Η McLaren σημείωσε το δεύτερο συνεχόμενο «1-2» στον Kαναδά και ήταν η πρώτη φορά από το 2000 που κατάφερε να πετύχει κάτι τέτοιο.
Η McLaren σημείωσε το δεύτερο συνεχόμενο «1-2» στον Kαναδά και ήταν η πρώτη φορά από το 2000 που κατάφερε να πετύχει κάτι τέτοιο.
Η Red Bull γνώριζε ότι το GP Καναδά, με τις μεγάλες ευθείες που απαιτούν υψηλές τελικές ταχύτητες (που δεν παρήγαγε ποτέ το φετινό μονοθέσιό της) θα αποτελέσει δύσκολο αγώνα για την ίδια. Πέραν του γεγονότος ότι ο κινητήρας της Renault που χρησιμοποιεί υστερεί σε απόλυτη ισχύ περίπου 30 ίππους από αυτόν της Mercedes, εκ φύσεώς της η RB6 παράγει υψηλότερες τιμές αεροδυναμικής αντίστασης, καθώς είναι διαμορφωμένη έτσι ώστε οι επιφάνειες του αμαξώματος να παράγουν μεγαλύτερο ποσοστό της συνολικής αρνητικής άντωσης σε σύγκριση με τα μονοθέσια των υπόλοιπων ομάδων.
Αντιθέτως, η McLaren, πέραν του ότι διαθέτει τον ισχυρότερο κινητήρα του grid (αυτόν της Mercedes), έχει εξελίξει και το καλύτερο σύστημα stalling της πίσω αεροτομής, καθώς η ΜΡ4-25 έχει σχεδιαστεί γύρω από αυτό και δεν έχει προστεθεί στη συνέχεια, όπως όλων των υπόλοιπων ομάδων. Πέραν του πλεονεκτήματος στις ευθείες, το σύστημα stalling πίσω αεροτομής της McLaren επέτρεψε στους μηχανικούς της ομάδας να ρυθμίσουν τα μονοθέσιά της να παράγουν υψηλότερες τιμές αρνητικής άντωσης, γεγονός που συνέβαλε στην καλύτερη διατήρηση των ελαστικών του, αφού οι MP4-25 γλιστρούσαν λιγότερο, μειώνοντας την καταπόνηση των Bridgestone.
Aπό την πλευρά της, η Ferrari, πέραν του ότι το μονοθέσιό της είναι το πιο ευγενικό του grid προς τα ελαστικά του και βολεύεται καλύτερα με τις πιο μαλακές γόμες της Bridgestone, ένα από τα πιο δυνατά σημεία του είναι και η μηχανική πρόσφυση κατά την επιτάχυνση από αργές στροφές, κάτι που αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία για την επίτευξη καλών χρόνων στην πίστα του Μόντρεαλ. Επιπλέον, ο κινητήρας της Ferrari είναι αρκετά ισχυρός, ενώ η ομάδα διαθέτει και σύστημα stalling της πίσω αεροτομής. Για αυτό το λόγο και παρά το γεγονός ότι η F10 δεν είχε υποστεί καμία εξέλιξη από την Τουρκία, η Ferrari κατάφερε να κάνει τόσο καλύτερη εμφάνιση απ’ ότι στο Istanbul Park, με τον Fernando Alonso να διεκδικεί τη νίκη.
To Καναδικό GP κρίθηκε σε πολύ μεγάλο βαθμό από τη διαχείριση των ελαστικών και τις στρατηγικές. Επρόκειτο για την πρώτη φορά φέτος που σε στεγνές συνθήκες οι οδηγοί ήταν αναγκασμένοι να ακολουθήσουν στρατηγικές δυο και σε μερικές περιπτώσεις και τριών pit stop, λόγω της εκτεταμένης φθοράς των ελαστικών. Λόγω των φαινομένων αποκόλλησης ολόκληρων κομματιών του ασφαλτοστρώματος στα GP που διεξήχθησαν το 2008 και το 2007 στην πίστα του Μόντρεαλ, οι διοργανωτές είχαν ασφαλτοστρώσει εκ νέου μεγάλο μέρος της χάραξης. Ωστόσο, τα καινούργια κομμάτια ασφάλτου ήταν ακόμα πιο γλιστερά από τα -ήδη περιορισμένα σε παροχή πρόσφυσης- παλιά, και πολλοί οδηγοί ανέφεραν ότι επρόκειτο για το χειρότερο ασφαλτόστρωμα που έχουν συναντήσει ποτέ. Τα ελαστικά δεν ανέπτυσσαν τις ιδανικές θερμοκρασίες λειτουργίας με αυτό το ασφαλτόστρωμα, και κατά συνέπεια δεν «κολλούσαν» στο έδαφος με το πέλμα να «σκίζεται» παρουσιάζοντας έναν τύπο graining διαφορετικό από τον φυσιολογικό, όπου η επιφάνεια του ελαστικού καίγεται ουσιαστικά, αφού τα Bridgestone γλιστρούσαν τόσο στον επιμήκη άξονα όσο και πλευρικά. Επιπλέον, η χάραξη της πίστας είναι stop & go, που σημαίνει ότι απαιτούνται βίαια φρεναρίσματα και απότομες επιταχύνσεις, οι οποίες καταπονούν ιδιαίτερα τα ελαστικά, ιδίως του πίσω άξονα. Το φαινόμενο του graining ήταν ακόμη πιο έντονο την Παρασκευή και το Σάββατο, που οι θερμοκρασίες ήταν πολύ χαμηλές και η πίστα δεν ήταν στρωμένη με λάστιχο (καθώς το Σάββατο είχε ξεπλυθεί από τη νυχτερινή βροχή). H τάχιστη φθορά των ελαστικών ενέπνευσε διαφορετικές στρατηγικές, οδηγώντας σε έναν συναρπαστικό και απρόβλεπτο αγώνα. Το βελτιωμένο θέαμα, έπεισε την Bridgestone να αποφασίσει να φέρει τις πιο μαλακές γόμες της (πολύ μαλακή και μέση) που χρησιμοποιήθηκαν στον Καναδά, όπου αυτό είναι δυνατό να συμβεί χωρίς να παρουσιαστούν φαινόμενα blistering, έτσι ώστε να αναπαραγάγει τις δραματικές συνθήκες που επικράτησαν στο Μόντρεαλ.
