Οι άνθρωποι της Mercedes, αναφέρουν ότι το «καλύτερο σενάριο που μπορούν να οραματιστούν» για το Μεξικό, είναι να δυσκολέψουν το έργο της Red Bull στον ίδιο βαθμό που το κατάφεραν στο GP ΗΠΑ.
Το GP Μεξικού πάντοτε αποτελούσε έναν αγώνα στον οποίο ιστορικά η Mercedes υστερεί έναντι της Red Bull. O Max Verstappen έχει ανακηρυχθεί νικητής εκεί το 2017 και το 2018. Το 2019, θα είχε κατακτήσει την pole position, αν είχε… καταδεχτεί να ελαττώσει ταχύτητα στην τελική του προσπάθεια στο Q3, έπειτα από το ατύχημα του Valtteri Bottas στην έξοδο της τελικής στροφής.
Αυτό πιθανότατα κόστισε στον Ολλανδό τη δυνατότητα να διεκδικήσει τη νίκη, έπειτα από μια κακή εκκίνηση, όπου είχε μικρή επαφή με τον Lewis Hamilton και αμφότεροι βγήκαν εκτός πίστας.
Στο υψόμετρο 2.240 μέτρων του Μεξικού, η Red Bull, τόσο με τους κινητήρες Renault (υπό την ονομασία Tag Heuer) όσο και με αυτούς της Honda, ήταν πάντα ανταγωνιστική, ακόμα και σε σεζόν που δεν είχε μονοθέσιο ικανό να παλέψει με την Mercedes καθ’ όλη τη διάρκεια της σεζόν.
Σε αυτό συμβάλλει πολύ το μικρό μέγεθος του τούρμπο της μονάδας ισχύος της Mercedes. Η γερμανική ομάδα επιλέγει τις διαστάσεις του τούρμπο εδώ και χρόνια με γνώμονα την καλύτερη απόδοσης στο μέσο όρο συνθηκών της σεζόν και το υψόμετρο της πίστας Los Hermanos Rodriguez είναι το μοναδικό στη σεζόν που ξεπερνάει τα 1.000 μ.
Ο περιοριστικός παράγοντας στη μονάδα της Mercedes, είναι οι θερμοκρασίες που αναπτύσσει το μικρότερων διαστάσεων τούρμπο. Η αραιότερη (κατά 23%) ατμόσφαιρα αναγκάζει το τούρμπο των μονοθεσίων να λειτουργούν πιο σκληρά, για να αναπληρώσουν τα μόρια αέρα που «λείπουν».
Το θετικό είναι ότι επειδή ο αέρας δημιουργεί χαμηλότερη αντίσταση, η φτερωτή του τούρμπο έχει τη δυνατότητα να περιστραφεί σε υψηλότερες ταχύτητες χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία. Ωστόσο, όσο υψηλότερες είναι οι στροφές ανά λεπτό, τόσο περισσότερη θερμότητα αναπτύσσεται στο σύστημα.
Λόγω των περιορισμένων διαστάσεων, το «ταβάνι» του τούρμπο της Mercedes όσον αφορά τις θερμοκρασίες λειτουργίας και κατά συνέπεια του ρυθμού περιστροφής, άρα και τη απόδοσης, είναι χαμηλότερο. Ο κινητήρας της Honda δεν έχει περιορισμό σε αυτό τον τομέα.
Οι δυσκολίες του GP ΗΠΑ
Έπειτα από το GP Ολλανδίας, η Mercedes γνώριζε ότι θα αντιμετωπίσει δυσκολίες στο GP ΗΠΑ, καθώς η πίστα του Austin υπερθέρμαινε τα πίσω ελαστικά, όπως δήλωσε ο επικεφαλής μηχανολογίας πίστας της γερμανικής ομάδας, Andrew Shovlin:
«Πρέπει πραγματικά, αντί να κοιτάμε απλά το Σαββατοκύριακο του GP ΗΠΑ, να κοιτάξουμε τα τελευταία Σαββατοκύριακα, και αυτό του Austin ήταν το πιο δύσκολο που είχαμε εδώ και πολύ καιρό. Νομίζω ότι έπειτα από το (καλοκαιρινό) διάλειμμα, μόνο στο Zandvoort ίσως να νιώσαμε ότι ήταν τόσο δύσκολα όσο αυτό το Σαββατοκύριακο».
«Αν και ο Max (Verstappen) κέρδισε, δε νομίζω ότι ήταν μια άνετη νίκη για αυτούς και τους αναγκάσαμε να πάρουν μερικά ρίσκα. Αν αυτός είναι ένας κακός αγώνας για εμάς, τότε ελπίζουμε ότι αν μπορούμε να έχουμε περισσότερους καλούς, είμαστε ακόμα σε αξιοπρεπή θέση».
«Νομίζω ότι ο ρυθμός αγώνα που επιδείξαμε στην Τουρκία και στο Sochi, πιθανότατα μας έδωσε ένα πλεονέκτημα μεγαλύτερο από αυτό που είχαν αυτοί (η Red Bull στο Austin). Οι κατατακτήριες δοκιμές ήταν δύσκολες και καταφέραμε να τοποθετήσουμε ένα αυτοκίνητο στην πρώτη σειρά εκκίνησης».
