Michael Schumacher: Ένας ζωντανός θρύλος

Ο Michael Schumacher γεννήθηκε στις 3 Ιανουαρίου 1969, στο Huerth, μία πόλη κοντά στη Κολωνία, και δεν άργησε να εμπλακεί με τις «ρόδες». Σε ηλικία 4 ετών, ο πατέρας του, Rolf, έφτιαξε για τον γιο του ένα καρτ, και μέχρι τα 6 του, ο μικρός Michael είχε κερδίσει το πρώτο του ερασιτεχνικό πρωτάθλημα. Όσο μεγάλωνε, συνέχιζε να αποδεικνύει το ταλέντο του, όμως, σύμφωνα με τους κανονισμούς που ισχύουν στη Γερμανία, δεν θα μπορούσε να πάρει άδεια για καρτ πριν τα 14. Για αυτό, στα 12 του, μετέβη στο Λουξεμβούργο για να την αποκτήσει.

Το 1983 πήρε και τη γερμανική λισάνς, ενώ το 1987, αφού έγινε πρωταθλητής Γερμανία κι Ευρώπης στα καρτ, παρατά το σχολείο και ξεκινά να εργάζεται ως μηχανικός.

Το 1988 γίνεται το πρώτο μεγάλο βήμα, κι ο Schumacher αγωνίστηκε στη γερμανική Formula Ford, ενώ το 1990, ξεκινά και η πολυετής (όπως αποδείχθηκε) συνεργασία του με τον Willy Weber. Ο Weber έφερε στην ομάδα του στην Formula 3, της WTS, τον 21χρονο τότε Schumacher, και ο ίδιος δεν απογοήτευσε κατακτώντας τον τίτλο.

Στα τέλη του 1990, εκείνος, μαζί με τους Heinz-Harald Frentzen και Karl Wendlinger, υπέγραψαν με τη Mercedesγια το πρόγραμμά της στο πρωτάθλημα αντοχής. Η θρυλική Sauber-Mercedes, στην έκδοση C11, θα έφερνε μία νίκη στο Interlagos, ενώ ο ίδιος με το πλήρωμά του θα έπαιρναν την 5^η θέση στο πρωτάθλημα, παρά το γεγονός ότι αγωνίστηκαν μόνο σε 3 εκ των 9 αγώνων.

Το 1991 είχε και μία επαφή με τις 24 ώρες του Le Mans, τερματίζοντας στην Class C2 στην 5^η θέση, μαζί με τους Wendlinger και Fritz Kreutzpointner. Αυτή ήταν μία ασυνήθιστη «οδός» προς τη Formula 1, αφού οι περισσότεροι οδηγοί επέλεγαν τη Formula 3000 ως «σκαλοπάτι» για την κορυφή. Όχι όμως ο Schumacher.

1991-1993: Jordan από «σπόντα», Benetton από επιλογή

Το 1991, ο οδηγός της Jordan, Bertrand Gachot, μπαίνει στη φυλακή και η θέση του μένει κενή στα μισά της σεζόν. Τότε, η Mercedes (που είχε ακόμα στο πρόγραμμα νέων οδηγών της τον Schumacher) κατέβαλε στον Eddie Jordan το ποσό των 150 χιλιάδων δολαρίων για να υπογράψει με τον νεαρό, «άγουρο» ακόμα Γερμανό, ώστε εκείνος να τρέξει στο Βελγικό GP.

Μέχρι το τέλος εκείνου του Grand Prix, άπαντες τον χαρακτήρισαν ως «το μεγαλύτερο ταλέντο από τη Γερμανία μετά τον Stefan Bellof», κι αυτό τα έλεγε όλα. Κατάφερε να καταταγεί 7^ος για τον αγώνα, μην έχοντας οδηγήσει ξανά στο Σπα, αλλά στον αγώνα εγκατάλειψε με πρόβλημα στον συμπλέκτη.

Αυτό, όμως, αρκούσε για την Benetton και τον Flavio Briatore, που από τον επόμενο κιόλας αγώνα είχαν εξασφαλίσει τις υπηρεσίες του Schumacher. Όσο κι αν το κυνήγησε ο Jordan δικαστικώς, το τελικό συμβόλαιο ανάμεσα στον ίδιο και τον οδηγό δεν είχε υπογραφεί ποτέ, οπότε ο Γερμανός ήταν ελεύθερος να πάει στην ιταλική ομάδα.

