F1-GP Κίνας: Ανάλυση αγώνα

Στο GP της Κίνας, το οποίο, όταν δε βρέχει, παραδοσιακά αποτελεί έναν αρκετά προβλέψιμο αγώνα, την περασμένη Κυριακή, κατά τη διάρκεια 97 λεπτών, είδαμε 63 προσπεράσματα, ενώ η τελική κατάταξη κρίθηκε στους τελευταίους γύρους με 7 διαφορετικούς οδηγοί να έχουν βρεθεί επικεφαλής. Σε μόλις τρεις, στεγνούς αγώνες, χωρίς αυτοκίνητα ασφαλείας, έχουμε δει 170 προσπεράσματα, περισσότερα δηλαδή απ’ όσα (156) πραγματοποιήθηκαν στους 15 στεγνούς αγώνες (από τους 17 συνολικά) του 2009. Αυτές είναι οι επιπτώσεις που έχουν φέρει κυρίως τα ελαστικά της Pirelli στη φετινή μορφή αγώνων της Formula 1 και ως ένα βαθμό το DRS και το KERS. Στο τελευταίο stint του αγώνα, όποιοι είχαν τα πιο φρέσκα ελαστικά, δεν αντιμετώπισαν προβλήματα να ανέλθουν στην κατάταξη, προσπερνώντας οδηγούς που παλεύοντας με τη φθορά των ελαστικών, δεν είχαν τα μέσα να υπερασπιστούν τη θέση τους.
 

Παρά το θέαμα που προσφέρουν τα ελαστικά της Pirelli, οι «παραδοσιακοί» πιστεύουν ότι η δράση που παράγεται είναι τεχνητή και δεν παρέχει μάχες στα ίσα, ρόδα με ρόδα, όπως στο Dijon το 1979 με τον Gilles Villeneuve και τον Rene Arnoux. Οι οδηγοί δεν πιέζουν συνεχώς στο όριο, αλλά πρέπει να ακολουθούν έναν αρκετά γρήγορο ρυθμό και παράλληλα να προστατεύουν τα ελαστικά τους, γεγονός που απαιτεί λίγο διαφορετικές ικανότητες. Ξεκινάνε τα stint τους οδηγώντας περίπου 3 δλ. κάτω από το όριο και σιγά-σιγά αυξάνουν το ρυθμό τους, παράλληλα με τον αυξανόμενο βαθμό φθοράς των Pirelli. Το γεγονός αυτό αντιβαίνει σε ό,τι συνέβαινε μέχρι τώρα καθ’ όλη σχεδόν την ιστορία της F1, που ανέκαθεν ήταν σπορ όπου οι οδηγοί κινούνταν στο όριο για το μεγαλύτερο μέρος του αγώνα. Τώρα, οι πιλότοι καλούνται να συμμετάσχουν σε αγώνες αντοχής, όπου απαιτούνται και ανάλογες τεχνικές προφύλαξης ελαστικών, εξοικονόμησης καυσίμου κτλ. Οι διαφορετικές στρατηγικές κάνουν πιο δύσκολη την κατανόηση της ροής του αγώνα και η εικόνα ξεκαθαρίζει μονάχα στους τελευταίους γύρους. Όσο τεχνητό και αν φαίνεται, είναι σίγουρα καλύτερα από την F1 που μας έκανε να χασμουριόμαστε, γνωρίζοντας το νικητή το νικητή από το Σάββατο. Η φετινή F1 δεν αφήνει τέτοια περιθώρια και αυτό δε μπορεί παρά να είναι θετικό. Ωστόσο, η φετινή μορφή της F1 είναι ένα εξαιρετικά περίπλοκο στρατηγικό παιχνίδι και η παραμικρή λεπτομέρεια μπορεί να κάνει τη διαφορά. Όπως εξηγεί και ο αντιπρόεδρος του αγωνιστικού τμήματος της Mercedes, Norbert Haug: «Το αποτέλεσμα του αγώνα εξαρτάται πλέον από τόσα πολλά μικρά πράγματα, από τα οποία δε μπορείς να προσχεδιάσεις σχεδόν τίποτα».