«Αλλά πραγματικά θα κριθεί από την ανταγωνιστικότητα των μονοθεσίων στους υπόλοιπους αγώνες, ποιος θα προσαρμοστεί καλύτερα. Το ενθαρρυντικό για εμάς ήταν ότι καταφέραμε να τους ασκήσουμε πίεση, ενώ ήταν σαφές ότι δεν είχαμε το καλύτερο αυτοκίνητο».
«Γνωρίζουμε τους τομείς στους οποίους ενδέχεται να δυσκολευτούμε. Στο Zandvoort δυσκολευόμασταν με το πίσω μέρος (του μονοθεσίου) και (οι Red Bull) φαίνονταν να βρίσκονται σε καλύτερη θέση».
«Αυτή η εμπειρία του Zandvoort μάς έδωσε λόγους ανησυχίας πριν πάμε στο Austin. Γνωρίζαμε ότι σε αυτή η πίστα θα υπερθερμαίνονταν τα ελαστικά».
«Δεν κατευθυνόμαστε σε κανέναν από τους επόμενους αγώνες διαθέτοντας γράφημα για το που θα είμαστε γρήγοροι και που όχι».
«Ξέρουμε τι χρειαζόμαστε να πετύχουμε σωστά στο αυτοκίνητό μας. Γνωρίζουμε τι πρέπει να κάνουμε για να φέρουμε τα ελαστικά στο σωστό πλαίσιο λειτουργίας. Και γνωρίζουμε την προεργασία που πρέπει να κάνουμε την Παρασκευή για να μπορούμε να πάρουμε αυτές τις αποφάσεις με ακρίβεια. Οπότε, στην πραγματικότητα εκεί εστιάζουμε την προσοχή μας».
«Ενόψει του Μεξικού τώρα, πρόκειται για μια πίστα που τους ταίριαζε στο παρελθόν. Ταίριαζε στη μονάδα ισχύος της Honda».
«Αλλά ανεξάρτητα από αυτό, πρέπει να πάμε εκεί με ένα αυτοκίνητο που αποδίδει όσο το δυνατόν καλύτερα και να δώσουμε ένα μονοθέσιο στο Lewis (Hamilton) και τον Valtteri (Bottas) που τους επιτρέπει να κάνουν την καλύτερη εφικτή δουλειά. Και αυτό είναι το μόνο πράγμα πάνω στο οποίο εργαζόμαστε. Δεν ανησυχούμε πραγματικά για το που βρίσκεται η Red Bull».
«Πιθανότατα, το καλύτερο σενάριο που μπορούμε να οραματιστούμε, είναι να τους προκαλέσουμε όπως κάναμε» (στο Austin).
«Υπάρχουν πολλά να κάνουμε. Είναι μια τόσο διαφορετική πίστα και ένα τόσο διαφορετικό περιβάλλον για τη λειτουργία της μονάδας ισχύος, αλλά δεν υπήρξαν πολλές πίστες όπου βρισκόμασταν πολύ πίσω σε ρυθμό αγώνα».
«Δυσκολευτήκαμε στο Μονακό και το Μπακού. Δυσκολευτήκαμε στο δεύτερο αγώνα της Αυστρίας, αλλά υπάρχουν περισσότεροι αγώνες όπου μπορούμε να τους προκαλέσουμε και για την pole».
«Ξέρουμε που δυσκολευτήκαμε στο παρελθόν. Ξέρουμε σε τι πρέπει να δουλέψουμε και σε αυτό θα επικεντρωθούμε».
Wolff: Άντληση απόδοσης και σενάρια σύγκρουσης
O διευθυντής της Mercedes, Toto Wolff συμπλήρωσε: «Πρέπει να είμαστε προσεκτικοί στην ομάδα, ώστε να μην ταλαντευόμαστε πολύ μεταξύ μανίας και κατάθλιψης».
«Πρέπει να προοδεύσουμε πραγματικά στην κατανόηση του μονοθεσίου. Δεν υπήρξε στιγμή που σκέφτηκα ότι δε θα τα καταφέρουμε».
«Αλλά πρέπει επίσης να μην προτρέχουμε, έπειτα από μια ημέρα όπως η Παρασκευή (του GP ΗΠΑ). Η γενική εικόνα ήταν ότι ‘εσείς κυριαρχείτε τώρα και τι θα κάνει η Red Bull για αυτό;’»
«Μετά από 24 ώρες είχε πάει προς την αντίθετη κατεύθυνση. Επομένως, νομίζω ότι πρόκειται πραγματικά για την εκμετάλλευση του προϊόντος – αποκαλώ το αυτοκίνητο το προϊόν».
«Πως συντονίζουμε το προϊόν; Πώς παράγουμε την απόδοση; Αυτό είναι που θα κάνει τη διαφορά μεταξύ νίκης και ήττας».