Η γνώση ότι τα ελαστικά παρουσιάζουν μειωμένη διάρκεια ζωής, οδήγησε τη Red Bull και τον Robert Kubica της Renault να επιλέξουν διαφορετική στρατηγική από τους υπόλοιπους, συμμετέχοντας στο τρίτο σκέλος των κατατακτήριων δοκιμών με τη σκληρή γόμα. Ήταν η πρώτη φορά φέτος που ακολουθήθηκαν δυο διαφορετικές στρατηγικές από τους κορυφαίους συνδυασμούς. Όλοι οι υπόλοιποι οδηγοί προτίμησαν την πεπατημένη, επιλέγοντας τη μαλακή γόμα για να κάνουν τη γρήγορη προσπάθειά τους. Άλλωστε, η μαλακή γόμα ήταν 2,5 με 3 δέκατα του δευτερολέπτου ταχύτερη από τη σκληρή στον ένα γύρο. Ωστόσο, σε συνθήκες αγώνα, με βαρύ φορτίο καυσίμου στο πρώτο stint, όπου οι πρώτοι 10 οδηγοί στη σειρά εκκίνησης είναι υποχρεωμένοι να ξεκινήσουν με τη γόμα με την οποία σημείωσαν την καλύτερη επίδοσή τους στο Q3, η μαλακή γόμα, έπειτα από τους 4 γρήγορους πρώτους γύρους θα ξεκινούσε να χάνει απόδοση και μέχρι τον 8ο γύρο θα καταστρεφόταν τελείως. Οι άνθρωποι της McLaren το γνώριζαν αυτό και όμως επέλεξαν να πάρουν το ρίσκο, ποντάροντας και στην επέμβαση του αυτοκινήτου ασφαλείας στους αρχικούς γύρους, κάτι που σύμφωνα με τα ιστορικά δεδομένα του συγκεκριμένου GP ήταν πολύ πιθανό, αλλά εντέλει δε συνέβη ποτέ.
H στρατηγική της Red Bull να χρησιμοποιήσει τη σκληρή γόμα στο Q3 έγινε εμφανής από το Q1, όπου χρησιμοποίησε τη μαλακή γόμα. Στο Q2, η ομάδα διεξήγαγε ένα «συγκριτικό τεστ» μεταξύ των δυο τύπων ελαστικών και ο Sebastian Vettel ήταν κατά 0,3 δλ. ταχύτερος με τη μαλακή γόμα, ενώ ο Mark Webber 0,3 δλ. πιο αργός. Ωστόσο, ο Hamilton ήταν ταχύτερος και από τους δυο, και μάλιστα με ένα σετ χρησιμοποιημένων σκληρών ελαστικών!
Ένα λάθος στο γκαράζ της McLaren στο τρίτο σκέλος των κατατακτήριων δοκιμών σήμαινε ότι το ρεζερβουάρ του Hamilton πληρώθηκε με λιγότερα καύσιμα από το προβλεπόμενο, συνεπώς ο Βρετανός είχε επαρκή βενζίνη μονάχα για έναν γρήγορο γύρο και την επιστροφή στα pits. Ωστόσο, στην πρώτη του προσπάθεια καβάλησε βίαια το kerb της 8ης στροφής και αναγκάστηκε να κάνει και δεύτερο γρήγορο γύρο, ο οποίος του απέφερε εντέλει την pole position. Eντούτοις, στη συνέχεια δεν είχε αρκετά καύσιμα για να επιστρέψει στα pits και να απομείνει το υποχρεωτικό ένα λίτρο βενζίνης για το δείγμα που λαμβάνει από όλα τα μονοθέσια η FIA για να επαληθεύσει ότι αυτή πληροί τους κανονισμούς και έχει την ίδια ακριβώς σύσταση με αυτήν που έχει δηλώσει η ομάδα ότι θα χρησιμοποιήσει πριν τον αγώνα. Συνεπώς, η McLaren έδωσε εντολή στον Hamilton να σβήσει τον κινητήρα του και να σταματήσει στην πίστα στο γύρο επιστροφής του στα pits για να εξασφαλίσει το απαιτούμενο λίτρο καυσίμου και η FIA επέβαλε πρόστιμο 10.000 δολαρίων σε ομάδα και οδηγό για την αποτυχία του τελευταίου να επιστρέψει στο parc ferme εντός του προβλεπόμενου χρονικού διαστήματος.
Ο διευθυντής της Mercedes, Ross Brawn, ανέφερε το άδικο πλεονέκτημα που παρείχε στον Hamilton το προαναφερθέν λάθος, καθώς το μονοθέσιό του ήταν ελαφρύτερο από του ανταγωνισμού. Συνεπώς, η FIA προχώρησε σε αποσαφήνιση των κανονισμών, για να αποτρέψει το ενδεχόμενο οι ομάδες να δελεαστούν να κάνουν συνήθεια τον ανεφοδιασμό των μονοθεσίων τους με λιγότερα καύσιμα για τις κατατακτήριες δοκιμές. Εφεξής, οποιοσδήποτε οδηγός σταματήσει στο γύρο επιστροφής του στα pits στις κατατακτήριες δοκιμές, θα καλείται να εξηγήσει στους αγωνοδίκες γιατί συνέβη αυτό και αν αυτοί δεν είναι ευχαριστημένοι με την εξήγηση, αποφαινόμενοι ότι οι λόγοι ήταν πέραν του ελέγχου του πιλότου και της ομάδας και κρίνουν ότι το περιστατικό συνέβη για να κερδηθεί άνομο πλεονέκτημα, θα λαμβάνονται ανάλογα μέτρα.
