Ποιος είναι ο άνθρωπος, από τον οποίο εξαρτάται αν θα συνεχίσει να αγωνίζεται στους «ταύρους» ο παγκόσμιος πρωταθλητής Max Verstappen; Καιρός να γνωρίσουμε καλύτερα τον ειδικό σύμβουλο της Red Bull Racing, Helmut Marko.
Γεννημένος τον Απρίλιο του 1943 στο Γκρατς, ο Helmut Marko ασχολήθηκε με τους αγώνες αυτοκινήτου από μικρή ηλικία, συμμετέχοντας αρχικά στα αυστριακά πρωταθλήματα ταχύτητας με μικρά μονοθέσια. Εκεί ξεχώρισε από νωρίς για την ταχύτητά του κερδίζοντας πολλές νίκες, αλλά και τίτλους εθνικής εμβέλειας. Το 1966, σε ένα από τα πρώτα του εκτός Κεντρικής Ευρώπης ταξίδια, ήρθε στην Ελλάδα για να λάβει μέρος στον ημίωρο αγώνα μονοθεσίων της Formula Vee, που διοργανώθηκε εκείνη τη χρονιά στο στρατιωτικό αεροδρόμιο του Τατοΐου. Η συνάντηση αυτή είχε προηγηθεί του τρίωρου αγώνα του ελληνικού πρωταθλήματος ταχύτητας, ενώ ήταν ενταγμένη σε μια γενικότερη προσπάθεια που κατέβαλε τότε η ΕΛΠΑ να καθιερώσει τα πρωταθλήματα των κατηγοριών F2 & F3 και στην Ελλάδα. Για το σκοπό αυτό, η Λέσχη είχε προσκαλέσει στη χώρα μας οδηγούς και μονοθέσια του αυστριακού πρωταθλήματος, πληρώνοντας τα έξοδα κίνησης και διαμονής τους. Από ελληνικής πλευράς, έκδηλο ενδιαφέρον είχε δείξει τότε ο Γιώργος Ραπτόπουλος, που οδήγησε και ένα από αυτά στην πίστα, πριν τα καλέσουν για την εκκίνηση. O Helmut Marko κέρδισε εκείνο τον τόσο διαφορετικό αγώνα, για τα δεδομένα της πίστας-«ταυτότητας» του ελληνικού πρωταθλήματος ταχύτητας, σε μια εποχή ακόμη πρώιμη για τον εγχώριο μηχανοκίνητο αθλητισμό. (Περαιτέρω, η κίνηση της ΕΛΠΑ δεν έφερε το ανάλογο αποτέλεσμα, πέραν του Ραπτόπουλου που χρησιμοποίησε ένα μονοθέσιο σε λίγους αγώνες, για διάφορους λόγους χωρίς την ανάλογη επιτυχία).
Το εξαιρετικό 1971
Η εξέλιξη του Helmut ήταν γρήγορη, αφού το νεαρό της ηλικίας του, το αναμφισβήτητο της ταχύτητάς του και οι καλοί του φίλοι στους αγώνες (ανάμεσά τους και ο Jochen Rindt) συνέβαλαν ώστε να προωθηθεί χωρίς χρονοτριβή στα ανώτερα κλιμάκια. Το 1970 ήταν ήδη εργοστασιακός οδηγός της Porsche, στο τιμόνι των «908» και «910» του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Αντοχής. Το νέο γερμανικό υπερόπλο, η «917» που είχε εμφανιστεί στα 1.000 χλμ. της Μonza την ίδια χρονιά προσπερνώντας ό,τι έβρισκε στο διάβα της, κέρδισε δυό μήνες αργότερα τις «24 ώρες» του Le Mans: Ήταν η πρώτη νίκη της Porsche στη θρυλική πίστα κι ο Μάρκο συμπλήρωνε το βάθρο των νικητών, αφού η «908» του είχε τερματίσει τρίτη στη γενική κατάταξη.