 
Η ταχύτητα των μονοθεσίων και ο ρυθμός εξέλιξής τους παίζει ρόλο, αλλά όχι το ίδιο σημαντικό όσο στο παρελθόν, όπως συμβαίνει και με τις κατατακτήριες δοκιμές άλλωστε. Συνεπώς, αν η στρατηγική δεν είναι τέλεια, δεν πρόκειται να κερδίσει το ταχύτερο μονοθέσιο. Τo GP Κίνας απέδειξε ότι η Red Bull δεν είναι αήττητη, αν και η μοναδική ομάδα που είναι σε θέση να εκμεταλλευτεί τα τρωτά σημεία της πρωταθλήτριας αυτή τη στιγμή είναι η McLaren. Οι ομάδες ακόμα ψάχνουν το δρόμο τους όσον αφορά τον τρόπο λειτουργίας των ελαστικών και την ιδανική στρατηγική ανάλογα με τις απαιτήσεις της εκάστοτε πίστας. Στην Κίνα, η McLaren αντέδρασε καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη ομάδα στους απρόβλεπτους παράγοντες που προέκυψαν κατά τη διάρκεια του Grand Prix.

 
Οι περισσότερες ομάδες ξεκίνησαν τον αγώνα έχοντας κατά νου ότι θα πραγματοποιήσουν μονάχα δυο pit stop. Το ίδιο συνέβη και με την McLaren. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια του δεύτερου stint, οι υπεύθυνοι στρατηγικής της βρετανικής ομάδας αποφάσισαν να στραφούν προς τα τρία pit stop, διαπιστώνοντας ότι η φθορά των ελαστικών είναι υψηλότερη από αυτήν που είχαν προβλέψει αρχικά. Επιπλέον, η McLaren, βλέποντας τους οδηγούς της να πέφτουν από τις δυο πρώτες θέσεις που κατείχαν στους πρώτους γύρους, στην 3η και την 5η, έπειτα από το πρώτο pit stop, αποφάσισε να κάνει κάτι διαφορετικό, για να επιστρέψει στην κορυφή.
 

 
Για τον ίδιο λόγο αποφάσισε και η Red Bull να υιοθετήσει στρατηγική μονάχα δυο pit stop με τον Vettel, καθώς ο Γερμανός είχε βρεθεί στην 3η θέση έπειτα από την πρώτη στροφή και πλέον είχε να «καλύψει» όχι μόνο τις McLaren που βρίσκονταν πίσω του, αλλά και τον Nico Rosberg που ήταν επικεφαλής. Συνεπώς, η Red Bull αποφάσισε να κάνει κάτι διαφορετικό για να φέρει τον οδηγό της εμπρός από τις McLaren. Τα σχέδια της Red Bull χάλασε το γεγονός ότι οι συνθήκες του ασφαλτοτάπητα –και κατά συνέπεια η διάρκεια ζωής των ελαστικών- δε βελτιώθηκαν όσο στους προηγούμενους δυο αγώνες. Τα δεδομένα από τα δυο πρώτα GP της σεζόν έδειχναν ότι στα τελικά στάδια του αγώνα, η διάρκεια ζωής των ελαστικών αυξάνεται κατά 25%, επειδή η αγωνιστική γραμμή στρώνεται με λάστιχο. Ωστόσο, στην Κίνα η βελτίωση αυτή ήταν πολύ μικρότερη, οδηγώντας στα προβλήματα φθοράς των ελαστικών των τελευταίων γύρων που αντιμετώπισαν όλοι οι οδηγοί οι οποίοι είχαν ακολουθήσει στρατηγική δυο pit stop. Το πιθανότερο αίτιο αυτής της κατάστασης, ήταν το γεγονός ότι κατά τη διάρκεια του αγωνιστικού τριημέρου διεξήχθησαν ελάχιστοι υποστηρικτικοί αγώνες (αυτοί του Porsche Cup) για να βοηθήσουν την κατάσταση.