Η McLaren έκανε επίσης πολύ καλή δουλειά στην επισκευή του μονοθεσίου του Hamilton, αφού ο Βρετανός είχε (όπως και ο Felipe Massa, αλλά χωρίς τις αντίστοιχες συνέπειες) ξύσει τον τοίχο των Πρωταθλητών στην εξωτερική του τελευταίου chicane στις ελεύθερες δοκιμές του Σαββάτου, αναγκάζοντας την αντικατάσταση της δεξιάς ανάρτησης του πίσω άξονα. Ο τελευταίος γύρος του Hamilton στο Q3 ήταν εξαιρετικός και ο team mate του, Jenson Button, που αντιμετώπιζε προβλήματα με τη σταθερότητα του μονοθεσίου του στα φρεναρίσματα το Σάββατο, παραδέχθηκε ότι δε μπορούσε να αγγίξει το χρόνο του συμπατριώτη του. Ο Button τόνισε μετά τον αγώνα ότι η επίδοση του Hamilton στις κατατακτήριες δοκιμές ήταν καθοριστικής σημασίας για την κατάκτηση της νίκης, αφού ο περυσινός Πρωταθλητής τερμάτισε -για δεύτερη συνεχόμενη φορά- μόλις 2 δευτερόλεπτα πίσω από τον team mate του.
Ο Vettel δεν κατάφερε να διεκδικήσει την pole διότι στην τελευταία του προσπάθεια στο Q3 αναγκάστηκε να κόψει δρόμο στο τελευταίο chicane. Αυτό όμως δεν ήταν το μοναδικό πρόβλημα της Red Bull. H ομάδα ανακάλυψε ρινίσματα μετάλλου στην ανάλυση που έκανε από τα λάδια του κιβωτίου του μονοθεσίου του Webber μετά τις κατατακτήριες δοκιμές και υποπτευόμενη ότι το γρανάζι κάποιας σχέσης είχε υποστεί βλάβη, αποφάσισε να αντικαταστήσει την 7τάχυτη μονάδα του Αυστραλού πριν τον αγώνα, με συνέπεια την επιβολή ποινής 5 θέσεων στη σειρά εκκίνησης που τον έριξε από την 5η στην 7η θέση. Επίσης, η Red Bull αντικατέστησε το συμπλέκτη και το τιμόνι στο μονοθέσιο του Vettel, το οποίο παρουσίασε επίσης διαρροή λαδιού στο κιβώτιο κατά τη διάρκεια του αγώνα, αναγκάζοντας τον Γερμανό να κόψει το ρυθμό του σημαντικά, για να διασφαλίσει ότι θα φτάσει έως την καρό σημαία. Τα προβλήματα αξιοπιστίας της Red Bull έκαναν ηχηρή επανεμφάνιση στον Καναδά…
Ούτε καν η ίδια η McLaren δε γνώριζε αν είχε επιλέξει τη σωστή στρατηγική το Σάββατο, ωστόσο ο κυριακάτικος καιρός την ευνόησε, καθώς έκανε περισσότερη ζέστη απ’ ότι τις δυο προηγούμενες ημέρες. Εντούτοις, το λάστιχο που είχε στρωθεί στην πίστα από τα μονοθέσια της Formula 1 είχε αντικατασταθεί από το λάστιχο που είχαν στρώσει τα αυτοκίνητα από τους αγώνες υποστήριξης που είχαν προηγηθεί… Συνεπώς, η μαλακή γόμα άντεξε μόλις 7 γύρους, με τον Hamilton να έχει ήδη αρχίσει να αισθάνεται την πίεση του Vettel (που χρησιμοποιούσε τα σκληρά ελαστικά) αρκετά νωρίτερα από αυτό. Η McLaren αποφάσισε να φέρει τον Hamilton στα pits σε εκείνο το γύρο, έχοντας διακρίνει ένα κενό στις πιο πίσω θέσεις που θα κατέληγε έπειτα από την αλλαγή των ελαστικών του ο Βρετανός, μέσω του συστήματος GPS που διαθέτει στο pit wall της κάθε ομάδα. Η Red Bull είχε βασιστεί λίγο και στο γεγονός ότι όπως οι οδηγοί της, έτσι και ο Robert Kubica είχε εκκινήσει με τη σκληρή γόμα και θα αργούσε να κάνει το δικό του πρώτο pit stop, καθυστερώντας κατά συνέπεια τους συνδυασμούς που είχαν αποφασίσει να χρησιμοποιήσουν τη μαλακή γόμα στο πρώτο stint.
Ωστόσο, ο Πολωνός αντιμετώπισε προβλήματα graining πολύ νωρίς, τα οποία ενδεχομένως οφείλονται στην κατανομή βαρών της Renault R30, που είναι κεκλιμένη περισσότερο προς τον πίσω άξονα απ’ ότι στα υπόλοιπα μονοθέσια του grid, και αναγκάστηκε να πραγματοποιήσει το πρώτo του pit stop μόλις στον 9ο γύρο. H θεωρία πάντως του τεχνικού διευθυντή της Renault, James Allison ήταν ότι η ομάδα ενδέχεται να διάλεξε ρυθμίσεις με πολύ χαμηλές τιμές αρνητικής άντωσης (για τη μέγιστη επιτεύξιμη τελική ταχύτητα στις ευθείες) με συνέπεια το γαλλικό μονοθέσιο να γλιστράει περισσότερο στις στροφές, γεγονός που καταπονεί παραπάνω τα ελαστικά. Άλλωστε, η R30 διέθετε μια καινούργια εμπρός αεροτομή παραγωγής χαμηλών τιμών κάθετης δύναμης στο Μόντρεαλ, η οποία δεν έφερε τα συνήθη επιπλέον ανώτερα πτερύγια, για να αναπτύσσει λιγότερη αεροδυναμική αντίσταση στις ευθείες.
