Fernando Alonso: Επιτυχημένος, κι αμφιλεγόμενος

Ο Fernando Alonso Diaz γεννήθηκε στις 29 Ιουλίου 1981, στο Οβιέδο της Ισπανίας. Η περιοχή της Αστούριας ήταν πάντα στην καρδιά του, πάντα τον ακολουθούσε, κι εκείνος πάντα την τιμούσε. Λένε πως σε εκείνη τη γωνιά της ιβηρικής χώρας, οι άνθρωποι είναι ιδιαίτερα οξύθυμοι, «βράζει» το αίμα τους. Αν κρίνει κανείς από τον «El Nano», έχουν δίκιο.

Η πορεία του στο motorsport ξεκίνησε «τυχαία». Ο πατέρας του, Jose Luis Alonso, ήταν οδηγός αγώνων, και θέλησε αυτό να το περάσει στα παιδιά του, την Lorena και τον Fernando. Κατασκεύασε ένα καρτ που προοριζόταν για την 8χρονη κόρη του, όμως ο 3χρονος αδερφός της ήταν αυτός που το ερωτεύτηκε από την πρώτη στιγμή.

Στο karting, ο Alonso συμμετείχε αρχικά σε εθνικούς αγώνες, με τον πατέρα του να εκτελεί και χρέη μηχανικού, εξαιτίας της κακής οικονομικής κατάστασης της οικογένειας εκείνη την περίοδο. Αυτές οι δυσκολίες γαλούχησαν τον μικρό Fernando, που έπρεπε να οδηγεί με σλικ σε βρόχινες συνθήκες, κατά δήλωση του ίδιου. Παρόλα αυτά, από το 1993 ως το 1996, ο ίδιος στέφεται τέσσερις συνεχόμενες φορές πρωταθλητής στο ισπανικό πρωτάθλημα.

Το 1999 τον βρίσκει στο Ισπανικό Euro Open MoviStar by Nissan (γνωστό πλέον ως World Series Formula V8 3.5), μετά από ένα τεστ που εξασφάλισε για τον ίδιο ο Ισπανός πρώην οδηγός της Minardi, Adrien Campos. Κατέκτησε το πρωτάθλημα για μόλις 1 βαθμό, και αυτό τον έφερε να δοκιμάζει για την Minardi. Σε εκείνο το τεστ, ήταν 1.5 δλ. ταχύτερος των υπόλοιπων.

Η Formula 3000 ήταν το επόμενο βήμα, για τη σεζόν του 2000, όπου ήρθε 4^ος στη βαθμολογία, πίσω από τον –καρδιακό του φίλο πλέον- Mark Webber. Παράλληλα, έχει ήδη κάνει το πρώτο του γενναίο βήμα στον δρόμο για την F1, αφού υπογράφει συμβόλαιο δοκιμαστή με τη Benetton.

2001-2004: Minardi, άνω τελεία, Renault

Το 2001 βρίσκει τον Fernando Alonso κι επίσημα στην F1. Ο Ισπανός γίνεται οδηγός της Minardi, που μόλις έχει περάσει στα χέρια του Paul Stoddart, αλλά η PS01 είναι ένα μονοθέσιο αργό κι αναξιόπιστο. Καλύτερος τερματισμός του η 10^η θέση στη Γερμανία, όμως και πάλι, το ταλέντο του είχε φανεί στους ανθρώπους του σπορ, που έβλεπαν στο πρόσωπο εκείνου του 20χρονου παιδιού έναν φέρελπι οδηγό. Μάλιστα, ο Peter Sauber εξέταζε το ενδεχόμενο να τον φέρει στην ομάδα του για να καλύψει το κενό του απερχόμενου Kimi Raikkonen, όμως τελικά προτιμήθηκε ο Felipe Massa.

Για το 2002, οι επιλογές πλέον ήταν δύο: είτε θα οδηγούσε για τη Renault (που επέστρεφε στο σπορ εργοστασιακά), είτε θα γινόταν δοκιμαστής της ομάδας – ομάδας της οποίας επικεφαλής ήταν κι ο μάνατζέρ του, Flavio Briatore. Τελικά, ο Briatore επέλεξε το δίδυμο Jenson Button-Jarno Trulli.

Έτσι, εκείνη τη χρονιά, ο Alonso απέχει από τους αγώνες, κάνει πολλά τεστ με την ομάδα του Enstone, και προετοιμάζεται για το 2003, το οποίο θα ήταν το λεγόμενο «breakthrough year» του.