 
H Mercedes έκανε μια πολύ εύστοχη στρατηγική επιλογή, καλώντας τον Nico Rosberg στα pits για πρώτη φορά στον 12ο γύρο. Με αυτό τον τρόπο, η γερμανική ομάδα εξασφάλισε στον οδηγό της καθαρή πίστα, με αποτέλεσμα αυτός να εκμεταλλευτεί πλήρως το πλεονέκτημα των φρέσκων ελαστικών και να βρεθεί επικεφαλής του αγώνα για 14 γύρους. Ο Rosberg δεν κατάφερε να παλέψει για το βάθρο για λόγους που εξηγούμε παρακάτω, οι οποίοι δεν είχαν να κάνουν -άμεσα- με τα ελαστικά. Ωστόσο, τα Pirelli ήταν αυτά που έκριναν την έκβαση και αυτού του αγώνα. Όπως εξηγεί και ο διευθυντής της McLaren, Martin Whitmarsh: «Με αυτά τα ελαστικά, χρησιμοποιείς μερικά φρέσκα, άλλα χρησιμοποιημένα, και πρέπει να προσπαθήσεις να μαντέψεις προς τα που θα κατευθυνθεί το ζύγισμα. Σε κάθε pitstop αλλάζεις τις ρυθμίσεις της εμπρός αεροτομής, προβλέποντας το ζύγισμα που θα έχεις. Εξαρτάται από πότε ανεβαίνουν οι πιέσεις και οι θερμοκρασίες. Αυτά τα ελαστικά είναι πολύ ευαίσθητα στον τρόπο με τον οποίο χρησιμοποιούνται, τον αριθμό θερμικών κύκλων, το πόσο έχουν χρησιμοποιηθεί».

 

Έπειτα από τα παθήματα στη Μαλαισία, ο Lewis Hamilton είχε διαφυλάξει ένα καινούργιο σετ μαλακής γόμας για τον αγώνα. Εντέλει, όπως εξελίχθηκαν τα πράγματα, η προνοητικότητά του δεν επιβραβεύθηκε την Κυριακή όπως θα ήθελε, καθώς χρησιμοποίησε το συγκεκριμένο σετ στο δεύτερο stint του, το οποίο ήταν το μικρότερο που έκανε, με διάρκεια μονάχα 10 γύρων. Αντιθέτως, ο Mark Webber, αξιοποίησε πλήρως τα τρία καινούργια σετ μαλακής γόμας που είχε στη διάθεσή του έπειτα από τον αποκλεισμό του στο Q1 στις κατατακτήριες δοκιμές, όντας ο μοναδικός που εκκίνησε τον αγώνα με τα σκληρά ελαστικά, για να τα «ξεφορτωθεί» από νωρίς.

 

Για τον Hamilton, η πιο ανησυχητική στιγμή στο σαββατοκύριακο παρουσιάστηκε πριν καν ξεκινήσει ο αγώνας. Μόλις έξι λεπτά πριν ανάψει ο κόκκινος σηματοδότης στο pit lane πριν την εκκίνηση, οι μηχανικοί της McLaren συνειδητοποίησαν ότι ο κινητήρας του Hamilton δεν έπαιρνε εμπρός. Αποφασίστηκε να αφαιρεθεί το αμάξωμα και διαπιστώθηκε ότι λόγω δυσλειτουργίας μιας βαλβίδας πίεσης καυσίμου, είχε εισέλθει βενζίνη στους αυλούς εισαγωγής αέρα του κινητήρα, που έπρεπε να στραγγιστεί. Με μόλις 30 δλ. να απομένουν για το κλείσιμο του pit lane, οι μηχανικοί της McLaren κατάφεραν να «φέρουν στη ζωή» τον V8 του Hamilton, φόρεσαν το μισό αμάξωμα στο μονοθέσιο και ολοκλήρωσαν τη δουλειά τους στο grid της εκκίνησης. Ο Βρετανός δεν άφησε το γεγονός να χαλάσει την αυτοσυγκέντρωσή του και δεν άγχωσε περισσότερο την ομάδα, εφόσον δε μπορούσε να κάνει κάτι, την ώρα που όλοι γύρω του πάλευαν εναντίον του ρολογιού για να διορθώσουν το πρόβλημα.