Ωστόσο, ούτε τα ελαστικά της Red Bull -που επίσης είχε επιλέξει ρυθμίσεις με πολύ χαμηλές τιμές παραγωγής αρνητικής άντωσης- άντεξαν πολύ περισσότερο. Η ομάδα είχε προβλέψει ότι θα μπορούσε να κάνει 20-25 γύρους με τη σκληρή γόμα, ωστόσο αυτό δε συνέβη ποτέ, καθώς τα ελαστικά άρχισαν να χάνουν απόδοση στον 13ο-14ο γύρο, που πραγματοποίησαν τα πρώτα pit stop τους οι δυο οδηγοί της. Ο Button πιστεύει ότι τα ελαστικά του Webber δεν άντεξαν περισσότερο λόγω και του τρόπου με τον οποίο οδηγούσε ο Αυστραλός, πιέζοντας πολύ στο πρώτο stint. Ο Βρετανός κάτι γνωρίζει επί αυτού, αφού αναγκάστηκε να υποκύψει στην πίεση του οδηγού της Red Bull μόλις στον 5ο γύρο. Όπως πολύ εύστοχα δήλωσε ο Button, το GP του Καναδά δεν ευνοούσε τον ταχύτερο, αλλά αυτόν που σκεφτόταν πότε θα πιέσει και πότε θα διατηρήσει τον εξοπλισμό του σε καλή κατάσταση.
Το μόνο στραβοπάτημα της McLaren, ήταν το χρονοβόρο πρώτο pit stop του Hamilton, ο οποίος εισήλθε στο pit lane με ένα μικρό προβάδισμα από τον Alonso. Ωστόσο, ο Ισπανός έφυγε από το box της Ferrari πολύ πιο γρήγορα. Ο σηματωρός McLaren απελευθέρωσε τον Hamilton στο διάβα του Alonso, δημιουργώντας μια αρκετά επικίνδυνη κατάσταση, εντούτοις ο Βρετανός ήταν προνοητικός και άφησε αρκετό χώρο στα δεξιά του, καθώς η Ferrari βρισκόταν στην τυφλή γωνία των καθρεπτών του και δε γνώριζε την ακριβή θέση της. Οι δυο οδηγοί εξήλθαν από το pit lane πλάι-πλάι, ωστόσο ο Alonso, βρισκόμενος στην εσωτερική για τη στροφή που βρίσκεται μετά την είσοδο του pit lane κατάφερε να περάσει εμπρός από τον Βρετανό. Μονάχα για 7 γύρους όμως, καθώς οι δυο τους βρέθηκαν πίσω από τον Sebastien Buemi, o οποίος είχε καθυστερήσει το πρώτο του pit stop και έτσι τέθηκε επικεφαλής! Ο Ελβετός καθυστέρησε την επιτάχυνση από τη φουρκέτα για να αμυνθεί στην πίεση του Alonso, αφήνοντας έτσι τον Ισπανό ακάλυπτο στην επίθεση του Hamilton που προσπέρασε τη Ferrari στην ακόλουθη ευθεία.
Η Red Bull, θέλοντας να καλύψει όλες τις βάσεις, με το ενδεχόμενο επέμβασης του αυτοκινήτου ασφαλείας να είναι πάντοτε πολύ πιθανό, επέλεξε διαφορετική στρατηγική για τους δυο οδηγούς της. Ο Vettel τοποθέτησε την μαλακή γόμα στο δεύτερο stint του, ενώ ο Webber την σκληρή. Καθώς το σετ σκληρής γόμας αυτών που είχαν εκκινήσει με τη μαλακή, διήρκεσε 20-22 γύρους και τα μαλακά ελαστικά του Vettel περί τους 14, ο Γερμανός βρέθηκε στην ίδια ουσιαστικά στρατηγική με τους υπόλοιπους, αλλά πίσω από τους Hamilton, Alonso και Button. O Webber όμως, δε χρειάστηκε να μπει τόσο νωρίς στα pits και τέθηκε επικεφαλής, αναπτύσσοντας διαφορά που έφτασε μέχρι και τα 12 δλ. Ο Αυστραλός βρισκόταν πολύ κοντά στο στόχο του, να εξασφαλίσει δηλαδή περί τα 16 επιπλέον δευτερόλεπτα που κοστίζει ένα μέσο pit stop στο Μόντρεαλ, όταν και το δεύτερο σετ ελαστικών του άρχισε να παραδίδει το πνεύμα και ο οδηγός της Red Bull άρχισε να χάνει πολύ χρόνο έπειτα από τον 36ο γύρο. Εντούτοις, δε μπορούσε να μπει στα pits άμεσα, γιατί «χρωστούσε» ένα stint με τα μαλακά ελαστικά, τα οποία δεν υπήρχε περίπτωση να αντέξουν τους 34 γύρους που υπολείπονταν μέχρι την καρό σημαία (κάτι που απέδειξε περίτρανα ο Michael Schumacher που έκανε τους τελευταίους 36 γύρους με τη μαλακή γόμα και προσέκρουε σε αντιπάλους του υπερασπιζόμενος -μάταια- τη θέση του). Συνεπώς, είδε τη διαφορά του από τον Hamilton να ροκανίζεται με ταχύτατους ρυθμούς, με τη βοήθεια και μερικών ντουμπλαρισμένων συνδυασμών που τον καθυστέρησαν αρκετά. Οι ελπίδες του για νίκη ή έστω ένα καλό αποτέλεσμα είχαν τελειώσει, αφού όταν μπήκε στα pits εντέλει, ο Hamilton τον είχε ήδη προσπεράσει.
