Mετά τη δήλωση του Αλόνσο για τον Έλληνα σχεδιαστή των μονοθεσίων της Ferrari, σας υπενθυμίζουμε ποιος είναι ο Νικόλας Τομπάζης, αναδημοσιεύοντας συνέντευξη που είχε δώσει στο περιοδικό μας τον Μάρτιο του 2009.
Πρωτοσυναντήσαμε τoν Νικόλα στο Μαρανέλο την άνοιξη του 1997. Ήταν σαν να μας είχαν πει ότι κατέβηκαν στη Γη οι εξωγήινοι και είχαμε την ευκαιρία και την τιμή να τους δούμε από κοντά. Το να είσαι στο αεροδυναμικό τμήμα της F1, πόσο μάλλον της Ferrari, ήταν για τα ελληνικά δεδομένα τότε τόσο απίθανο, που φάνταζε εξωπραγματικό. Μας είχε αιφνιδιάσει όμορφα, δε, όταν αποδείχθηκε αναγνώστης των 4Τροχών. Μάλιστα, είχε στείλει και γράμμα στο περιοδικό (τ. Μαρτίου 1981). Είχαμε ενθουσιαστεί γιατί στεκόμασταν απέναντι από έναν πραγματικό Έλληνα και νιώθαμε υπερηφάνεια όντας συμπατριώτες του. Χωρίς συμπλέγματα, είχε την ηρεμία της αυτοπεποίθησης για αυτό που έκανε και για άλλα τόσα που μπορούσε, και τελικά πέτυχε. Αυτήν τη στιγμή η αεροδυναμική είναι ένα κομμάτι της δουλειάς του, μιας και από το 2007 είναι υπεύθυνος για όλο το σχεδιασμό του ιταλικού μονοθεσίου – πλην της μηχανής, όπως ο ίδιος χαριτωμένα επισημαίνει. Με άλλα λόγια, η Ferrari είναι γαλανόλευκη – πλην του κινητήρα. Βρεθήκαμε ξανά στο Μαρανέλο και, με αφορμή τα 60 χρόνια παρουσίας της Scuderia στην F1, συναντηθήκαμε με τον Νικόλα για να μας πει όλες τις εξελίξεις τόσο στους αγώνες όσο και στην καριέρα του._Π. Π.
Πόσο σε βαραίνει το γεγονός ότι είσαι μέλος μιας κορυφαίας ομάδας;
Σίγουρα υπάρχει πίεση, όταν είσαι σε μια ομάδα σαν τη Ferrari. Από την άλλη, η Ferrari έχει ιδανικά και στόχους, και είναι και δικοί μου στόχοι. Προτιμώ να ανήκω κάπου που διεκδικούν τίτλους, και όχι την 6η θέση.
Το πέρασμά σου από τη McLaren ήταν σύντομο. Πώς ήταν εκεί;
Γενικά, ήταν μεγάλο λάθος μου που πήγα στη McLaren. Το είχα κάνει τότε μάλλον περισσότερο γιατί θέλαμε να αλλάξουμε παραστάσεις με την οικογένειά μου, και όχι μόνο για επαγγελματικούς λόγους. Παρόλο που εκτίμησα τις ικανότητες εκείνης της εταιρείας, της οποίας οι άνθρωποι ήταν ικανοί και αποφασισμένοι να πετύχουν, τελικά δεν κόλλησε η συνεργασία μας. Δεν καταφέραμε να βρούμε κάποιον τρόπο για να δουλέψουμε μαζί. Δε βρήκα τον τρόπο να συμβάλω, κυρίως όπως εγώ ήθελα να το κάνω. Έτσι, κατέληξα να μη χαίρομαι τη δουλειά μου, οπότε η απόφαση να φύγω ήταν αναπόφευκτη.