 

 

Αντίθετα, την αυτοσυγκέντρωσή του φαίνεται να είχε χάσει στον αγώνα ο team mate του, Jenson Button, ο οποίος μπήκε για πρώτη φορά στα pits ένα γύρο αργότερα από το προγραμματισμένο και παραλίγο να σταματήσει στο pit box της Red Bull, επειδή κοιτούσε τους διακόπτες που ρύθμιζε στο τιμόνι του… Αυτό κόστισε αρκετά στον Hamilton, καθώς η υπέρμετρη φθορά των ελαστικών του, λόγω της καθυστέρησης και του δικού του pit stop κατά ένα γύρο, επέτρεψε στον Massa (και τον Vettel) να τον προσπεράσει. Ωστόσο, στο τρίτο stint ο Hamilton κατάφερε να διατηρήσει σε πολύ καλύτερη κατάσταση τα ελαστικά του απ’ ότι ο Button, κάτι που αντιβαίνει στην άποψη της πλειονότητας. Ο Button δεν είχε βρει το ιδανικό ζύγισμα και ο Hamilton τον προσπέρασε στην πρώτη στροφή, χρησιμοποιώντας το όπλο που λειτούργησε και εναντίον του Vettel: τον αιφνιδιασμό.

 

Κατά ειρωνική σύμπτωση, όπως ο Button, έτσι και ο Vettel καθυστέρησε κατά ένα γύρο το πρώτο του pit stop, αλλά ο Γερμανός είχε βάσιμη δικαιολογία, καθώς δυσλειτουργούσε ο ασύρματός του. Μπορεί ο Vettel παραδέχθηκε ότι θα μπορούσε να έχει αφήσει αμφότερα τα pit stop του για μερικούς γύρους αργότερα, κάτι που θα έκανε θεωρητικά τη στρατηγική του νικηφόρα, αφού δε θα είχε την ίδια πτώση απόδοσης στους τελευταίους γύρους. Ωστόσο, το πρόβλημα στον ασύρματο του Γερμανού έκανε πολύ δύσκολη την -φέτος ακόμη πιο απαραίτητη- επικοινωνία του με την ομάδα και οδήγησε στην ακούσια καθυστέρηση του πρώτου pit stop. Η Red Bull ήθελε να φέρει τον Vettel στα pits στο 13ο γύρο (αντί για τον 14ο στον οποίο μπήκε), επειδή ένα μπλοκάρισμα των φρένων είχε πληγώσει αυτό το σετ ελαστικών του, τη στιγμή που ο Rosberg είχε αναπτύξει πολύ καλό ρυθμό έπειτα από το pit stop του. Ο Vettel όμως δε μπορούσε να ακούσει το pit wall, κάτι που καταρρίπτει τη θεωρία του διευθυντή της Red Bull, Christian Horner ότι το πρόβλημα μπορεί να οφείλονταν στο ότι έβρεξαν το μικρόφωνο υγρά από το καλαμάκι που πίνει ο οδηγός, το οποίο εθεάθη να ρυθμίζει πριν την εκκίνηση ο Γερμανός. Εντέλει, η επικοινωνία γινόταν με τις πινακίδες από τα pits. O Vettel επιβεβαίωνε ότι άκουσε το μήνυμα πατώντας τα κουμπιά στο τιμόνι του που χρησιμεύουν ως δευτερεύον σύστημα επικοινωνίας σε ανάλογες περιπτώσεις, στέλνοντας στο pit wall σήματα.
 

 

O Vettel έκανε κακή εκκίνηση, επειδή, όπως παραδέχθηκε, ήταν ανυπόμονος και υπερέβαλε με το δεξί πόδι στο γκάζι. Ο Γερμανός δήλωσε επίσης ότι το KERS δε λειτουργούσε σωστά από την αρχή του αγώνα, με κάποιους να ισχυρίζονται ότι παρείχε μονάχα τους 30 από τους 80 ίππους που έχει τη δυνατότητα να παράγει. Η κακή εκκίνηση του Γερμανού οδήγησε στη στρατηγική που επέλεξε η ομάδα, η οποία αποτελούσε μεν ρίσκο, το οποίο όμως δεν απέδωσε για πολύ λίγο -μόλις 4 γύρους.

 