Ο Hamilton ανέφερε ότι το πρόβλημα «μποτιλιαρίσματος» με τους αργότερους συνδυασμούς ήταν σχεδόν το ίδιο σοβαρό όσο και στο Μονακό και δε θα μπορούσε να είναι πιο εύστοχος. Οι αργότεροι συνδυασμοί άλλωστε ήταν αυτοί που απαγόρευσαν στον Alonso να ελπίζει για τη νίκη. Όταν ο Hamilton μπήκε στα pits για τη δεύτερη αλλαγή ελαστικών (καθυστερώντας όσο το δυνατό περισσότερο το φρενάρισμά του για το pit lane, ίσως προσπαθώντας να παρασύρει τον αντίπαλό του να υπερβάλει στη διαδικασία της πέδησης, χάνοντας χρόνο), ο Ισπανός παρέμεινε δυο γύρους περισσότερους στην πίστα, στον πρώτο εκ των οποίων σημείωσε τον ταχύτερο μέχρι εκείνη τη στιγμή χρόνο του αγώνα, όντας 1,5 δλ. ταχύτερος απ’ ό,τι προηγουμένως. Ωστόσο, στο επόμενο πέρασμα βρήκε στο διάβα του τον Jarno Trulli με τη Lotus, που παρά το ότι βρισκόταν ένα γύρο πίσω, αρνήθηκε να του παραχωρήσει χώρο, καθυστερώντας τη Ferrari 2,5 δλ. Συνεπώς, ο 28χρονος εξήλθε από τα pits και πάλι πίσω από τη McLaren. H νίκη χάθηκε σε εκείνο ακριβώς το σημείο για τον Alonso. O Ισπανός θα έχανε και την τρίτη θέση με τον ίδιο ακριβώς τρόπο, 13 γύρους πριν το τέλος, όταν τον καθυστέρησε και πάλι ο επίσης ντουμπλαρισμένος Karun Chandhok με την HRT. Η McLaren διέκρινε στην οθόνη με το σήμα GPS όλων των μονοθεσίων ότι ο Alonso πλησίαζε τον Ινδό οδηγό και ενημέρωσε τον Button -που είχε διατηρήσει τα ελαστικά του σε πολύ καλύτερη κατάσταση από τους δυο προπορευόμενούς του, επιταχύνοντας πολύ πιο αργά και μαλακά στην έξοδο από τις στροφές- να επιτεθεί σε εκείνο ακριβώς το σημείο του αγώνα. O Alonso νόμιζε ότι ο Chandhok θα του δώσει χώρο στην 6η στροφή, ωστόσο αυτό δε συνέβη ποτέ, αναγκάζοντας τον Ισπανό να σηκώσει το πόδι του από το γκάζι και επιτρέποντας στον Button να του επιτεθεί και να τον προσπεράσει στην 8η στροφή. Mάλιστα, στη συνέχεια ο Βρετανός βάλθηκε να κυνηγήσει και τον team mate του, ο οποίος είχε καταπονήσει πολύ περισσότερο τα ελαστικά του. Ωστόσο ο Hamilton είχε τη δυνατότητα να απαντήσει με μερικούς πολύ γρήγορους γύρους και ο Button εγκατέλειψε την προσπάθεια.
Ο Button είχε επωφεληθεί και νωρίτερα από αργότερους συνδυασμούς, όταν ο Vettel που τον πίεζε στο μέσο του αγώνα έχασε 6 δλ. προσπαθώντας να προσπεράσει έναν ντουμπλαρισμένο οδηγό. Ωστόσο αυτό δε θα είχε καμία σημασία για τον Γερμανό στη συνέχεια, καθώς παρουσιάστηκε η διαρροή λαδιού στο κιβώτιό του που τον ανάγκασε να κόψει ρυθμό, αλλάζοντας σχέσεις πριν τον κόφτη, τον οποίο ρύθμισε χαμηλότερα από το ανώτατο όριο των 18.000 σ.α.λ. Κατάφερε όμως να διαφυλάξει την 4η θέση από τον team mate του, Mark Webber.
Το γεγονός ότι μέχρι το μέσο του αγώνα η πίστα είχε στρωθεί με αρκετό λάστιχο, επέτρεψε στους τρεις πρώτους να διατηρήσουν το ίδιο σετ σκληρής γόμας για 40-42 γύρους και να φτάσουν έως τον τερματισμό με μονάχα(!) δυο pit stop. O Kubica αναγκάστηκε να ακολουθήσει στρατηγική τριών pit stop, περιορίζοντας το τρίτο του stint με τα μαλακά ελαστικά σε μόλις 10 γύρους, γεγονός που του χάρισε και τον ταχύτερο γύρο του αγώνα, αλλά του κόστισε την 6η θέση από έναν πολύ καλό Nico Rosberg που κατάφερε να ανακτήσει τις πολλές θέσεις που έχασε στην εκκίνηση, λόγω της σύγκρουσης Liuzzi-Massa που εκτυλίχθηκε ακριβώς μπροστά του.
Αντιθέτως, ο team mate του στη Mercedes, Michael Schumacher ήταν απαράδεκτος (ναι, καλά διαβάσατε). Δε μπόρεσε καν να προαχθεί στο Q3 στις κατατακτήριες δοκιμές, αφού η Mercedes -σε αντίθεση με τα προηγούμενα GP- απέδιδε πολύ χειρότερα με άδεια ρεζερβουάρ στο Μόντρεαλ, μην έχοντας τη δυνατότητα να κάνει τα ελαστικά της να λειτουργήσουν, για να καταλήξει στη σειρά εκκίνησης πίσω και από τις δυο ομάδες στις οποίες παρέχει τους κινητήρες της. Αξίζει σε αυτό το σημείο να σημειωθεί ότι ο αντιπρόεδρος του αγωνιστικού τμήματος της Mercedes, Norbert Haug, δήλωσε πως πολύ δύσκολα η γερμανική εταιρία θα παράσχει κινητήρες και σε 4η ομάδα το 2011 -λόγω της έλευσης του KERS που θα επιβαρύνει το φόρτο εργασίας του Brixworth (όπου στεγάζεται η Mercedes High Performance Engines) και όχι του Brackley (όπου βασίζεται η ομάδα τέως γνωστή ως Brawn, Honda και BAR), γεγονός που σημαίνει ότι η Red Bull θα εξακολουθήσει πιθανότατα να συνεργάζεται με τη Renault, παρά το ότι ο διευθυντής της αυστριακής ομάδας, Christian Horner τόνισε ότι αυτό θα εξαρτηθεί από την εξίσωση της απόδοσης των V8 του grid.