Αφού έκλεισε το 1991 με 4 βαθμούς, ξεκίνησε το 1992 με μεγαλύτερες προσδοκίες. Βρέθηκε κοντά στο να υπογράψει με τη Sauber, που έμπαινε στο σπορ με τη Mercedes και ο Schumacher είχε όρο στο συμβόλαιό του να μεταβεί σε αυτήν, όμως οι διαπραγματεύσεις κατέρρευσαν. Με την Benetton, ο ‘Schumi’ ανέβηκε τρεις φορές στο βάθρο, με πρώτη αυτή στον αγώνα του Μεξικού.

Εκείνη τη σεζόν, βέβαια, θα ερχόταν και η πρώτη νίκη στην καριέρα του Michael, εκεί όπου ξεκίνησαν όλα για τον ίδιο, ένα χρόνο νωρίτερα: στο Βέλγιο. Με αυτήν την πρωτιά, είχε πλέον μπει για τα καλά στην F1, αποδεικνύοντας πέραν πάσης αμφιβολίας την αξία του.

Το γεγονός ότι η κυριαρχία της Williams από το 1992 συνεχίστηκε και το 1993, άφησαν τον 24χρονο –πια- Schumacher αρκετά μακριά από τη διεκδίκηση υψηλών στόχων, αν και μέσα στην τρίτη σεζόν του στο σπορ μπόρεσε να πάρει 9 βάθρα και μία νίκη, στην Πορτογαλία, κερδίζοντας στα ίσια τον Alain Prost.

1994-1995: Οι πρώτοι τίτλοι

Όσο η Williams ανέβαζε το επίπεδο στον τεχνολογικό τομέα, η Benetton προετοιμαζόταν για την αντεπίθεσή της, η οποία και ήρθε τη διετία 1994-1995 – κάτω από, ομολογουμένως, σκιώδεις συνθήκες.

Το 1994 ξεκίνησε ιδανικά για τον Schumacher, που έδειξε πως έχει αυτό που χρειάζεται για να κυριαρχήσει, κάνοντας το 3/3 στους πρώτους τρεις αγώνες της χρονιάς. Ο ξαφνικός χαμός του Ayrton Senna και του Roland Ratzenberger βύθισε στο πένθος την F1, όμως διέκοψε και τη μάχη του τίτλου ανάμεσα σε Schumi και Damon Hill.

Το παρασκήνιο, όμως, ήταν καυτό. Η FIA ξεκίνησε έρευνα στα μονοθέσια της Benetton, της Ferrariκαι της McLaren για τυχόν χρήση του traction control, που είχε απαγορευτεί για εκείνη τη χρονιά. Benetton και McLaren αρνήθηκαν να παραδώσουν τα λογισμικά τους, και αυτό τους επέφερε πρόστιμο. Όσο δεν υπήρχαν στοιχεία για τη χρήση ηλεκτρονικών βοηθημάτων στον αγώνα, αμφότερες ήταν νόμιμες.

Κι ο ίδιος ο Schumacher, ωστόσο, προκάλεσε, στο Βρετανικό GP, όταν αγνόησε ποινή που του είχε δοθεί και είδε τη μαύρη σημαία – για μία και μοναδική φορά στην καριέρα του.

Η κορύφωση του «δράματος» ήρθε στον τελικό του πρωταθλήματος, στην Αδελαΐδα. Hill και Schumacher είχαν ένα βαθμό διαφορά, με τον Γερμανό να προηγείται. Στον 36^ο γύρο, κι ενώ ο Hill επιχείρησε να προσπεράσει, ο Schumacher τον χτύπησε, στέλνοντας εαυτόν στις μπαριέρες και τον αντίπαλό του εκτός αγώνα. Έτσι, κατέκτησε τον πρώτο του τίτλο, τον οποίον στη συνέντευξη Τύπου αργότερα, αφιέρωσε στον Senna.