Στην άλλη πλευρά του γκαράζ της Red Bull, ο αποκλεισμός του Mark Webber από το Q1 στις κατατακτήριες δοκιμές είχε πολλαπλές ρίζες. Ο Αυστραλός είχε χάσει την πρωινή περίοδο ελεύθερων δοκιμών το Σάββατο και δεν είχε KERS (ένα πρόβλημα στην καλωδίωση σήμαινε ότι η αντλία νερού που ψύχει το σύστημα δε λειτουργούσε), ωστόσο η ομάδα ήθελε να διαφυλάξει τα μαλακά ελαστικά. Ο πρώτος γύρος του Webber με τη σκληρή γόμα δεν ήταν καλός και η Red Bull τον ξαναέστειλε στην πίστα με άλλο ένα σετ σκληρών Pirelli, με στόχο να κάνει δυο γρήγορους γύρους, για να ζεσταθούν επαρκώς. Ωστόσο, ο Webber δεν πρόλαβε τη λήξη του 20λεπτου σκέλους για μια δεύτερη προσπάθεια. Η στρατηγική της Κυριακής ήταν όμως καταπληκτική και ο Αυστραλός εκμεταλλεύτηκε άψογα τα τρία σετ μαλακής γόμας για να φτάσει, με 15 προσπεράσματα, μόλις 7 δλ. μετά από το νικητή στην καρό σημαία. Ιδίως στο τελευταίο stint (με τη μαλακή γόμα, ενώ όλοι οι υπόλοιποι χρησιμοποιούσαν τη σκληρή), ο Webber είχε τη δυνατότητα να κινηθεί ακόμα και 2 δλ. ταχύτερα από τους υπόλοιπους συνδυασμούς γύρω του.

 

Το KERS όμως αποτελούσε πλήγμα για τη Red Bull για μια ακόμη φορά. Το σύστημα σταμάτησε να λειτουργεί σωστά σε αμφότερα τα μονοθέσια λίγο πριν το μέσο του αγώνα (24ο-25ο γύρο). Έπειτα από αυτό, οι δυο οδηγοί δεν το χρησιμοποιούσαν σε κάθε γύρο, αλλά μονάχα όποτε το χρειάζονταν, σύμφωνα με τον Adrian Newey, επικεφαλής τεχνικό στέλεχος της Red Bull. Στους τελευταίους γύρους πάντως, ο Vettel δεν είχε τη δυνατότητα να το χρησιμοποιήσει κατά την υπεράσπιση της πρωτοπορίας από τον Hamilton. Το 40% του KERS της Red Bull προέρχεται από το εργοστάσιο της ομάδας, στο Milton Keynes. Το σύστημα είναι σχεδόν πανομοιότυπο με αυτό της Renault, ωστόσο οι μπαταρίες έχουν μικρότερο μέγεθος, με δευτερεύουσες κυψέλες να είναι τοποθετημένες στα πλαϊνά του κιβωτίου. Αυτή η τοποθέτηση (αντί για κάτω από το ρεζερβουάρ, πίσω από το κάθισμα του οδηγού) συνεπάγεται ρίσκα, λόγω των κραδασμών και των υψηλότερων θερμοκρασιών που υφίστανται σε αυτή την περιοχή. Στο γερμανικό Τύπο αναφέρεται ότι οι συνθήκες αυτές είναι το αίτιο σφαλμάτων στο λογισμικό. Το μικρότερο μέγεθος των μπαταριών συνεπάγεται μικρότερη χωρητικότητα και οι οδηγοί της Red Bull είναι αναγκασμένοι να επαναφορτίζουν το σύστημα σε κάθε γύρο.

 

Στις τρεις εβδομάδες μέχρι το GP Τουρκίας, οι ομάδες θα επιδοθούν σε έναν άλλο αγώνα, αυτόν της εξέλιξης. Η Red Bull θα προσπαθήσει να επιλύσει τα προβλήματα αξιοπιστίας με το KERS της (τα οποία δύσκολα θα έχουν εξαλειφθεί μέχρι την Κωνσταντινούπολη), παρουσιάζοντας παράλληλα περαιτέρω εξελίξεις και σε άλλους τομείς, ενώ η McLaren πιέζει όσο μπορεί, για να παράγει αναβαθμίσεις που θα της επιτρέψουν να «προσπεράσει» τη Red Bull σε ρυθμό αγώνα, αλλά και όσον αφορά την απόδοση στις κατατακτήριες δοκιμές. Ήδη, κάποιοι αποδίδουν το πλεονέκτημα της Red Bull στις κατατακτήριες δοκιμές σε ένα πιο αποτελεσματικό DRS, σύστημα που το Σάββατο οι οδηγοί μπορούν να χρησιμοποιήσουν σε οποιοδήποτε σημείο της πίστας επιθυμούν. Πάντως, αντίθετα με την εικόνα που επέδειξε στην Αυστραλία, η Red Bull φάνηκε να μη φθείρει πολύ τα ελαστικά της στην Κίνα, με τον Christian Horner να υποστηρίζει ότι η RB7 είναι μεταξύ τον πιο ευγενικών προς τα Pirelli μονοθεσίων του grid.