«Αν καταλήξει σε ένα σενάριο, όπου όλα παίζονται στον τελευταίο αγώνα στο Άμπου Ντάμπι και όποιος βρίσκεται υπό επίθεση να το χάσει με ένα προσπέρασμα, μπορεί απολύτως να κριθεί με τον ίδιο τρόπο όπως στα χρόνια Senna-Prost».
«Τι συνέβη στη Monza; Ο Verstappen έβγαλε έξω τον Lewis επειδή ήταν έτοιμος να τον προσπεράσει και ήταν πιο γρήγορος. Και αυτό είναι απολύτως κατανοητό».
«Αν αγωνίζεσαι για το Πρωτάθλημα και το βλέπεις να ξεφεύγει επειδή σε προσπερνά ο αντίπαλός σου, τι εργαλείο έχεις εκτός από το να φροντίσεις να μην σε περάσει; Το είδαμε με τον Schumacher και τον Villeneuve, το είδαμε με τον Senna και τον Prost δύο φορές».
«Δε θα έδινα ποτέ την οδηγία να συγκρουστεί οδηγός μου με κανέναν άλλο, αλλά αν φτάσουν στον τελευταίο αγώνα και η κατάσταση είναι ότι όποιος τερματίσει μπροστά από τον άλλο θα κερδίσει το Πρωτάθλημα, θα αγωνιστούν πολύ σκληρά».
«Και δε νομίζω ότι μπορείς να το ελέγξεις, πρόκειται για τον Hamilton και τον Verstappen, δε νομίζω ότι μπορείς να τους ελέγξεις γιατί είναι δύο μονομάχοι στα αυτοκίνητά τους».
«Αυτό είναι που κάνει στο σπορ τόσο ενδιαφέρον, γιατί είναι τόσο βαθιά στη φύση μας. Δεν μας αρέσει η αντιπαράθεση, αλλά μας εξάπτει την περιέργεια να δούμε πως θα εξελιχθεί αυτή η μάχη».
Νομιμότητα πίσω ανάρτησης
Όσον αφορά το σύστημα που χρησιμοποιεί η Mercedes στην πίσω ανάρτηση, o διευθυντής της Red Bull, Christian Horner, δεν πιστεύει ότι παραβαίνει τους τεχνικούς κανονισμούς: «Δεν πιστεύουμε ότι είναι παράνομο. Είναι κάτι που χρησιμοποιείται εδώ και καιρό, το έχουμε δει και στο παρελθόν στο μονοθέσιο της Mercedes».
«Θα έχει μεγαλύτερη επίδραση σε μερικές πίστες απ’ ό,τι άλλες. Είχε μειωμένο αποτέλεσμα στο Austin, αλλά κάπου όπως η Jeaddh για παράδειγμα, θα μπορούσε να είναι αρκετά ισχυρό».
«Έχουν πολύ μεγαλύτερα οφέλη από αυτό το σύστημα απ’ ό,τι πριν, διότι το είχαν και στο μονοθέσιο του 2020».
Όπως δήλωσε ο αγωνιστικός σύμβουλος της Red Bull, Helmut Marko, «στην Τουρκία, (το όφελος) ήταν 7 δέκατα του δευτερολέπτου από τη στροφή 8 έως τη στροφή 12. Αλλά ήταν αδύναμοι στη στροφή 8. Υποθέτω ότι η ταχύτητα στην ευθεία ήταν πιο σημαντική για αυτούς. Στο Austin, η Mercedes φαινόταν να έχει ελάχιστα οφέλη από το σύστημα»..
«Αναλύσαμε το στήσιμο που είχαν στο Circuit of the Americas. Έπρεπε είναι προσεκτικοί και να μη χαμηλώσουν πολύ το αυτοκίνητο, λόγω των γρήγορων στροφών και των ανομοιομορφιών του ασφαλτοτάπητα, και μας πήραν μόνο ένα δέκατο στην ευθεία».
«Από την άλλη, στο Μεξικό υπάρχουν λιγότερες ανομοιομορφίες. Θα μπορούσαν να επιστρέψουν σε μια διαμόρφωση πιο κοντά στην Τουρκία, επομένως πρέπει να είμαστε έτοιμοι να το αντιμετωπίσουμε».
Ο Horner εξήγησε ότι ένα αντίστοιχο σύστημα δε θα μπορούσε να λειτουργήσει με τον ίδιο τρόπος στο μονοθέσιο της Red Bull: «Δε θα λειτουργούσε σε εμάς. Η ιδέα του αυτοκινήτου μας λειτουργεί μόνο εάν η εμπρός αεροτομή βρίσκεται όσο το δυνατόν πιο κοντά στην πίστα. Αυτό συνέβαινε πάντα με τα μονοθέσια του Adrian Newey».
O διευθυντής της Ferrari, Mattia Binotto σχολίασε σχετικά με το σύστημα της Mercedes: «Ειλικρινά δεν με ενδιαφέρει πολύ αυτή η συζήτηση. Στην πραγματικότητα δεν τους παρακολουθώ, απλά το άκουσα».
«Δε βλέπω τίποτα κακό ή παράνομο σε αυτό. Εννοώντας, ότι δεν εκπλήσσομαι καν με τον τρόπο που συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο»._Φ.Λ.