F1-GP Μαλαισίας: Ανάλυση αγώνα

Στη Μαλαισία, η Red Bull ακολούθησε διαφορετική στρατηγική απ’ ότι στην Αυστραλία, επικεντρώνοντας το στήσιμο του μονοθεσίου της στη διατήρηση των ελαστικών κατά τη διάρκεια του αγώνα και όχι στην απόδοση στις κατατακτήριες δοκιμές. Για αυτό το λόγο η McLaren είχε τη δυνατότητα να πλησιάσει τόσο κοντά στους χρόνους της Red Bull και να φαίνεται το φαβορί για την pole, μέχρι τον τελικό γύρο του Sebastian Vettel στα τελευταία δευτερόλεπτα του Q3. Υπολογίζοντας ότι έχει αρκετό προβάδισμα στις κατατακτήριες δοκιμές για να μην επικεντρώσει την απόδοση του μονοθεσίου της εκεί, η Red Bull καταπολέμησε ένα μεγάλο πρόβλημα που είχε στη Αυστραλία: την υπέρμετρη φθορά των πίσω ελαστικών της RB7.

 

Το Σάββατο, μονάχα η Red Bull και η McLaren είχαν τη δυνατότητα να διαφυλάξουν δυο σετ μαλακής γόμας για το Q3. Κατάφεραν να προαχθούν στο Q2 χρησιμοποιώντας μονάχα την κατά 1,2 δλ. πιο αργή στο γύρο σκληρή γόμα στο πρώτο σκέλος της διαδικασίας των κατατακτήριων δοκιμών. Οι οδηγοί των δυο ομάδων είχαν τη δυνατότητα να κάνουν δυο προσπάθειες στο Q3, σε αντίθεση με τους υπόλοιπους 6 αντιπάλους τους που είχαν μονάχα μια ευκαιρία. Ωστόσο, η στρατηγική αυτή παραλίγο να κοστίσει στον Mark Webber πολύ ακριβά, καθώς στο Q1 κατετάγη μόλις 15ος…

 

Στην εκκίνηση την Κυριακή, το KERS επέτρεψε στον Vettel να παραμείνει επικεφαλής, ενώ ο Webber έχασε έξι θέσεις χωρίς το σύστημα, αλλά και λόγω ενός προβλήματος στο συμπλέκτη του μονοθεσίου του, που καθυστέρησε το ξεκίνημά του στα πρώτα μέτρα. Τη δουλειά του Vettel στον αγώνα έκανε πιο εύκολη το γεγονός ότι ο Nick Heidfeld βρέθηκε στη 2η θέση έπειτα από μια εκπληκτική εκκίνηση. Από εκεί και έπειτα, ο 23χρονος Γερμανός είχε τη δυνατότητα να ελέγχει την διαφορά του από τους αντιπάλους του, οδηγώντας πολύ ώριμα και δίνοντας την επιλογή στη Red Bull να ακολουθήσει στρατηγική 3 ή 4 pit stop, ακόμα και αν διεξήγαγε το δεύτερο μισό του αγώνα χωρίς KERS.

 

H Red Bull διατηρεί σιωπή ιχθύος όσον αφορά τα προβλήματα που αντιμετωπίζει με το KERS, αλλά παραδέχεται ότι πιθανότατα να μην υπάρχει τρόπος γρήγορης επίλυσής τους. Παρά τις δηλώσεις του Adrian Newey ότι το πρόβλημα του Webber παρουσιάστηκε την Κυριακή καθ’ οδόν προς το grid, ο διευθυντής της ομάδας, Christian Horner, είχε δηλώσει από το Σάββατο ότι είχε προκύψει προειδοποιητικός συναγερμός στο KERS του Αυστραλού. Η Red Bull προσπάθησε να επισκευάσει το σύστημα την Κυριακή, αλλά δεν τα κατάφερε.