 

Στην Κίνα, η McLaren χρησιμοποίησε μια μίξη εξαρτημάτων στο σύνολο εξατμίσεων/διαχύτη για τον αγώνα. Διατηρήθηκαν μέρη του σχεδιασμού που χρησιμοποιήθηκε στην Αυστραλία, συνδυασμένα με εξαρτήματα από τη λύση που προσπάθησε να παρουσιάσει στην Κίνα η βρετανική ομάδα. 
 

 

Στο στρατόπεδο της Ferrari, παρά το γεγονός ότι ο Stefano Domenicali είχε μιλήσει στη Μαλαισία για πιθανή αλλαγή πορείας προς το «σχέδιο Β» (που προέβλεπε τον ανασχεδιασμό ολόκληρου του εμπρός μέρους του μονοθεσίου), ο ιταλικός Τύπος αναφέρει ότι η Scuderia αποφάσισε να μην ακολουθήσει αυτή την οδό. Η Ferrari θα συνεχίσει τελικά να πορεύεται στον εξελικτικό δρόμο που χάραξε από την αρχή. Aυτό συνέβη διότι η ομάδα κατανόησε καλύτερα που ακριβώς οφείλονται τα προβλήματά της, αν και δεν έχει ακόμα σαφή εικόνα του συνόλου τους. Φαίνεται ότι τα προβλήματα δημιουργούνται στον τρόπο με τον οποίο συνεργάζονται τα πλευρικά τοιχώματα της εμπρός αεροτομής με τους εμπρός τροχούς, καθώς αυτοί περιστρέφονται. Υπάρχει η άποψη ότι τα μοντέλα ελαστικών υπό κλίμακα της Pirelli ενδέχεται να έχουν συμβάλλει στη δημιουργία του προβλήματος της ελλιπούς παραγωγής αρνητικής άντωσης στο εμπρός μέρος. Ωστόσο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο σχεδιασμός της εμπρός αεροτομής της Ferrari μοιάζει πιο απλός από αυτόν της Red Bull, της McLaren, ή της Renault.

 

Επιπλέον, ο Fernando Alonso δεν ήταν ιδιαίτερα αισιόδοξος στις δηλώσεις του στον ισπανικό Τύπο: «Για την Τουρκία θα φέρουμε μερικές εξελίξεις, αλλά οι άλλες ομάδες δεν πρόκειται να πάνε διακοπές, οπότε δε νομίζω ότι αυτό θα αλλάξει την κατάταξη». Ο Ισπανός έχει αποδείξει στο παρελθόν ότι η απόδοσή του επηρεάζεται σημαντικά από την ψυχολογία του. Τη δεύτερη φορά που βρέθηκε στη Renault, και ιδίως το 2009 που ήταν αδύνατο να διεκδικήσει νίκη με εκείνο το μονοθέσιο, δε θύμιζε πολύ συχνά τον καλό του εαυτό. Ίσως στην Κίνα είδαμε «εκείνο» τον Alonso, ο οποίος δε μπορεί παρά να είναι απογοητευμένος με το ξεκίνημα που έκανε στη φετινή σεζόν η Ferrari… Οι αλλαγές που χρειάζεται η Ferrari δεν πρόκειται να έρθουν σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα όμως, όπως παραδέχθηκε ο Domenicali. Η ελπίδα της Scuderia είναι να ανακάμψει κάπως στην Τουρκία (ή τουλάχιστον την Ισπανία), για να παρουσιάσει ένα σημαντικό πακέτο αναβάθμισης στο μέσο της σεζόν.