Η Renault ήταν μία ομάδα του midfield ακόμα, και ο Fernando βρίσκεται σε αυτήν, έχοντας για teammate του τον Trulli. Τότε, η FIA είχε δώσει το ελεύθερο στις ομάδες που είχαν τερματίσει κάτω από την 3^η θέση στο προηγούμενο πρωτάθλημα να τρέχουν ελεύθερα με τα μονοθέσιά τους σε κάθε GP, την Πέμπτη πριν την έναρξή τους. Αυτό έδωσε ένα προβάδισμα στους Γάλλους σε ορισμένους αγώνες, όπως στη Μαλαισία, όπου ο Alonso πανηγύρισε την πρώτη του pole position και το πρώτο του βάθρο.

Κάτι αντίστοιχο συνέβη αργότερα μες στη χρονιά, στην Ουγγαρία. Τότε, ο 23χρονος Alonso κερδίζει για πρώτη φορά στην F1, και γίνεται –τότε- ο νεότερος οδηγός που το πετυχαίνει αυτό. Ξεκίνησε από την pole, έκανε έναν αγώνα διαχείρισης και πήρε πρώτος την καρό σημαία, παρουσιάζοντας και επίσημα εαυτόν στη διεθνή σκηνή.

Την ίδια χρονιά είχε και το σοβαρό ατύχημα στη Βραζιλία, από το οποίο όμως βγήκε σώος. Ο ίδιος έκλεισε τη χρονιά στην 6^η θέση, με συνολικά 4 βάθρα και μία σχετική σταθερότητα στην απόδοσή του.

Το 2004, ο Ισπανός συνεχίζει στη Renault, κι ενώ στην αρχή έμοιαζε να υστερεί στα σημεία από τον Trulli, τελικά ο Ιταλός είναι αυτός που πέφτει, και τελικά φεύγει από την ομάδα για χάρη του Jacques Villeneuve. Παράλληλα, ο Alonso ανεβαίνει στο βάθρο σε Αυστραλία, Γαλλία (εκεί όπου πάλεψε και για τη νίκη με τον Michael Schumacher), Γερμανία και Ουγγαρία. Η R24 δεν είναι ικανή για κάτι παραπάνω από αυτό, και εκείνος μένει 4^ος στο πρωτάθλημα, πριν έρθουν οι επιτυχίες…

2005-2006: «We are the champions»

Το 2005, η Renault είναι ανταγωνιστική. Δεν είναι ομάδα του midfield, ούτε τρίτη δύναμη. Μαζί με τη McLaren, οι Γάλλοι έχουν το καλύτερο πακέτο κι έναν πρωτοκλασάτο οδηγό για να τους οδηγήσει στην επιτυχία. Πράγματι, ο Ισπανός κάνει μία μεστή χρονιάς, επωφελούμενος όμως και τις ατυχίες που αντιμετώπισε ο Kimi Raikkonen, και σε μία ιδιαίτερα για πολλούς λόγους σεζόν (χαρακτηριστικό, το γεγονός πως δεν επιτρεπόταν η αλλαγή ελαστικών κατά τη διάρκεια του αγώνα, κάτι που εν πολλοίς οδήγησε και στο φιάσκο των ΗΠΑ το 2005), ο Fernando Alonso γίνεται –εκείνη την εποχή- ο νεότερος πρωταθλητής στην ιστορία της Formula 1. Κατακτά 7 νίκες, δίνει τη μνημειώδη μάχη με τον Michael Schumacher στην Ίμολα, και μπαίνει πλέον στο πάνθεον των πρωταθλητών. Εριστικός όσο δεν γίνεται όταν πανηγύριζε, αλλά κι αυτό ήταν ένα «mind game» απέναντι σε αντιπάλους που είχαν ήδη αποδείξει την αξία τους σε μία μάχη τίτλου.

Το 2006, η V10 αντικαθιστώνται από τους V8 κινητήρες, η Renault κάνει πολύ καλύτερη δουλειά από τον ανταγωνισμό, αφήνει τη Ferrar i(που είχε βελτιωθεί δραματικά σε σχέση με την περασμένη σεζόν) πίσω της, και οδεύει για ακόμη έναν τίτλο. Βέβαια, το ιδιαίτερο (και εριστικό) του χαρακτήρα του «Nando» τον ακολουθούσε και καθόριζε την δημόσια εικόνα του. Στις κατατακτήριες του Ιταλικού GP, o Alonso τιμωρήθηκε γιατί εμπόδισε τον Massa όταν εκείνος βρισκόταν σε γρήγορο γύρο, κάτι που το πρωί της Κυριακής τον ώθησε να πει πως «δεν θεωρώ πια την F1 άθλημα».