 

Αυτή είναι και η αχίλλειος πτέρνα της RB7, η οποία αν και παραμένει το ταχύτερο μονοθέσιο του grid, εξακολουθεί να αντιμετωπίζει προβλήματα αξιοπιστίας, ακριβώς όπως και στο ξεκίνημα της σεζόν του 2010. Ωστόσο, σε αντίθεση με πέρυσι, η Red Bull και ο Vettel έχουν καταφέρει να πάρουν τα αποτελέσματα στην πίστα. Με δυο νίκες σε δυο αγώνες, ο Vettel έχει βαθμολογική διαφορά που αντιστοιχεί σε μια νίκη σχεδόν, από τον δεύτερο στο πρωτάθλημα, Jenson Button. Παρά το γεγονός ότι είναι πολύ νωρίς για να μιλάμε για το πρωτάθλημα αφού πέρυσι είδαμε πολύ μεγαλύτερες βαθμολογικές διαφορές από αυτήν να ανατρέπονται, ένα καλό ξεκίνημα στη σεζόν είναι πολύ σημαντικό όπως τόνισε και ο Vettel.

 

Στη Μαλαισία, εν αναμονή της βροχής που δεν ήρθε ποτέ, μερικές ομάδες επέκτειναν το πρώτο stint των οδηγών τους, όπως η Renault με τον Heidfeld (και η Mercedes), γεγονός που κόστισε αρκετό χρόνο στο Γερμανό, o οποίος έχασε τρεις θέσεις μετά την πρώτη αλλαγή ελαστικών που πραγματοποίησε, αν και σε αυτό συνέβαλλε και ένα πρόβλημα με έναν από τους γρύλλους της Renault. Βρίσκοντας καλύτερο ζύγισμα με το τελευταίο σετ ελαστικών, ο Heidfeld κατάφερε ανακάμψει, ευνοημένος και από τα προβλήματα που αντιμετώπισαν οι Hamilton και Alonso, για να ανέβει στο βάθρο για 13η φορά στην καριέρα του. Συνεπώς, ο Heidfeld έγινε ο οδηγός με τις περισσότερες παρουσίες στο βάθρο, που δεν έχει κατακτήσει νίκη στην F1, «προσπερνώντας» το Σουηδό Stefan Johansson, ο οποίος τη δεκαετία του ’80 είχε οδηγήσει για ομάδες όπως η Ferrari και η McLaren.

 

Στο δεύτερο σκαλί του βάθρου ανέβηκε ο Jenson Button, o οποίος σύμφωνα με τον διευθυντή της McLaren, Martin Whitmarsh έκανε έναν πολύ υπομονετικό αγώνα. Ήταν επίσης άψογος στη διαχείριση των ελαστικών του. Ο Βρετανός είχε επιλέξει λανθασμένα πριν την εκκίνηση να μειώσει τη γωνία κλίσης του flap της εμπρός αεροτομής του μονοθεσίου του, γεγονός που δημιούργησε υποστροφή, η οποία κατέστρεφε τα πίσω ελαστικά. Οι μηχανικοί ρύθμιζαν σε κάθε pit stop την αεροτομή μέχρι να βρεθεί το σωστό ζύγισμα και με το τελευταίο σετ ελαστικών (σκληρής γόμας) ο Button ήταν πολύ ευχαριστημένος από τη συμπεριφορά του μονοθεσίου του. Το τελευταίο σετ Pirelli του Button έπρεπε να διαρκέσει 19 γύρους. Ο Βρετανός, έχοντας βρει ένα καλό ζύγισμα, ήθελε να πιέσει για να πλησιάσει τον Vettel, αλλά η McLaren προσπαθούσε απελπισμένα να τον αποθαρρύνει, στην προσπάθειά της να διασφαλίσει τη δεύτερη θέση.

 

Άλλωστε, η McLaren αντιμετώπισε προβλήματα εκτεταμένης φθοράς ελαστικών με τον άλλο οδηγό της, τον Lewis Hamilton, ο οποίος επέμενε να κάνει ένα 4ο pit stop μόλις 4 γύρους πριν την καρό σημαία, ενάντια στη θέληση του pit wall της ομάδας. Κάποιοι κατηγόρησαν τον Hamilton ότι εξακολουθεί να «καταβροχθίζει» τα ελαστικά του (παρά το γεγονός ότι το οδηγικό του στιλ έχει γίνει πολύ πιο λείο φέτος), ωστόσο στη Μαλαισία υπήρχε μια άλλη συνισταμένη. Στις κατατακτήριες δοκιμές, έπειτα από ένα βίαιο μπλοκάρισμα των φρένων του, ο Hamilton κατέστησε άχρηστο ένα από τα τρία σετ μαλακής γόμας που είχε στη διάθεσή του.

