Παρά τις αρνήσεις της Mercedes ότι χρησιμοποιεί ειδικό σύστημα για να χαμηλώνει το πίσω μέρος του μονοθεσίου στις ευθείες, υπάρχουν βίντεο που αποδεικνύουν ότι αυτό συμβαίνει. Εξετάζουμε τους λόγους και τον τρόπο με τον οποίο επιτυγχάνεται αυτό.
Από το GP Μ. Βρετανίας, η Red Bull ισχυρίζεται ότι η Mercedes έχει καταφέρει να βρει επιπλέον ταχύτητα στις ευθείες. Μέχρι πρότινος, η αυστριακή ομάδα πίστευε ότι τα κέρδη προέρχονταν από τη μονάδα ισχύος της Mercedes.
Ωστόσο, έπειτα από το GP Τουρκίας, έγινε προφανές ότι τελικά κάτι άλλο συμβαίνει. Πλάνα από την κάμερα επάνω στο μονοθέσιο που κοιτάει προς το πίσω μέρος, έδειξαν ότι όταν η W12 ξεπεράσει κάποια ταχύτητα στις ευθείες, το πίσω μέρος χαμηλώνει απότομα.
Σκοπός αυτής της κίνησης του πίσω μέρους, είναι να μειώσει την απόσταση του διαχύτη από το έδαφος σε σημείο που προκαλεί αεροδυναμικό stall (στολάρισμα). Αυτό σημαίνει ότι ο διαχύτης παύει να παράγει αρνητική άντωση και κατά συνέπεια οπισθέλκουσα. Συνεπώς, το μονοθέσιο παράγει λιγότερη αεροδυναμική αντίσταση και έχει τη δυνατότητα να αναπτύξει υψηλότερη ταχύτητα στην ευθεία.
Το αεροδυναμικό στολάρισμα στις ευθείες δεν είναι κάτι καινούργιο. Όλες οι ομάδες σχεδιάζουν τα μονοθέσιά τους ώστε σε υψηλές ταχύτητες στις ευθείες να δημιουργείται αυτό το φαινόμενο.
Ωστόσο, η Mercedes έκανε ένα βήμα παραπάνω σε αυτό τον τομέα με τις αναβαθμίσεις που έφερε στο Silverstone. Παρουσίασε ένα σύστημα στην πίσω ανάρτηση το οποίο λειτουργεί παθητικά, με μηχανικό τρόπο, καθώς θα ήταν παράνομο αν ήταν ενεργό και λειτουργούσε χρησιμοποιώντας π.χ. υδραυλικό σύστημα.
Οι αναρτήσεις των σύγχρονων μονοθεσίων διαθέτουν ένα ζευγάρι ράβδου στρέψης (torsion bar) και αποσβεστήρα (damper) για κάθε τροχό.
Καθένα από τα προαναφερθέντα ζεύγη είναι συνδεδεμένο με ένα κεντρικό σύνολο ελατήριο αερίου (heave spring), αποσβεστήρα και αντιστρεπτικής ράβδου (anti-roll bar). H τελευταία, μειώνει την κλίση του μονοθεσίου στις στροφές, δηλαδή πόσο ανασηκώνονται οι εσωτερικοί τροχοί ενώ το όχημα στρίβει, με στόχο τη μεγιστοποίηση των τιμών πρόσφυσης.
Το σύνολο του τρίτου ελατηρίου/αποσβεστήρα, αποτρέπει την πλήρη βύθιση του πίσω μέρους υπό το αυξημένο αεροδυναμικό φορτίο που αναπτύσσεται σε υψηλές ταχύτητες. Καθώς αυτό αυξάνεται, συμπιέζει την πίσω ανάρτηση.
Η Mercedes φαίνεται ότι έχει σχεδιάσει ένα σύνολο κεντρικού ελατηρίου/αποσβεστήρα στην πίσω ανάρτηση, το οποίο σε προκαθορισμένη ταχύτητα, από την πίεση που ασκείται σε αυτό, ανοίγει μια βαλβίδα, που παρακάμπτει τη λειτουργία του συνόλου και επιτρέπει στο πίσω μέρος να βυθιστεί, για τους λόγους που προαναφέρθηκαν.
To σύστημα είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε το πίσω μέρος να παραμένει χαμηλωμένο ακόμα και όταν μειώνεται η παραγόμενη αρνητική άντωση, λόγω του στολαρίσματος. Το σύστημα επανέρχεται στην κανονική του λειτουργία μονάχα όταν ο οδηγός αφήσει το πόδι του από το γκάζι και ξεκινά τη διαδικασία πέδησης.
Αυτό είναι ένα κρίσιμο τμήμα της συνολικής εξίσωσης, καθώς οι αεροδυναμιστές πρέπει να διασφαλίσουν ότι το η αεροδυναμική απόδοση του μονοθεσίου επανέρχεται στην αρχική της κατάσταση (με τη ροή αέρα να «κολλάει» ξανά επάνω στο μονοθέσιο) πριν το φρενάρισμα, ώστε ο οδηγός να έχει την κατάλληλη πρόσφυση για τη διαδικασία πέδησης.
Η Mercedes πρέπει να ρυθμίζει διαφορετικά εν λόγω σύστημα για κάθε πίστα, ώστε να ενεργοποιείται σε ταχύτητα υψηλότερη της ταχύτερης στροφής που υπάρχει. Με αυτό τον τρόπο, αποτρέπει τη δημιουργία στολαρίσματος στο μέσο μιας γρήγορης στροφής, διότι τότε το μονοθέσιο θα έχανε πρόσφυση και ο οδηγός δε θα είχε πλέον τον έλεγχό του, πράγμα που θα μπορούσε να οδηγήσει σε σφοδρό ατύχημα.
Χρησιμοποιώντας αυτό το σύστημα, η Mercedes έχει τη δυνατότητα να υιοθετήσει ρυθμίσεις παραγωγής υψηλότερων τιμών αρνητική άντωσης, αυξάνοντας τη γωνία πρόσπτωσης των πτερυγίων των αεροτομών, για να έχει καλύτερη πρόσφυση στις στροφές, αφού δεν πληρώνει το τίμημα της αυξημένης οπισθέλκουσας στις ευθείες.
Σε αυτό το σύστημα φαίνεται ότι οφείλεται η βελτίωση στην απόδοση της Mercedes που έχει παρατηρηθεί στους τελευταίους αγώνες, καθώς με την εμπειρία που έχει αποκτήσει στην πίστα, η ομάδα έχει μάθει να λειτουργεί καλύτερα το σύστημα και έχει τη δυνατότητα να αντλήσει μεγαλύτερα κέρδη από αυτό.
Σίγουρα, η Mercedes δεν είναι η μοναδική ομάδα που χρησιμοποιεί αυτό το σύστημα. Ωστόσο, η σχεδιαστική φιλοσοφία του μονοθεσίου της, που διαθέτει μικρή γωνία rake (το πίσω μέρος δεν είναι τόσο ανασηκωμένο όσο π.χ. της Red Bull), επιτρέπει στη γερμανική ομάδα να αντλήσει μεγαλύτερο όφελος από το σύστημα.
Σε μονοθέσια με μεγάλη γωνία rake, το φαινόμενο δεν είναι τόσο αποτελεσματικό, διότι ο διαχύτης έχει μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος, συνεπώς είναι πιο δύσκολο να προκληθεί στολάρισμα._Φ.Λ.
Tweets by FabrizioLazakis