Τελικά, η μάχη του τίτλου κρίθηκε στη Βραζιλία (όπως και το 2005), κι ο Alonso βρέθηκε θριαμβευτής, με επτά νίκες (και πάλι), και με ένα συμβόλαιο υπογεγραμμένο ήδη από την προηγούμενη σεζόν για να πάει στη McLaren.

2007: Η μεγάλη κόντρα

Το 2007, ο Fernando Alonso είναι ένας δύο φορές πρωταθλητής, ένας επιτυχημένος οδηγός, που πηγαίνει σε μία μεγάλη ομάδα, για να συνεχίσει την κυριαρχία του. Την ίδια στιγμή, αυτή η μεγάλη ομάδα, η McLaren, προβιβάζει στην F1 έναν φέρελπι Βρετανό, ονόματι Lewis Hamilton. Κι η έκρηξη δεν θα αργούσε.

Αγωνιστικά, το δίδυμο «πετούσε φωτιές». Αμφότεροι βρίσκονταν στη μάχη του τίτλου, ήταν τα φαβορί για την κατάκτησή του, όμως ακόμα δεν είχε επέλθει η πλήρης ρήξη, που ουσιαστικά κατέστρεψε και τη χρονιά τους.

Στις κατατακτήριες του Ουγγρικού GP, ήρθε η κορύφωση της κόντρας. Alonso και Hamilton μπήκαν για αλλαγή ελαστικών, πριν το τελευταίο τους run. Ο Ισπανός, όμως, θέλησε να μην επιτρέψει στον teammate του να κάνει ξανά χρόνο στο Q3, μένοντας στο pitslot πολύ περισσότερο από το προβλεπόμενο για να τον καθυστερήσει. Αυτό εξόργισε τον Ron Dennis, και σύμφωνα με πρόσφατο δημοσίευμα του BBC, οδήγησε και στη δεύτερη έρευνα σχετικά με το «Spygate», που αφορούσε την κατασκοπία και τη χρήση δεδομένων της Ferrari από τη McLaren. Κι αυτό, διότι ο Alonso είχε τότε απειλήσει τον Dennis πως, αν τιμωρείτο από την ομάδα, θα δημοσιοποιούσε το θέμα. Ο Dennis επέλεξε να το κάνει ο ίδιος, και το αποτέλεσμα ήταν αποκλεισμός από το πρωτάθλημα για την ομάδα και 100 εκ. δολάρια πρόστιμο.

Στην ουσία, το 2007 του Alonso καταστράφηκε από τα εξωαγωνιστικά, αφού ο Ισπανός βρέθηκε κοντά στον τρίτο συνεχόμενο τίτλου, για να τον χάσει στον τελικό της Βραζιλίας από τον Kimi Raikkonen.

Μάλλον, αυτή ήταν και η μικρογραφία της καριέρας του, όπως την έχουμε δει πλέον να εκτυλίσσεται: εξαιρετικός οδηγός, αλλά πάντα γκρέμιζε ό,τι θα μπορούσε να χτίσει με την συμπεριφορά του.

2008-2009: Στα ίδια μέρη…

Μετά από όλα αυτά, το τριετές συμβόλαιο του Alonso με τη McLaren ήταν παρελθόν κι ο Ισπανός επέστρεψε στην ομάδα με την οποία πέτυχε τα πάντα, αν κι είχε ακουστεί και για την Toyota, αλλά και για τη Red Bull. Η Renault του Briatore τον υποδέχθηκε με ανοιχτές αγκάλες, αν και σε καμία περίπτωση δεν ήταν η ομάδα που είχε αφήσει ο ίδιος πριν δύο χρόνια.

Η τέταρτη θέση ήταν ο καλύτερος τερματισμός του σε Αυστραλία, Ουγγαρία, Βέλγιο κι Ιταλία, προτού έρθει το πλέον μελανό σημείο στην καριέρα του.

Στην Σιγκαπούρη, το crashgate (όπως αυτό έγινε γνωστό όταν όλα αποκαλύφθηκαν το 2009) ήταν αυτό που χάρισε την νίκη στον Alonso, αφού με την εσκεμμένη εγκατάλειψη του Nelson Piquet Jr., teammate του εκείνη τη χρονιά, ο Ισπανός είχε την ευκαιρία να ανέβει θέσεις πίσω από το Αυτοκίνητο Ασφαλείας, και με τα pit stop των υπολοίπων, να πάρει τα ηνία του αγώνα. Όταν ο Βραζιλιάνος μίλησε για όλα αυτά το 2009, ο Alonso απαλλάχθηκε από κάθε κατηγορία. Για ακόμα μία φορά, μέσα σε 14 μήνες, ο Ισπανός ήταν στο κέντρο των εξελίξεων για όλους τους λάθος λόγους.