 

Η συνήθης στρατηγική στον αγώνα, τουλάχιστον για αυτούς που συμμετείχαν στο Q3, ήταν ότι έπειτα από το σετ μαλακών ελαστικών που είναι υποχρεωμένοι να χρησιμοποιήσουν στο πρώτο stint, τοποθετούσαν τα άλλα δυο σετ μαλακής γόμας πριν περάσουν στη σκληρή. Ο Hamilton όμως, είχε μονάχα δυο σετ μαλακής γόμας στη διάθεσή του. Ο Βρετανός επέκρινε τη McLaren επειδή τον έφερε πολύ νωρίς στα pits για τη δεύτερη αλλαγή ελαστικών και ενώ πλησίαζε τον Vettel, χωρίς οι χρόνοι του να έχουν παρουσιάσει σημάδια υποχώρησης λόγω κατάπτωσης των Pirelli. Ο Hamilton πιστεύει ότι αν είχε καθυστερήσει λίγο περισσότερο αυτό το pit stop, ίσως είχε καταφέρει να αποφύγει το 4ο που αναγκάστηκε να κάνει στο τέλος.

 

Για το τρίτο του stint στον αγώνα, ο Hamilton χρησιμοποίησε ένα καινούργιο σετ σκληρής γόμας, το οποίο λειτούργησε καλά. Ωστόσο, στο τρίτο του pit stop (στο οποίο ο Βρετανός σταμάτησε πριν από την καθορισμένη θέση και οι μηχανικοί αναγκάστηκαν να μετακινηθούν, χάνοντας πολύτιμα δευτερόλεπτα), έπρεπε να τοποθετήσει ένα σετ σκληρών Pirelli που είχε ήδη χρησιμοποιήσει στις κατατακτήριες δοκιμές. Παρά το γεγονός ότι δεν υπήρχε λόγος για τη McLaren να υποπτευθεί ότι τα χρησιμοποιημένα ελαστικά δε θα λειτουργούσαν σωστά, αυτό το σετ αποδείχθηκε καταστροφικό για τον Hamilton, ο οποίος δεν κατάφερε να τα κάνει να αποδώσουν, με αποτέλεσμα την κατακόρυφη πτώση του ρυθμού του και την απώλεια θέσεων.

 

Σε εκείνη τη φάση του αγώνα, προέκυψε και η επαφή με τον Fernando Alonso. H κινητή πίσω αεροτομή στη Ferrari του Ισπανού δε λειτουργούσε από τον 8ο-9ο γύρο του αγώνα, οπότε ήταν αναγκασμένος να ψάξει για εναλλακτικά σημεία στην πίστα (πέραν της ευθείας εκκίνησης/τερματισμού) για να επιτεθεί στον Hamilton. Εντέλει, ο Alonso πλησίασε πολύ κοντά και δεν πρόλαβε να βγάλει τη μύτη του πίσω από τη McLaren, προκαλώντας την επαφή. Παρά το γεγονός ότι ο διαχύτης της McLaren του Hamilton υπέστη ζημιές, το συμβάν δεν επηρέασε ιδιαίτερα τον αγώνα του Βρετανού. Αντιθέτως ο Alonso, με σπασμένη εμπρός αεροτομή, έχοντας χάσει 15% από την αρνητική άντωση που παρήγαγε η Ferrari του, ήταν αναγκασμένος να κάνει ένα χρονοβόρο pit stop για να αντικαταστήσει το ρύγχος.