Eπιστρέφοντας όμως στην απόδοση του Schumacher στον Καναδά, o Γερμανός κατάφερε μεν να κερδίσει αρκετές θέσεις στην εκκίνηση (αν και τραυμάτισε την εμπρός αεροτομή του, πέφτοντας επάνω σε έναν προπορευόμενό του), ωστόσο χρησιμοποίησε τη μαλακή γόμα για ολόκληρο το δεύτερο μισό του αγώνα. Τα ελαστικά του απλά δεν άντεξαν την καταπόνηση και όσοι τον ακολουθούσαν είχαν τη δυνατότητα να τον πλησιάσουν και να του επιτεθούν. Ο Γερμανός υπερέβη τα όρια σε κάθε σχεδόν υπεράσπιση της θέσης του, προκαλώντας συγκρούσεις με τους Massa και Liuzzi, για να μην καταφέρει εντέλει να πάρει ούτε ένα βαθμό. Επιπλέον, είχε συγκρουστεί νωρίτερα και με τον Kubica, γεγονός που τον υποχρέωσε να κάνει ένα επιπλέον pit stop, λόγω αστοχίας ελαστικού. Οι τρομοκρατικές αμυντικές τακτικές του ξεπέρασαν κάθε όριο (με τη συναίνεση των αγωνοδικών, οι οποίοι δεν τον επέπληξαν καν, όπως έκαναν στις περιπτώσεις των Kubica και Alguersuari). Η επιλογή λάθος στρατηγικής δεν του δίνει το δικαίωμα να προσπαθεί να πετάξει εκτός πίστας οποιονδήποτε είναι ταχύτερός του… Οι μέχρι στιγμής φετινές εμφανίσεις του κάνουν εύλογο το ερώτημα αν ο δοκιμαστής της ομάδας, Nick Heidfeld θα τα είχε καταφέρει καλύτερα εφόσον βρισκόταν στη θέση του… Η διαμόρφωση των φετινών μονοθεσίων με τα πιο στενά εμπρός ελαστικά σίγουρα δεν ευνοεί το στυλ οδήγησής του, ωστόσο η Mercedes έχει τροποποιήσει το μονοθέσιό της, ενδεχομένως για να τον βολέψει περισσότερο. Ο Rosberg όμως, έπειτα από το αρχικό σοκ του καινούργιου μονοθεσίου έχει πάρει και πάλι το πάνω χέρι. Η γερμανική ομάδα σκέφτεται ήδη το 2011, αν και δεν έχει εγκαταλείψει την εξέλιξη της MGP W01 και αναμένεται να παρουσιάσει σημαντικές εξελίξεις στους επόμενους αγώνες.
Το ίδιο θα συμβεί όμως και με τις McLaren και Ferrari, οι οποίες αναμένεται να υιοθετήσουν την τοποθέτηση των απολήξεων των εξατμίσεων που έχει εφαρμόσει φέτος η Red Bull, η οποία καθοδηγεί τα καυσαέρια στη ροή αέρα του διαχύτη, αυξάνοντας έτσι την απόδοσή του, ενώ το ίδιο αναμένεται να κάνει και η Williams. Στo στρατόπεδο της Ferrari, ο αγωνιστικός διευθυντής, Stefano Domenicali παραδέχθηκε ότι η ομάδα επικεντρώθηκε υπερβολικά με την εξέλιξη του συστήματος stalling της πίσω αεροτομής, επηρεάζοντας αρνητικά την εξέλιξη του υπόλοιπου μονοθεσίου. Ωστόσο, η ομάδα ελπίζει ότι θα ανακτήσει το χαμένο έδαφος με την μεγάλη αναβάθμιση που θα παρουσιάσει στο επόμενο GP, αυτό της Ευρώπης. Στον Καναδά, η Ferrari παρουσίασε μια καινούργια εμπρός αεροτομής παραγωγής χαμηλών τιμών αρνητικής άντωσης, ενώ αξίζει να αναφερθεί ότι σε αυτή την πίστα, όπου τα φρένα γνωρίζουν τη δεύτερη μεγαλύτερη καταπόνηση της σεζόν, η ιταλική ομάδα χρησιμοποίησε δίσκους της Carbon Industrie και όχι της Brembo, με την οποία συνεργάζεται εδώ και πολλά χρόνια. Την ίδια μετάβαση επιχείρησε να κάνει και ο Kubica, ωστόσο τα χαρακτηριστικά της εμπρός ανάρτησης της Renault έκαναν αδύνατη την αλλαγή αυτή και ο Πολωνός συμβιβάστηκε με τα προϊόντα της Brembo.