Την επόμενη χρονιά όμως ήταν εκείνος στην πρώτη θέση, στο cockpit των «917» πλέον, οδηγώντας από κοινού με τον Γκις Βαν Λένεπ. Με την «Ηunaudieres» να μην έχει ακόμη ανακοπεί από τα δύο chicanes, το πλήρωμα του «θηρίου» κάλυψε συνολικά 5.335 χλμ. με μέση ωριαία ταχύτητα 222 χλμ/ώρα, επίδοση που παρέμεινε ακατάρριπτη για ολόκληρα 39 χρόνια, αφού ξεπεράστηκε μόλις το 2010 από το Αudi «R15» των Berhard-Dumas-Rockenfeller. Αυτή η λαμπερή νίκη, που αποτελεί την κορυφαία στιγμή της σταδιοδρομίας του Markο, συνοδεύτηκε το 1971 και από την πρώτη θέση στα 1.000 χλμ. του Νurburgring, με ένα Ford Capri «RS 2600» του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Αυτοκινήτων Τουρισμού και συνοδηγό τον Dieter Glemser. Συνάμα, στις 15 Αυγούστου, ήρθε και η πρώτη συμμετοχή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula 1, η καθιέρωσή του στο οποίο ήταν ο απώτερος στόχος του.
Αγώνες, τέλος…
Συμβόλαιο με την Porsche δεν υπήρχε το 1972, καθώς η αλλαγή των κανονισμών άφησε τις «917» έξω από το παιχνίδι, οδηγώντας κάποιες ειδικές εκδόσεις τους στη σειρά αγώνων Canadian-American. Ο Αυστριακός δεν είχε πρόβλημα, αφού η προσπάθειά του με τις ΒRM στα GP βρισκόταν σε εξέλιξη. Το μονοθέσιό του εκείνη τη χρονιά δεν ήταν από τα καλύτερα του ανταγωνισμού, ούτε και ιδιαίτερα αξιόπιστο ώστε να του δώσει θέση στη βαθμολογούμενη εξάδα, αλλά επί του παρόντος αυτό δεν είχε σημασία. Στις 21 Μαΐου είχε την ευκαιρία να πραγματοποιήσει ένα ακόμη ρεκόρ ταχύτερου γύρου που έμεινε στην ιστορία, τη φορά αυτή στο Τarga Florio και στο τιμόνι μιας Αlfa Romeo «Tipo 33», καθώς ολοκλήρωσε το γύρο των 72 χιλιομέτρων σε 33 λεπτά και 41 δλ., με μ.ω.τ. 128,253 χλμ/ώρα. Η επίδοση αυτή παραμένει κορυφαία μέχρι σήμερα, αφού ο συγκεκριμένος αγώνας καταργήθηκε τα επόμενα χρόνια. Παρά το γεγονός ότι όλα εξελίσσονταν έτσι όπως τα ήθελε ο Αυστριακός πιλότος, στις 2 Ιουλίου της ίδιας χρονιάς αποδείχθηκε ξανά πως στη ζωή δεν υπάρχουν προγνωστικά: Aρκούσε η εκτίναξη μιας μικρής πέτρας από τους τροχούς της προπορευόμενης Lotus «72» του Fittipaldi στο Γαλλικό GP, η οποία του προξένησε ανεπανόρθωτη ζημιά στο μάτι, για να τερματιστεί άδοξα μια πολλά υποσχόμενη καριέρα. Στη δέκατη μόλις συμμετοχή του στη F1, αγώνες τέλος για τον 29χρονο Helmut, έτσι απλά…
Περί ασφαλείας
To ατύχημα του Αυστριακού το 1972, αρκετά όμοιο με εκείνο του Μassa το 2009, μας επιτρέπει να αντιληφθούμε πόσο ψηλά βρίσκονται τα επίπεδα ασφάλειας στη F1 της εποχής μας. 52 χρόνια πριν μια πετρούλα κατάφερε να τελειώσει μια σταδιοδρομία πριν της ώρας της, ενώ στην περίπτωση του Βραζιλιάνου πιλότου της Ferrari δε συνέβη το ίδιο. Και αυτό, παρά το γεγονός ότι στη θέση του ασήμαντου λίθου βρισκόταν ένα μεταλλικό ελατήριο βάρους 700 γραμμαρίων, το οποίο έπεσε με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα επάνω στο κράνος του Μassa, αποκολλημένο από την προπορευόμενη Brawn του Μπαρικέλο. Δε θέλουμε καν να σκεφτούμε τι θα είχε γίνει αν το συγκεκριμένο ελατήριο ήταν, αντί της πέτρας, ο αρνητικός πρωταγωνιστής στην περίπτωση του Μarko!