 

Για πολλούς, αυτή ήταν αρκετή τιμωρία για ένα συνηθισμένο κατά τα φαινόμενα αγωνιστικό συμβάν. Ωστόσο, οι αγωνοδίκες κάλεσαν τους δυο οδηγούς στο γραφείο τους έπειτα από τον αγώνα, και αποφάσισαν ότι ο Alonso προκάλεσε μια αποφευκτή σύγκρουση. Ο Alonso επεσήμανε στους αγωνοδίκες ότι κατά την υπεράσπιση της θέσης του, ο Hamilton είχε αλλάξει δυο φορές γραμμή στην ευθεία εκκίνησης/τερματισμού. Οι αγωνοδίκες εξέτασαν τα λεγόμενά του και συμφώνησαν με την άποψή του, αποδίδοντας την ίδια ποινή και στον Hamilton, ο οποίος δεν εξεπλάγη από το γεγονός, αν και δε θεώρησε τις πράξεις του επικίνδυνες. Οι ποινές που επέβαλλαν οι αγωνοδίκες, δείχνουν την πρόθεση της FIA να κάνει όσο το δυνατό πιο καθαρές τις μάχες στην πίστα, τιμωρώντας αυστηρά οποιονδήποτε κάνει παρακινδυνευμένες κινήσεις φέτος.

 

Στη Μαλαισία, η Ferrari ήταν εξαιρετικά απογοητευμένη έπειτα από τις κατατακτήριες δοκιμές του Σαββάτου, όπου η 150^οItalia ήταν 1 δλ. πιο αργή από τις Red Bull και τις McLaren. Δεδομένου ότι το ιταλικό μονοθέσιο είναι πιο ευγενικό προς τα ελαστικά του, ο ρυθμός αγώνα των οδηγών της Ferrari ήταν καλύτερος, αλλά κάποιοι υπολογίζουν το υστέρημά της την Κυριακή στα 0,6 δλ. στο γύρο, τα οποία είναι υπερβολικά πολλά.

 

Τα προβλήματα της Ferrari ξεκίνησαν με το πακέτο αναβάθμισης των τεστ της Βαρκελώνης. Η πίσω αεροτομή δε λειτουργούσε στην πίστα όπως προέβλεπαν τα δεδομένα από την αεροδυναμική σήραγγα. Η έλλειψη αρνητικής άντωσης στο εμπρός μέρος προσδίδει ένα κακό ζύγισμα στο μονοθέσιο, με τα εμπρός ελαστικά να μη φτάνουν τις κατάλληλες θερμοκρασίες λειτουργίας και τα πίσω να καταστρέφονται πρόωρα. O σκληρός σκελετός των ελαστικών της Pirelli τονίζει τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει η Ferrari να τα φέρει στην κατάλληλη θερμοκρασία λειτουργίας στον ένα γύρο. Η Ferrari γνωρίζει ότι πρέπει να βελτιώσει την απόδοσή της στις κατατακτήριες δοκιμές το συντομότερο δυνατό.

 

Η εμπρός αεροτομή της 150^ο Italia δεν παράγει στην πίστα τις τιμές αρνητικής άντωσης που έδειχνε ότι είναι ικανή να φτάσει στην αεροδυναμική σήραγγα και η ομάδα της Ferrari πρέπει να κατανοήσει τα αίτια πίσω από αυτό το φαινόμενο, πριν προχωρήσει στην περαιτέρω εξέλιξη του μονοθεσίου της, όπως τονίζει ο τεχνικός διευθυντής του Maranello, Aldo Costa. Αυτό συμβαίνει διότι ένα τέτοιο πρόβλημα μπορεί να δημιουργήσει μια χρόνια κατάσταση για την ομάδα, που πρέπει να διαπιστώσει αν θα κληθεί να πραγματοποιήσει τροποποιήσεις στην αεροδυναμική της σήραγγα, ή να διορθώσει οτιδήποτε άλλο ενδέχεται να φταίει.