 

Στην Κίνα, πέραν της επιστροφής του Webber στις εντυπωσιακές εμφανίσεις, είδαμε και έναν πολύ βελτιωμένο Felipe Massa. Από πέρυσι στην Κίνα, η Ferrari έχει γίνει η ομάδα του Alonso, με εκείνο το καθοριστικό προσπέρασμα που απαίτησε ο Ισπανός στο pit lane. Ακριβώς 12 μήνες μετά, ο Massa δήλωσε ότι στη Σανγκάη έκανε τον καλύτερό του αγώνα, από τότε που επέστρεψε στην ενεργό δράση έπειτα από το ατύχημα στην Ουγγαρία το 2009. Η Ferrari ποτέ δεν αντιμετώπισε τον Massa ως οδηγό-ηγέτη της, ωστόσο ο Βραζιλιάνος έχει τουλάχιστον ένα σημαντικό σύμμαχο εντός της ομάδας, τον αρχιμηχανικό του, Rob Smedley, με τον οποίο μοιράζονται μια ξεχωριστή στα paddock συνεργασία. Ο Βρετανός τεχνικός πίεσε τον Massa, έπειτα από το κακό ξεκίνημα στη σεζόν στο GP Αυστραλίας, να εξετάσει διεξοδικά τι φταίει στο μονοθέσιο. Ο Βραζιλιάνος κατέδειξε την υποστροφή ως το κύριο αίτιο των προβλημάτων του, επειδή κατέστρεφε τα πίσω ελαστικά. Το δίδυμο δοκίμασε στη Μαλαισία ένα ακραίο στήσιμο μονοθεσίου για να εξυγιάνει το πρόβλημα και το πείραμα είχε θετικά αποτελέσματα. Στις κατατακτήριες δοκιμές, ο Massa ήταν πιο κοντά στον Alonso, τον οποίο προσπέρασε στην εκκίνηση του αγώνα. Ένα πρόβλημα με ένα αερόκλειδο στο πρώτο του pit stop όμως, κατέστρεψε τις ελπίδες του Βραζιλιάνου για το βάθρο. Στην Κίνα, ο Massa έκανε και πάλι καλύτερη εκκίνηση. Ο ρυθμός των δυο οδηγών ήταν παρόμοιος, ωστόσο ο Alonso έχασε 12 δλ. όντας κολλημένος πίσω από τον Schumacher, ενώ ο Massa εισήλθε στο τελευταίο stint στη 2η θέση. Εντούτοις, η φθορά των ελαστικών του ήταν πολύ υψηλότερη απ’ όσο είχε υπολογίσει η ομάδα.
 

 

Υψηλότερη των προσδοκιών εμφάνιση πραγματοποίησε και η Mercedes στην Κίνα. Η γερμανική ομάδα κατανόησε καλύτερα το μονοθέσιό της και βρήκε ένα καλύτερο στήσιμο, καθώς άλλαξε προσέγγιση, και επικεντρώθηκε στη μεγιστοποίηση της διάρκειας ζωής των ελαστικών. Ο Michael Schumacher είχε δηλώσει την Παρασκευή ότι η Mercedes διεξήγαγε τις ελεύθερες δοκιμές με πολύ υψηλότερα φορτία καυσίμου απ’ ότι στους προηγούμενους δυο αγώνες. Επιπλέον, τα πλεονεκτήματα του μονοθεσίου τόνισε η μεγάλη ευθεία, όπου ο γερμανικός κινητήρας και το DRS της ομάδας προδίδουν υψηλότατες τελικές ταχύτητες, καθώς και οι χαμηλότερες θερμοκρασίες, που μείωσαν τη σημασία των προβλημάτων απαγωγής θερμότητας που αντιμετωπίζει η ομάδα με την MGP W02. Ο ρυθμός αγώνα της Mercedes ήταν πολύ ταχύτερος την Κυριακή απ’ ότι είχαν προβλέψει οι τεχνικοί της από τις προσομοιώσεις που είχαν διεξάγει στις ελεύθερες δοκιμές. Συνεπώς, η κατανάλωση της του μονοθεσίου του Rosberg (που βρέθηκε για πολλή ώρα σε ελεύθερη πίστα, όντας επικεφαλής για 14 γύρους) ήταν κατά 4% υψηλότερη από ο προβλεπόμενο. Με άλλα λόγια, ο Γερμανός χρειαζόταν 5-6 κιλά περισσότερα καύσιμα στην εκκίνηση για να μην προκύψει η ανάγκη διαφύλαξης βενζίνης. Ο Rosberg αναγκάστηκε να εξοικονομεί καύσιμα για 16 περάσματα, μειώνοντας το ρυθμό του έως και 0,5 δλ. στο γύρο. Χωρίς το λάθος υπολογισμό της Mercedes, ο Rosberg θα μπορούσε να έχει διεκδικήσει μια θέση στο βάθρο.