Το 1995, η B195 συνέχιζε να είναι ένα δυνατό μονοθέσιο, αλλά πλέον με κινητήρες Renault, και όχι Ford. Αυτό δεν της στερεί τίποτα από την ανταγωνιστικότητά της, και ο Schumacher, σε πολύ πιο ήπιους ρυθμούς, γίνεται δύο φορές πρωταθλητής, με 9 νίκες. Πιο εντυπωσιακή εξ αυτών, ήταν στο Σπα, όπου κι εκκίνησε 16^ος και πάλι κατάφερε να δει πρώτος την καρό σημαία.

1996-2006: Ferrari, δυσκολίες, επιτυχία, και «αντίο»

Αναμφισβήτητα, το όνομα του Michael Schumacher έχει συνδεθεί άρρηκτα με αυτό της Ferrari – και όχι άδικα. Το συμβόλαιό του με τη Benetton έληγε το 1996, όμως ο ίδιος αποδεσμεύτηκε και υπέγραψε εκείνη τη χρονιά με τη Scuderia, λέγοντας αργότερα πως οι κινήσεις της ομάδας του Enstone το 1994 ήταν ο λόγος που θέλησε να φύγει από αυτήν.

Στην πραγματικότητα, βέβαια, ο Jean Todt και η προοπτική της Ferrari ήταν που έκαναν τον Schumi να ανοίξει αυτό το κεφάλαιο στην καριέρα του. Οι αποτυχίες και οι απογοητεύσεις που είχαν γευτεί οι άνθρωποι του Μαρανέλο ήταν πολλές, μετρούσαν 17 χρόνια χωρίς τίτλο οδηγών, αλλά ο Γερμανός εν ενεργεία πρωταθλητής ήθελε να κάνει αυτό το βήμα.

Η F310, το μονοθέσιο του ’96, ήταν ένα αξιοπρεπές μονοθέσιο, αλλά σε καμία περίπτωση μονοθέσιο-πρωταθλητής. Βέβαια, αυτό δεν απέτρεψε τον Schumacher να έρθει τρίτος στη βαθμολογία των οδηγών, με τρεις νίκες στο ενεργητικό του – με πλέον αξιοθαύμαστη αυτή στην Ισπανία, υπό καταρρακτώδη βροχή, που επιβεβαίωσαν και το προσωνύμιο που του είχε αποδοθεί πολλά χρόνια πριν από τον γερμανικό Τύπο: «Regenmeister», ή αλλιώς, «μάστερ της βροχής».

Το 1997, η Ferrari έχει πλέον στο δυναμικό και τον σχεδιαστή Rory Byrne και τον αρχιμηχανικό Ross Brawn, που ο ίδιος ο Schumacher έπεισε να τον ακολουθήσουν από τη Benetton στη Scuderia. Αυτό δημιούργησε μία dream team που θα έφερε σύντομα τίτλους. Πρώτα, όμως, έπρεπε να περάσουν τρία χρόνια δυσκολιών.

Αρχικά, η χαμένη μάχη από τη Williams και τον Jacques Villeneuve. Και πάλι ο Schumacher κατάφερε να στρέψει τα φώτα της δημοσιότητας πάνω του, για όλους τους λάθος λόγους, αφού προσπάθησε στον τελικό της Χερέθ, να βγάλει εκτός αγώνα τον αντίπαλό του, με αποτέλεσμα να τιμωρηθεί με αποκλεισμό από το πρωτάθλημα.

Έπειτα, τη διετία 1998-1999, η McLaren με τον Mika Hakkinen, ήταν πραγματικά ένας ανίκητος, άτρωτος συνδυασμός. Οι δυο τους θα γίνονταν οι μεγαλύτεροι αντίπαλοι εντός πίστας, αφού έδιναν συνεχώς μάχες όχι μόνο για νίκες, αλλά και για παγκόσμιους τίτλους, πάντα όμως με αμοιβαίο σεβασμό και παραδοχή της αξίας του άλλου. Ίσως μέχρι και σήμερα, να είναι η πιο «ευγενική» μάχη ανάμεσα σε δύο οδηγούς αυτού του βεληνεκούς.

Το μόνο που απέσπασε η Ferrari το ’99 ήταν ο τίτλος των κατασκευαστών, που ήταν το πρώτο βήμα προς την επιστροφή στις επιτυχίες. Ο Schumacher είχε ένα τρομακτικό ατύχημα στο Silverstone εκείνη τη σεζόν, που είχε ως αποτέλεσμα να σπάσει το πόδι του και να χάσει τους επόμενους πέντε αγώνες, και μαζί τις ελπίδες για τίτλο.