 

Στη Μαλαισία, οι οδηγοί της Ferrari διεξήγαγαν στις πρωινές ελεύθερες δοκιμές της Παρασκευής αεροδυναμικά τεστ διατηρώντας σταθερή ταχύτητα, κάτι που θα επαναληφθεί και στην Κίνα, σύμφωνα με τον Costa, ο οποίος δήλωσε ότι η Scuderia θα πραγματοποιήσει και ένα αεροδυναμικό τεστ (σε ευθεία γραμμή) πριν τους ευρωπαϊκούς αγώνες. Η Ferrari θα προσπαθήσει να φέρει στην Κίνα εξελίξεις που είχε προγραμματίσει για τους επόμενους αγώνες, αλλά δύσκολα θα καταφέρει να κάνει αισθητή διαφορά, όπως παραδέχεται και ο πρόεδρός της, Luca Montezemolo. H Scuderia θα προσπαθήσει επίσης να παρουσιάσει μερικές εξελίξεις στα ηλεκτρονικά συστήματα διαχείρισης του μονοθεσίου.

 

Όπως αποκάλυψε ο αγωνιστικός διευθυντής της Ferrari, Stefano Domenicali (ο οποίος μαζί με τον Aldo Costa και τον τεχνικό υποδιευθυντή Pat Fry επέστρεψαν στο Maranello για να επισπεύσουν τις διαδικασίες), η ομάδα έχει θέσει στον εαυτό της προθεσμία μέχρι το επόμενο σαββατοκύριακο, που θα πραγματοποιηθεί το GP Κίνας. «Θα πάμε στη Σαγκάη, θα κάνουμε άλλο ένα τεστ και θα προσπαθήσουμε να φτάσουμε σε ένα καθοριστικό συμπέρασμα. Πρέπει να αποφασίσουμε αν θα συνεχίσουμε με αυτό το αεροδυναμικό πακέτο ή θα αλλάξουμε κατεύθυνση». Αυτή η «αλλαγή κατεύθυνσης», ή σχέδιο Β, προβλέπει τον ανασχεδιασμό όλου του εμπρός μέρους του μονοθεσίου, από την αεροτομή έως το cockpit!

 

Επιπλέον, όπως επισημαίνει ο Aldo Costa: «Κοιτάζοντας το ρυθμό εξέλιξης των μονοθεσίων που βρίσκονται μπροστά μας, νομίζω ότι πρέπει να δεχτούμε ότι η εξέλιξή μας δεν ήταν αρκετή. Πρέπει να κυνηγήσουμε πιο επιθετικά προγράμματα εξέλιξης». Σε αυτά, συμπεριλαμβάνεται και μια εύκαμπτη εμπρός αεροτομή, τύπου Red Bull, την οποία όλες οι ομάδες θεωρούν νόμιμη, δεδομένου ότι περνάει τα στατικά τεστ ακαμψίας της FIA. O Costa δηλώνει: «Πιστεύαμε ότι δεν ήταν δυνατό να ακολουθήσουμε αυτή την κατεύθυνση με τα πιο αυστηρά τεστ ακαμψίας που παρουσιάστηκαν φέτος. Αλλά είναι ξεκάθαρο ότι υπάρχει κάποια εφευρετικότητα στη Red Bull στο σχεδιασμό της αεροτομής, που ακόμα περνάει τα τεστ. Το τεστ είναι το μοναδικό πράγμα που πρέπει να περάσεις, οπότε το μονοθέσιό τους είναι νόμιμο. Είναι κάτι που θα ερευνήσουμε βαθύτερα και θα έχουμε σύντομα μια εύκαμπτη αεροτομή». Κάποιοι υποπτεύονται ότι και η McLaren κάνει τη δική της έρευνα για να παρουσιάσει μια αντίστοιχη αεροτομή. Σύμφωνα με τον γερμανικό Τύπο, η εύκαμπτη εμπρός αεροτομή της Red Bull «αξίζει» 0,5 δλ. στο γύρο. Όσον αφορά τον αγώνα εξέλιξης των μονοθεσίων, αξίζει να σημειωθεί εδώ, ότι η Renault θα παρουσιάσει στην Κίνα το άλλο μισό μέρος του μεγάλου πακέτου αναβαθμίσεων που λάνσαρε στη Μαλαισία.
 
H νέα εποχή της F1