Talking Head
Ο Helmut, με πίκρα αλλά και ωριμότητα, αποδέχθηκε τα νέα δεδομένα και συνέχισε να κοιτάζει μπροστά. Στα μέσα της δεκαετίας του ’70 άνοιξε δυό ξενοδοχεία στο Graz, τα οποία αποδείχθηκαν επιτυχημένα, εξασφαλίζοντάς του την οικονομική άνεση για να ασχοληθεί ξανά με τους αγώνες, από διαφορετική θέση αυτή τη φορά. Ως ιδιοκτήτης αγωνιστικής ομάδας συμμετείχε με την «RSM Marko» στα πρωταθλήματα της F3 και της Formula 3000, ενώ παράλληλα υπήρξε manager των Gerhard Berger και Καρλ Βέντλιγκερ, τους οποίους εκείνος είχε ανακαλύψει. Στα τέλη της δεκαετίας του ’80, το αυστριακό team έπαιρνε μέρος στους αγώνες του DTM, με τη γαλάζια Mercedes 190E 2.5 16 Evo 1 και χορηγό την εταιρεία «Star».
Το ένστικτο του Μarkο στην ανίχνευση ταλέντων είχε ως επακόλουθο και την ουσιώδη συμβολή του στο πρόγραμμα προετοιμασίας οδηγών αγώνων, από το οποίο είχε περάσει μεταξύ άλλων και ο Juan Pablo Montoya. Έχοντας πολύ καλή σχέση με τον συμπατριώτη του και ιδιοκτήτη της «Red Bull Racing» Dietrich Mateschitz βρισκόταν δίπλα του από το 2005 ως ειδικός σύμβουλος. Ήταν τα «μάτια» του στην ομάδα, λόγω της μεγάλης εμπιστοσύνης που του έχει. Το 2010 επικρίθηκε έντονα για τη θέση που πήρε στη διαμάχη των οδηγών της Sebastian Vettel και Μark Webber, για την πρωτοκαθεδρία στη Red Bull. Έχοντας εκείνος ανακαλύψει τον ταλαντούχο 23χρονο Γερμανό, εκφράστηκε δημόσια υπέρ του δίχως ποτέ να ανακαλέσει. Στη συνέχεια, τα τέσσερα συνεχόμενα παγκόσμια πρωταθλήματα του Sebastian, τον δικαίωσαν. Και ύστερα από τα χρόνια κυριαρχίας της Mercedes και του Lewis Hamilton δικαιώθηκε ξανά, με την αμέριστη στήριξη στον Μax Verstappen.
2024…
Όπως προαναφέραμε, ο Helmut Markο ήταν «το μάτι και το αυτί» του αποθανόντος ιδρυτή της Red Bull για δύο δεκαετίες. Η ομάδα του οφείλει πολλά στον οργανωτικό τομέα και στην εξεύρεση ταλέντων και ισχύει πως έχει συμβολή στο κτίσιμο του αυστριακού team «από τα μπετά». Ο Helmut αντιπαθεί τον team manager της Red Bull Christian Horner, επειδή πιστεύει ότι του έχει «κλέψει τη δόξα». Ο Helmut, που είναι 81 χρονών και δεν πάει να «αράξει» στην υπέροχη έπαυλή του στις αυστριακές Άλπεις, έχει πάρει το μέρος του Jos Verstappen στις πρόσφατες κατηγορίες περί σκανδάλου και θέλει να διώξει τον Christian.
O Max έχει πάρει θέση υπέρ του πατέρα του, ξεκάθαρα, κρατώντας συνάμα κάποιες αποστάσεις σχετικές με τη διατήρηση της ηρεμίας και της αγωνιστικής υπεροχής της ομάδας. Ο Μarko, που εκ των πραγμάτων έχει ταχθεί με την πλευρά Verstappen, είναι ουσιαστικά ένας ακόμη «μοχλός πίεσης» για το ποιος θα έχει το «πάνω χέρι» στα αγωνιστικά πράγματα της Red Bull από το 2026 και μετά. Λογικά, είναι μια αντιπαράθεση που θα κρατήσει πολύ καιρό, οπότε θα επανέλθουμε με τα νέα επεισόδια.