Θεωρείς ότι, αν προερχόσουν από άλλη χώρα, για παράδειγμα την Αγγλία, θα έχαιρες μεγαλύτερης δημοσιότητας – όπως ίσως ο Ρος Μπράουν;
Η αλήθεια είναι ότι δεν έχω αισθανθεί σε καμία φάση της καριέρας μου μειονεκτικά, με την έννοια ότι, προερχόμενος από την Ελλάδα, κάποιος μου φέρθηκε διαφορετικά. Γενικά, ο Τύπος τείνει να θέλει να δημιουργήσει την εντύπωση ότι αυτές οι προσπάθειες στο χώρο μας είναι ατομικές. Κάποιοι άνθρωποι που δρουν στον κλάδο από το 1980 -εποχή που, αν θέλετε, πράγματι το αυτοκίνητο εξαρτιόταν από τη μονομερή προσπάθεια- έχουν αποκτήσει αίγλη. Οπότε, όσον αφορά τη δημοσιότητα δεν παίζει ρόλο τόσο η εθνικότητά μου, όσο η χρονική στιγμή. Το πότε μπήκα στην F1. Βέβαια, υπάρχουν άτομα που τους αρέσει να διαφημίζουν τον εαυτό τους και να λένε ότι τα κάνουν όλα μόνοι τους, οπότε και ο Τύπος πιστεύει. Η μοντέρνα F1, όμως, δεν είναι ατομική προσπάθεια. Νομίζω ότι η επιτυχία και η διάρκεια κάποιων ανθρώπων οφείλονται στο ότι δούλευαν από τότε (1980) με ομαδικό πνεύμα, και δεν είχαν την τάση να λένε εκείνοι την τελευταία κουβέντα σε κάθε πράγμα. Τελικά, αν παρατηρήσεις, στην πορεία της Formula 1 άντεξαν εκείνοι που η δουλειά τους ήταν αποτέλεσμα ιδεών και ομαδικής προσπάθειας. Ίσως στο παρελθόν, όταν το άθλημα βασιζόταν σε πολύ λίγα άτομα, να μπορούσαν όντως να κάνουν πολύ καλή δουλειά, γιατί είχαν πράγματι πολλές ικανότητες. Με την εξέλιξή του, όμως, κάποιοι από τους ανθρώπους του 1980 που ήταν σούπερ σταρ και έκαναν τα πάντα μόνοι τους δεν κατάφεραν να προσαρμοστούν στις μοντέρνες απαιτήσεις, και έμειναν κολλημένοι σε εκείνη την εποχή.
Υπάρχει η επιθυμία για κοινούς κινητήρες στην F1. Ποια η γνώμη σου;
Προσωπικά, γενικά, είμαι εναντίον του να υπάρχουν κοινά στις ομάδες της F1…
Ακόμα και αν πρόκειται για τα ελαστικά;
Αν τα ελαστικά εξελίσσονταν μέσα στις εταιρείες, θα υπήρχε σίγουρα ξεχωριστό ενδιαφέρον. Τώρα, επειδή επηρεάζουν πολύ την έκβαση ενός αγώνα, το προτιμώ που είναι κοινά για όλους. Όταν τα ελαστικά δεν ήταν κοινά, υπήρχαν αγώνες που κερδίζαμε πολύ εύκολα, αλλά και άλλοι που φαινόμασταν ηλίθιοι και χάναμε εύκολα, λόγω υστέρησής τους.
Τα σλικ ελαστικά επιστρέφουν φέτος. Τι να περιμένουμε;
Γενικά, τα αυτοκίνητα του 2009, σε σχέση με εκείνα του 2008, έχουν ελαστικά με μεγαλύτερη πρόσφυση και μειωμένη αεροδυναμική, τα περίφημα σλικ. Φυσικά, έχουν και ένα σωρό αεροδυναμικές αλλαγές που στοχεύουν στο να βοηθήσουν στα προσπεράσματα. Οι τελικές επιδόσεις των αυτοκινήτων είναι παρόμοιες με εκείνες του 2008 – δεν ξέρω στα σίγουρα αν είναι λίγο πιο αργά ή πιο γρήγορα. Όσον αφορά τη δική μου δουλειά, σίγουρα δεν είναι η ίδια, αφού έχουν αλλάξει οι στόχοι. Αυτό καθαυτό το σλικ ελαστικό επηρεάζει το ρυθμό και τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Φυσικά, το σχεδιασμό του αυτοκινήτου τον επηρεάζουν τόσο η αεροδυναμική όσο και τα ελαστικά, και ο συνδυασμός τους είναι πολύ σημαντικός παράγων.