Το 2009 ήταν μία ιδιαίτερη χρονιά συνολικά για το σπορ, και η Renault ήταν ακόμα μία ομάδα που δυσκολευόταν να βρει την ταχύτητά της με τους νέους κανονισμούς. Αυτή ήταν –μέχρι τότε- η χειρότερη χρονιά του Alonso, αν εξαιρέσει κανείς τη rookieseason, αφού είχε μόλις ένα βάθρο (στη Σιγκαπούρη), ενώ έμεινε 9^ος στη βαθμολογία.

2010-2014: Ferrari, παραλίγο επιτυχία και διωγμός

Ο άνθρωπος που κέρδισε τη Ferrari, η μοίρα θα τον έφερνε να γίνει μέρος της, να στηριχτούν σε αυτόν οι ελπίδες της για επιστροφή στις επιτυχίες. Στις 30 Σεπτεμβρίου 2009, η Scuderia ανακοινώνει την μετακίνηση του Alonso στο Μαρανέλο, αρχικά με τριετές συμβόλαιο, σε μία απόφαση που άφηνε τον Raikkonen εκτός ομάδας – και τελικά, εκτός F1 γενικά. Μάλιστα, στην αρχή η συμφωνία αφορούσε την τριετία 2011-2013, όμως τελικά ο Ισπανός έκανε το μεγάλο βήμα έναν χρόνο νωρίτερα, χάρη και στη Santanderπου ήταν ο χορηγός του.

Στην πρεμιέρα του πρωταθλήματος στο Μπαχρέιν, ο Fernando Alonso έγινε μόλις ο 5^ος οδηγός που κερδίζει στο ντεμπούτο του με τη Ferrari, και ο πρώτος από τον Nigel Mansell το 1990. Αυτό ήταν το ιδανικό ξεκίνημα για μία συνεργασία που θα μπορούσε να αποφέρει και τίτλο στην πρώτη χρονιά της, αφού στον τελικό του Άμπου Ντάμπι, ο Ισπανός ήταν το φαβορί για το τρόπαιο του πρωταθλητή. Ο ίδιος, βέβαια, έμεινε πίσω από τον Vitaly Petrov για 30 και πλέον γύρους, μετά από λάθος στη στρατηγική, και έχασε τον τίτλο από τον Sebastian Vettel.

Αυτοί οι δύο θα έδιναν ξανά μάχη για το πρωτάθλημα το 2012, αφού το 2011, η κυριαρχία της Red Bull, σε συνδυασμό με την αγωνιστική πτώση της Scuderia, δεν επέτρεψαν στον Alonso να διεκδικήσει κάτι καλύτερο από 1 νίκη και 8 βάθρα, στον δρόμο για την 4^η θέση στο πρωτάθλημα.

Την επόμενη χρονιά, στην πιο «τρελή» σεζόν των τελευταίων πολλών ετών, ο Alonsoμε τον Vettel ήταν και πάλι οι μονομάχοι για τον τίτλο των οδηγών, και πάλι με τον Ισπανό σε θέση ισχύος. Ο τελικός της Βραζιλίας μνημονεύεται ακόμα ως ένας εκ των κορυφαίων, πιο ανατρεπτικών στην ιστορία του αθλήματος, με τον Vettel να παλεύει από την τελευταία θέση και να κατακτά τελικά το τρίτο του πρωτάθλημα. Αυτή έμελλε να είναι κι η τελευταία φορά που ο Alonso θα βρισκόταν στη διεκδίκηση του τίτλου.

Η διετία 2013-2014 ήταν δύσκολη για διαφορετικούς λόγους, τόσο για τον ίδιο, όσο και για την ομάδα του. Αρχικά, η F138 ήταν ένα μονοθέσιο ιδιαίτερα δύστροπο, και με τη Mercedes να βελτιώνεται αισθητά εκείνη τη χρονιά, η Ferrari έπεσε σημαντικά. Παρόλα αυτά, ο Alonso κατέκτησε την 32^η και τελευταία του νίκη εκείνη τη σεζόν, στην Ισπανία, προς τέρψιν των χιλιάδων οπαδών του που κατέκλυσαν την πίστα της Βαρκελώνης. Κανείς δεν θα περίμενε πως θα ήταν αυτή η τελευταία του πρωτιά στην F1, και πως για να έρθει η επόμενη θα έπρεπε να περάσουν πέντε χρόνια (κι εκείνος να αλλάξει κατηγορία).