Όπως αναφέρθηκε, πέραν της Ferrari, McLaren και Williams θα παρουσιάσουν διαφορετική τοποθέτηση των εξατμίσεών τους, ωστόσο αυτό θα συμβεί στον μεθεπόμενο γύρο της σεζόν, στο Βρετανικό GP. H ΜcLaren θα κάνει μάλιστα μερικές αεροδυναμικές δοκιμές σε ευθεία γραμμή πριν τον αγώνα στο Silverstone για να επιβεβαιώσει τις ήδη θετικές ενδείξεις από τις προσομοιώσεις στην αεροδυναμική σήραγγα. Η τοποθέτηση των απολήξεων των εξατμίσεων σε θέση όπου τα καυσαέρια θα κατευθύνονται στη ροή αέρα του διαχύτη, επιταχύνει και τη ροή του αέρα γύρω από την πίσω αεροτομή αυξάνοντας τις μέγιστες επιτεύξιμες τιμές αρνητικής άντωσης που μπορεί να παράγει το μονοθέσιο. Όταν ο οδηγός πατάει γκάζι, το κέντρο αεροδυναμικών πιέσεων μεταφέρεται προς τα πίσω, αυξάνοντας την πρόσφυση του κινητήριου άξονα κατά την επιτάχυνση από τις στροφές, ενώ όταν ο πιλότος σηκώνει το πόδι του από το γκάζι, το κέντρο των αεροδυναμικών πιέσεων επανέρχεται σε πιο προωθημένη θέση, μειώνοντας την όποια υποστροφή παρουσιάζεται στην είσοδο των στροφών. Ωστόσο, με αυτή την τοποθέτηση εξατμίσεων υπάρχει ο κίνδυνος πρόκλησης ζημιών με τη μορφή καύσης του αμαξώματος που βρίσκεται πίσω από τις απολήξεις, λόγω της αυξημένης θερμοκρασίας των καυσαερίων που εξάγει ο κινητήρας.
Η Williams παράλληλα, αναμένεται να επικεντρωθεί περισσότερο στην εξέλιξη του μονοθεσίου που προετοιμάζει για το 2011, παρά στην εξακολούθηση της βελτίωσης της φετινής FW32, της οποίας η απόδοση είναι απογοητευτική. Ωστόσο, η εξέλιξη του φετινού μονοθεσίου δεν πρόκειται να εγκαταλειφθεί εντελώς και η ομάδα εκτιμάει ότι οι αναβαθμίσεις που θα παρουσιάσει στο Silverstone θα βελτιώσουν το ρυθμό της FW32 στο γύρο περισσότερο από μισό δευτερόλεπτο. Όπως και η McLaren, έτσι και η Williams θα δοκιμάσει το καινούργιο της αεροδυναμικό πακέτο σε αεροδυναμικές δοκιμές σε ευθεία γραμμή πριν το Βρετανικό GP. O τεχνικός διευθυντής της Williams Sam Michael δήλωσε ότι το τεχνικό τμήμα της ομάδας είχε εμπνευστεί αρχικά την ιδέα τοποθέτησης των εξατμίσεων έτσι ώστε τα καυσαέρια να διοχετεύονται στη ροή αέρα του διαχύτη το Νοέμβριο, ωστόσο δεν είχε το χρόνο να τροποποιήσει την FW32 για να φέρει αυτό το σχεδιασμό στην παρουσίασή της. Σημαντικό πακέτο αναβαθμίσεων αναμένεται να παρουσιάσει στη Βρετανία και η Virgin.
Στο στρατόπεδο της Sauber, ο ιδιοκτήτης της ομάδας, Peter Sauber, παραδέχθηκε ότι η φετινή C29 δεν αποτελεί καλό μονοθέσιο, ωστόσο εξέφρασε την απογοήτευσή του για την φτωχή αξιοπιστία του κινητήρα της Ferrari. Yπενθυμίζουμε ότι η ιταλική εταιρία πραγματοποίησε τροποποιήσεις στο πνευματικό σύστημα βαλβίδων της κινητήριας μονάδας της και από τότε η ομάδα της Ferrari δεν έχει αντιμετωπίσει περαιτέρω προβλήματα. Εντούτοις, ο Pedro de la Rosa εγκατέλειψε στον Καναδά και πάλι λόγω αστοχίας κινητήρα, ωθώντας τον Sauber να δηλώσει ότι 5 προβλήματα στο V8 σε 8 αγώνες δεν είναι αποδεκτή κατάσταση, συμπληρώνοντας ότι με αυτό το ρυθμό, η ομάδα του θα χρειαστεί περισσότερους από τους 8 κινητήρες που προβλέπουν οι κανονισμοί για το κάθε μονοθέσιο. Πάντως, ο δοκιμαστής της Ferrari, Marc Gene υπονόησε ότι τα προβλήματα ενδέχεται να οφείλονται και στον τρόπο στον οποίο προσάρμοσε -εσπευσμένα- το πλαίσιό της η Sauber στον ιταλικό κινητήρα (έπειτα από την έξοδο της BMW από τη Formula 1). Ο Ισπανός τόνισε ότι η Toro Rosso δεν έχει αντιμετωπίσει προβλήματα με τους ιταλικούς κινητήρες, αν και ο διευθυντής της ομάδας της Faenza, Franz Tost έχει αναφέρει στο παρελθόν την προσεκτική διαχείριση των κινητήρων του Maranello που έχει υιοθετηθεί από τη δικιά του παράταξη.
Αναφερόμενοι στους κινητήρες, αξίζει να σημειωθεί ότι στον Καναδά, το γεγονός που εξέπληξε τους μηχανικούς, ήταν πως την Κυριακή, λόγω των αυξημένων θερμοκρασιών, οι ομάδες δεν είχαν τη δυνατότητα να αυξήσουν τα επίπεδα αέρα στο μίγμα καυσίμου, λόγω σοβαρού κινδύνου υπερθέρμανσης.