Το 2000 είναι η αρχή των συνεχόμενων double, και ως κάθε αρχή, ήταν κι αυτή δύσκολη. Η δυναμική του συνδυασμού Hakkinen-McLaren δεν είχε φθίνει αρκετά για να χαρίσει μία «άνετη» επικράτηση στον Schumacher, όμως τελικά ο Γερμανός έκαμψε την αντίσταση των απερχόμενων πρωταθλητών, και η «dream team» πανηγύρισε τον πρώτο της τίτλο οδηγών μετά από 21 χρόνια και τρεις αποτυχημένες προσπάθειες.

Ακολούθησαν άλλοι 4 τίτλοι, από το 2001 ως το 2004, με τον Schumacher να φτάνει τους 5 προσωπικούς στη Γαλλία το 2002, ισοφαρίζοντας το –απλησίαστο ως τότε- ρεκόρ τουJuan Manuel Fangio. Ο ίδιος είχε εξασφαλίσει μία θέση στο πάνθεον των πρωταθλητών, είχε γίνει –στατιστικά και μόνο- ένας εκ των κορυφαίων, ειδεμή ο κορυφαίος όλων.

Το 2004 ήταν και η καλύτερη χρονιά για τον ίδιο, αφού πανηγύρισε 14 νίκες σε 18 αγώνες, μην αφήνοντας περιθώρια αντίδρασης στον ανταγωνισμό.

Ίσως η πιο δύσκολη χρονιά για τον ίδιο και την ομάδα του σε αυτήν την «χρυσή πενταετία» να ήταν το 2003. Η McLaren και η Williams έμοιαζαν να έχουν κλείσει τη διαφορά από τη Scuderia, και οι Raikkonen και Montoya πάλεψαν για τον τίτλο με τον Schumacher, που όμως στο τέλος επικράτησε και πάλι.

Το 2005, όμως, η Renault ήταν πολύ καλύτερα προετοιμασμένη από τη Ferrari που δεν έκανε καλή δουλειά τόσο στο σχεδιασμό, όσο και στην εξέλιξη της F2005. Ο κανονισμός που δεν επέτρεπε αλλαγές ελαστικών κατά τη διάρκεια των αγώνων ήταν κάτι που «πλήγωσε» τη Bridgestone, και κατά συνέπεια τη Scuderia, αλλά ακόμα και σε απόλυτο ρυθμό, η R25 ήταν ανώτερο μονοθέσιο κι ο Fernando Alonso έγινε ο οδηγός που έδωσε τέλος στην παντοκρατορία του Schumacher.

Την επόμενη χρονιά, ο Schumacher βρέθηκε και πάλι στη διεκδίκηση του τίτλου, από τα μισά της σεζόν και μετά, αλλά το τέλος ήταν άδοξο: στην Ιαπωνία, ο κινητήρας της 248 F1 «παρέδωσε πνεύμα» και άφησε τον Schumi εκτός μάχης τίτλου, στην ουσία.

Μερικές εβδομάδες πριν, στην Ιταλία, θα ανακοίνωνε την απόφασή του να αποχωρήσει από το σπορ με το τέλος του 2006. Μία εποχή θα έκλεινε, και τελικά χωρίς 8^ο τίτλο. Τελευταία νίκη, η 91^η, στην Κίνα, για να σπάσει και την «γκίνια» που είχε στη Σαγκάη.

2007-2009: Κομμάτι του Μαρανέλο

Μπορεί ο Michael Schumacher να αποχώρησε από την F1, αλλά όχι κι από τη Ferrari. Την τριετία που προηγήθηκε της επιστροφής του στο σπορ, ο 7 φορές πρωταθλητής παρέμεινε στο Μαρανέλο, αρχικά ως σύμβουλος και οδηγός δοκιμών. Πράγματι, ο Γερμανός συνεισέφερε –κυρίως- στην εξέλιξη του μονοθέσιου της Ferrari για το 2008, δοκιμάζοντας την F2007 τον Δεκέμβριο του 2007. Παράλληλα, καθ’ όλη τη διάρκεια της αγωνιστικής σεζόν, ήταν ο «super assistant» του επικεφαλής της ομάδας, Jean Todt.