Όσον αφορά το 2014, η υβριδική εποχή έπιασε «απροετοίμαστη» τη Scuderia σε πρώτη φάση, και με τον Alonso να κατακρίνει δημόσια την ομάδα (και τον αγωνιστικό διευθυντή Marco Mattiacci), αυτή θα ήταν και η τελευταία του χρονιά στην ιταλική ομάδα. Μία συνεργασία που θα μπορούσε να φέρει μέχρι και δύο τίτλους, έληξε άδοξα. Λάθος χειρισμοί του ίδιου κι η αδυναμία των Ιταλών να κάνουν τα δέοντα έκλεισαν διά παντός το κεφάλαιο «Ferrari» για τον Nando.

2015-2018: McLaren, Honda, Indy 500, WEC και φινάλε

Τα τελευταία τέσσερα χρόνια είναι τα πιο δραστήρια στην καριέρα του Alonso. Οι συνεχείς απογοητεύσεις στην F1 τον οδήγησαν και σε άλλες κατηγορίες – όμως τα πράγματα δεν έδειχναν να πηγαίνουν προς αυτήν την κατεύθυνση το 2015.

«My project will be at Mercedes», είχε πει τότε για τη συνεργασία McLaren-Honda o Ισπανός, που μετέβη στο Woking για δεύτερη φορά, με τον Jenson Button για teammate, και με το ηθικό ακμαιότατο. Βέβαια, η πραγματικότητα απείχε παρασάγγας από αυτό το «ευχολόγιο». Η συνεργασία που είχε χαρίσει τρεις τίτλους στον Ayrton Senna πριν 25 χρόνια, είχε τρομερές παθογένειες. Ασυνεννοησία που οδηγούσε σε προβλήματα αξιοπιστίας, έλλειψη σαφούς πλάνου, δημόσιες επικρίσεις από τον ίδιο τον Alonso, οδήγησαν σε μία τριετία ξεκάθαρης αποτυχίας. 17^ος το 2015, 10^ος το 2016, 15^ος το 2017.

Οι δικές του πιέσεις μπροστά και πίσω από τα παρασκήνια οδήγησαν την McLaren στη Renault, σε ένα deal που ενέπλεξε τέσσερις πλευρές και έφερε τα πάνω-κάτω στο midfield. Τελικά, ούτε αυτό πέτυχε για τους Βρετανούς, που είχαν μία πιο δυνατή κι αξιόπιστη μονάδα ισχύος για το 2018, όμως ξεγυμνώθηκαν ολοκληρωτικά, φανερώνοντας τα δικά τους προβλήματα ως οργανισμός.

Αυτές οι δυσκολίες έφεραν τελικά τον Alonsoστο Indy 500 το 2017, και στο WEC με την Toyota φέτος. Η εξόρμηση στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού είναι μέρος της προσπάθειάς του να κάνει τελικά το «Triple Crown», δηλαδή τη νίκη στο Μονακό, στο Indianapolis 500 και στο Le Mans. Δεν το κατάφερε τότε, αλλά το 2019 θα έχει ξανά την ευκαιρία του.

Όσο για τη συμμετοχή του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής, ο «Nando» κυνήγησε την πρόκληση, σε έναν θεσμό που όμως φθίνει χρόνο με τον χρόνο. Σε κάθε περίπτωση, ο ίδιος έγινε νικητής Le Mans, μπήκε στο πάνθεον και κυνηγά το επίτευγμα που μόνο ο Graham Hill έχει πετύχει ως σήμερα.

Το «αντίο» του από την F1, κανείς δεν ξέρει αν θα είναι οριστικό. Ως οδηγός, άλλωστε, έχει να δώσει ακόμα πολλά. Κι ως οδηγός, κανείς από εμάς δεν μπορεί να τον κρίνει. Αυτό που πάντα ενοχλούσε, ξένιζε και προβλημάτιζε με τον Fernando Alonso, ήταν ο χαρακτήρας και η συμπεριφορά του. Παραμένει αμφιλεγόμενη προσωπικότητα, ιδιαίτερος άνθρωπος, με πολλά μειονεκτήματα στο πώς χειρίζεται καταστάσεις.

Αλλά, πόσα «τιμόνια» έχουμε δει σαν αυτόν;_Δ.Μ.