Πολλοί θεωρούν τα φετινά μονοθέσια άσχημα…
Έχω συνηθίσει την τωρινή όψη τους, γιατί τα βλέπω μήνες τώρα. Πάντως, στο παρελθόν έχουν υπάρξει και άλλες αλλαγές, όπως το 1998, όταν τα αυτοκίνητα έγιναν πιο στενά και όλοι είχαν κάτι να πουν. Πιστεύω ότι θα τα συνηθίσουν. Εμένα μου λείπουν κάποια εξαρτήματα – αεροδυναμικά, κυρίως. Εκείνα τα βοηθήματα που υπήρχαν στο πλαϊνό μέρος του αυτοκινήτου. Είχαν μια τεχνική ομορφιά, σε σχέση πάντα με τη χρησιμότητά τους, που μου άρεσε ιδιαίτερα.
Το καινούργιο σύστημα KERS πόσο σε προβλημάτισε στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου;
Καταρχήν, είναι θετικό που η F1 πάει προς αυτήν την κατεύθυνση και προτείνει λύσεις που έχουν σχέση με τη βελτίωση και την προστασία του περιβάλλοντος. Θεωρώ σωστό τον κανονισμό για το KERS. Το σύστημα αυτό όπως είναι τώρα μπορεί να δώσει σε ισχύ περίπου 80-85 ίππους για ένα χρονικό διάστημα 7 δευτερολέπτων. Οπότε, αν το διαθέτει ένα αυτοκίνητο, έχει τη δυνατότητα να είναι πιο γρήγορο ή σε κάποια δεδομένη στιγμή να προσπεράσει. Αν το χρησιμοποιείς σωστά, μπορεί να κερδίσεις περίπου 4 δέκατα στο γύρο. Η διαφορά αυτή δεν είναι ούτε τεράστια, αλλά ούτε αμελητέα. Ωστόσο, το KERS έχει έναν όγκο αρκετά μεγάλο και βάρος περίπου 30 κιλά. Αυτά τα δύο στοιχεία είναι αρνητικά. Με άλλα λόγια, είναι πολύ σημαντικό να ελαφρύνει το υπόλοιπο αυτοκίνητο, και αυτή είναι η δυσκολία. Πώς θα καταφέρουμε, δηλαδή, να το ενσωματώσουμε στο μονοθέσιο, χωρίς να χάσουμε από την αεροδυναμική ή να μην είναι υπέρβαρο κτλ.
Αν δεν υπήρχαν οι περιορισμοί των κανονισμών, τι αυτοκίνητο θα έφτιαχνες και ποιος θα το οδηγούσε;
Υπάρχει μια αντίθεση μεταξύ του τι είναι θεαματικό, τι επιτρέπει το κόστος και ποιες είναι οι εξελίξεις που μπορεί να υπάρξουν στην F1 γενικότερα. Πιστεύω ότι, αν δεν υπήρχαν οι κανονισμοί ή αν ήταν πολύ πιο ελαστικοί, θα είχαμε ήδη φτάσει στο σημείο που ο οδηγός δε θα έκανε σχεδόν τίποτα. Θα είχαμε φτιάξει αυτοκίνητα για τα οποία, εκτός από το βάρος και τις διαστάσεις του οδηγού, δε θα μας απασχολούσε τίποτα, ενώ οδηγός τους θα μπορούσε να είναι οποιοσδήποτε.
Θα είχαμε φτάσει σε ένα σημείο που ο οδηγός δε θα είχε καμία σημασία και θα είχε επιβληθεί η τεχνολογία τόσο πολύ στον ανθρώπινο παράγοντα, ώστε αυτός δε θα έκανε παρά ελάχιστα πράγματα. Οι κανονισμοί σκοπό έχουν να κρατήσουν τη σωστή… αναλογία τεχνολογίας-οδηγού. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη δεκαετία του ’90, οπότε υπήρχαν πολλά ηλεκτρονικά, η F1 να είναι πιο μπροστά από τα αυτοκίνητα παραγωγής σε κάποιες τεχνολογίες. Τώρα πια, με τις απαγορεύσεις που έχουν επιβληθεί για να μην υπερισχύει η τεχνολογία έναντι του οδηγού, φτάνει η Formula 1 να υστερεί. Πιστεύω πως η μεθοδολογία αλλά και ο τρόπος σκέψης στην αεροδυναμική όπως και σε άλλους τομείς ωφελούν και τα αυτοκίνητα παραγωγής. Την ίδια στιγμή, οι κατασκευαστές θέλουν να «κρατήσουν» την τεχνολογία στην F1. Να μη γίνει ένα σπορ στο οποίο μόνο το χρώμα θα διαφοροποιεί τα αυτοκίνητα.