Το 2008 στράφηκε περισσότερο στην εξέλιξη των επιβατικών αυτοκίνητων της ιταλικής φίρμας, ενώ οδήγησε και μοτοσυκλέτα – μία εμπειρία που χαρακτήρισε ως την πιο συναρπαστική της ζωής του.

Το 2009 βρέθηκε κοντά στο να επιστρέψει στο τιμόνι ενός μονοθέσιου F1, μετά τον σοβαρό τραυματισμό του Felipe Massa στην Ουγγαρία. Ο ίδιος επρόκειτο να οδηγήσει την F2007 για να προετοιμαστεί (αφού δεν μπορούσε να οδηγήσει την F60), όμως η Ferrari ζήτησε να αρθεί αυτός ο κανονισμός, με τρεις ομάδες (Williams, Red Bull και Toro Rosso) αρνήθηκαν. Τελικά, ο Γερμανός δεν επέστρεψε ποτέ, αφού ένας τραυματισμός στον αυχένα από δοκιμές με μοτοσυκλέτα νωρίτερα μέσα στη χρονιά δεν του επέτρεψαν να κάνει το comeback.

2010-2012: Η επιστροφή και η οριστική αποχώρηση

Το εν λόγω comeback έγινε τελικά το 2010, για λογαριασμό της Mercedes, που επέστρεφε ως εργοστάσιο στη Formula 1 μετά το 1955. Ο Ross Brawn ήταν ο επικεφαλής των Γερμανών, οπότε η επιστροφή Schumacher δεν ήρθε ως έκπληξη, αφού έτσι κι αλλιώς, ο ίδιος φρόντισε να μη χάσει ποτέ επαφή με ό,τι έχει ρόδες.

Η W01 ήταν ένα μονοθέσιο πολύ μακριά από τον ανταγωνισμό, αφού μπορεί να ήταν «παιδί» της άκρως επιτυχημένης BGP 001, αλλά δεν μοιραζόταν πολλά στοιχεία με αυτήν. Ένατος στο πρωτάθλημα των οδηγών, με 12 τερματισμούς στους βαθμούς, και με καλύτερους εξ αυτών την 4^η θέση σε Ισπανία, Τουρκία και Κορέα.

Πολλοί είπαν τότε πως ο Schumi ήταν μακριά από τον καλό του εαυτό, πως είχαν περάσει τα χρόνια, όμως, όση δόση αλήθειας κι αν εμπεριέχει αυτό, το υλικό με το οποίο έπρεπε να παλέψει ήταν κατώτερο του άμεσου ανταγωνισμού και τα αποτελέσματα που έφερνε εξ αρχής, ήταν το μάξιμουμ, τηρουμένων των αναλογιών.

Το 2011, τα πράγματα ήταν ελαφρώς καλύτερα για τον ίδιο και την ομάδα του, τερματίζοντας στην 8^η θέση.

Το 2012 ήταν, όμως, η καλύτερη χρονιά του στη «δεύτερη καριέρα» του. Το βάθρο στη Βαλένθια ήταν η πραγματική δικαίωση των κόπων του Schumacher στην δύσκολη τριετία με μία ομάδα που έψαχνε τα πατήματά της. Ήρθε σε έναν χαοτικό αγώνα, αλλά ήρθε δικαίως. Και pole position θα είχε, στο Μονακό, στα 42 του, αν δεν είχε εκείνη την ποινή πέντε θέσεων από την Ισπανία, για κάτι που δεν έκανε ποτέ.

Το τέλος εκείνης της σεζόν ήταν και το τέλος της αγωνιστικής καριέρας του. Ένα χρόνο μετά, σαν σήμερα, στις 29 Δεκεμβρίου 2013, θα είχε το ατύχημα στις Γαλλικές Άλπεις.

Εμείς θα θυμόμαστε για πάντα τον μαχητή, τον απόλυτο οδηγό, το σύμβολο. Χαρακτήρισε μία γενιά, έβαλε ξανά μία χώρα στον χάρτη της F1, έδωσε νέα πνοή στο σπορ.

Οι θρύλοι δεν φεύγουν ποτέ._Δ.Μ.