Γενικά, δε γίνεται να μην υπάρχουν κανονισμοί. Αν πάλι δεν υπήρχαν και ήθελα να φτιάξω ένα αυτοκίνητο γρήγορο για πίστα, θα ήταν τελείως διαφορετικό από τα σημερινά μονοθέσια. Αυτό που μπορώ να πω είναι ότι δε θα ήταν σκεπαστό και θα ήταν τόσο γρήγορο, που το όριό του θα καθοριζόταν εκεί που φτάνουν οι ανθρώπινες σωματικές αντοχές.
Τι δε σου αρέσει στην F1;
Αυτή η χρονική στιγμή είναι δύσκολη για το σπορ γενικά. Το τι μορφή θα πάρει η F1 στο μέλλον είναι κάτι που γενικά προκαλεί ανησυχίες και μια αβεβαιότητα. Είναι δύσκολο για όλους τους ανθρώπους που είναι στον κλάδο να χαράξουν μια κοινή πορεία ώστε να προχωρήσει το άθλημα. Ούτως ή άλλως, μιλάμε για ένα σπορ που έχει φτάσει σε ένα σημείο που ίσως παραξοδεύονταν λεφτά για κάποιες υποθέσεις, και σίγουρα όλα τώρα πρέπει να μπουν σε μια σειρά. Επίσης, η τεχνολογία πρέπει να προχωρήσει σε μερικά χρήσιμα σημεία. Είναι εν γένει φανερό ότι η F1, ως κλάδος, έχει ανάγκη να πάει ένα βήμα μπροστά, να αναπτυχθεί και να ανοίξει καινούργιους ορίζοντες.
Η διαδικασία με την οποία θα συμβεί αυτό ακόμη δεν έχει «οριστικοποιηθεί», και αυτό είναι από τα πράγματα που με ενοχλούν.
Είσαι ευχαριστημένος από το νέο δημιούργημά σου;
Πραγματικά, δεν ξέρω από τώρα τι πρόκειται να γίνει. Αν πάει καλά και κερδίζει, φυσικά θα είμαι ευχαριστημένος. Αν όχι…
Σίγουρα, η περσινή χρονιά ήταν από τις πιο δύσκολες στην καριέρα μου. Από τη μία είχαμε ένα δύσκολο πρωτάθλημα και από την άλλη έπρεπε να εξελίξουμε το νέο αυτοκίνητο. Είμαι ευχαριστημένος που τελικά έχουμε ένα αυτοκίνητο που λειτουργεί καλά. Θα περιμένουμε, φυσικά, τους πρώτους αγώνες για να δούμε τι έχουν κάνει και οι αντίπαλοί μας.
Νικόλας Τομπάζης
ΠΟΙΟΣ ΕΙΝΑΙ
Γεννήθηκε στις 22 Απριλίου του 1968. Αποφοίτησε από το Αμερικανικό Κολέγιο του Ψυχικού το 1986 και στη συνέχεια σπούδασε Μηχανολογία στο Cambridge, στο κολέγιο Trinity. Κατόπιν, συνέχισε τις σπουδές του στην Αεροναυπηγική στο Imperial College στο Λονδίνο. Το Νοέμβριο του 1992 προσελήφθη στο τμήμα Αεροδυναμικής της ομάδας Benetton και συνεργάστηκε στο σχεδιασμό των μονοθεσίων Β193 και Β194. Έπειτα έγινε αρχι-αεροδυναμιστής στην ομάδα και συνεργάστηκε για τη σχεδίαση των μοντέλων Β195, Β196, Β197. Το 1997 έφυγε με την ομάδα του Μπράουν και του Μπιρν και πήγε στη Ferrari για να αναλάβει το αυτοκίνητο του 1998. Κατά τη διάρκεια του 1998 ορίστηκε επικεφαλής του τμήματος Αεροδυναμικής. Είχε εκείνο το… ρόλο μέχρι το 2003. Την επόμενη χρονιά πήγε στη McLaren και, όταν τελικά παρουσιάστηκε ξανά η ευκαιρία να επιστρέψει στη Ferrari και να αναλάβει ολόκληρο το σχεδιασμό του μονοθεσίου, πλην του κινητήρα, γύρισε πίσω στους Κόκκινους. Ο Νικόλας είναι παντρεμένος με τη Μαριάννα, με την οποία έχουν τέσσερα παιδιά. Ονειρεύεται όταν σταματήσει από τις υποχρεώσεις του στην F1 να επιστρέψει στην Ελλάδα.