Πάντως, υπήρξαν και βεντέτες μεταξύ Γερμανών οδηγών. Τα πνεύματα είναι τεταμένα με τον Sebastian Vettel και μερικούς ομοεθνείς του… O Nico Rosberg είχε δηλώσει μετά την Τουρκία ότι για τη σύγκρουση των δυο Red Bull σε εκείνο τον αγώνα η υπαιτιότητα για το συμβάν βάρυνε το συμπατριώτη του και οι δυο τους δεν αντάλλαξαν κουβέντα σε μια κοινή πτήση όπου οι θέσεις τους βρίσκονταν πολύ κοντά. Στον Καναδά, ο Vettel, νιώθοντας ότι ο Adrian Sutil τον καθυστέρησε ενώ βρισκόταν ένα γύρο πίσω, τον ρώτησε μετά τον αγώνα αν του είχαν πέσει οι καθρέπτες! O Sutil απάντησε σε δηλώσεις του ότι ο Vettel πρέπει να σιωπήσει, διότι νομίζει ότι είναι σούπερσταρ…
Tέλος, περαιτέρω παράταση πήρε το θρίλερ όσον αφορά τα ελαστικά που θα χρησιμοποιούνται το 2011… Παρά το γεγονός ότι ο σύνδεσμος των ομάδων, η FOTA έχει κάνει πάρα πολλά συμβούλια για αυτό το ζήτημα, ο πρόεδρος της FIA, Jean Todt, πέταξε το καρφί του, δηλώνοντας ότι ο δυνατότερος άνθρωπος δεν είναι αυτός που μιλάει με την υψηλότερη ένταση φωνής. Ο Γάλλος ανέφερε ότι η Διεθνής Ομοσπονδία και η FOΜ έχουν τον τελευταίο λόγο στην επιλογή της εταιρίας που θα αποτελέσει τον προμηθευτή ελαστικών του grid, παρά το ότι οι κανονισμοί δεν αναφέρουν τίποτα για εμπλοκή του κατόχου των εμπορικών δικαιωμάτων στη διαδικασία επιλογής… Ο Todt δήλωσε ότι το πιθανότερο είναι η FIA να διεξάγει διαγωνισμό για να αποφασιστεί ποια εταιρία θα αναλάβει την προμήθεια όλων των ομάδων με ελαστικά από το 2011, διαδικασία η οποία ενδέχεται να απαιτήσει πολλές εβδομάδες για να ολοκληρωθεί. H πλάστιγγα των ομάδων κλίνει προς την Pirelli, έναντι της Michelin, με τον διευθυντή του αγωνιστικού τμήματος της ιταλικής εταιρίας, Paul Hembrey να δίνει το παρών στο Μόντρεαλ και να διεξάγει συζητήσεις με εκπροσώπους της FOTA, η οποία σύμφωνα με πληροφορίες υπέγραψε πρόθεση συμφωνίας με την εταιρία που βασίζεται στο Μιλάνο. Προέκυψαν μάλιστα φήμες ότι η Pirelli ενδέχεται να χρησιμοποιήσει το μονοθέσιο που προετοίμασε η Toyota για τη Stefan GP φέτος, έτσι ώστε να κάνει δοκιμές που δε θα ευνοήσουν καμία ομάδα, και ο δοκιμαστής της Mercedes, Nick Heidfeld έχει ήδη προσφερθεί να αναλάβει την αποστολή του αξιολογητή. Ωστόσο, τα χρονικά περιθώρια προετοιμασίας (σχεδιασμός και κατασκευή ελαστικών, αγορά ανάλογου εξοπλισμού κτλ.) στενεύουν επικίνδυνα για τις υποψήφιες εταιρίες και ιθύνοντες αυτών αναφέρουν ότι αν περάσουν δυο περαιτέρω εβδομάδες, η κατάσταση γίνεται πολύ δύσκολη για όλους τους εμπλεκόμενους… O διευθυντής της Red Bull, Christian Horner, ευελπιστεί ότι οι FIA και FOM θα επιλέξουν την Pirelli, η οποία αποτελεί την προτίμηση της FOTA, ωστόσο υπάρχουν μερικές αναφορές που βάζουν ξανά την Cooper Avon στο παιχνίδι, καθώς μέσω αυτής της εταιρίας θα είχε τη δυνατότητα ο Bernie Ecclestone να βάλει την ονομασία F1 επάνω στα ελαστικά, μέσω της εταιρίας International Race Tyre Services, την οποία δημιούργησε -και ακόμα διατηρεί- ο δαιμόνιος Βρετανός το 1982, για να παράσχει τα ελαστικά της Avon -τότε- στις ομάδες που τα είχαν ανάγκη. Με αυτό τον τρόπο, ο Ecclestone θα μπορεί να επεκταθεί και στην κανονική αγορά, με ελαστικά που θα φέρουν την ονομασία F1 και σίγουρα θα ενδιαφέρουν μεγάλο μέρος του αγοραστικού κοινού. Γιατί όμως να την ενδιαφέρει τη FIA κάτι τέτοιο; Διότι ίσως η συμφωνία να ευνοήσει και την ίδια, καθώς τα έσοδά της από τη Formula 1 θα μειωθούν σημαντικά από την 100ετή συμφωνία σχετικά με τα εμπορικά δικαιώματα του σπορ που έκλεισε το 2000 και θα τεθεί σε ισχύ το 2011. Οι οικονομικές δυσχέρειες της FIA την έχουν ωθήσει να χρεώνει υπηρεσίες που μέχρι πρότινος προσέφερε δωρεάν στις ομάδες (πρόβλεψη καιρού, GPS, συστήματα σημαιών) και να αυξήσει κατά 350% (το 2008) το κόστος έκδοσης των superlicense (ειδικών αδειών που επιτρέπουν τη συμμετοχή σε GP) των οδηγών. Μια τέτοια συμφωνία ίσως ωφελήσει και τη FIA λοιπόν και κατ’ επέκταση και τις ομάδες, οι οποίες λαμβάνουν το 50% των εσόδων από τα εμπορικά δικαιώματα του σπορ. Ωστόσο, εφόσον οι ομάδες θα καλούνται, σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε μέχρι και φέτος, να πληρώνουν για τα ελαστικά τους, θέλουν -δικαιολογημένα- να έχουν λόγο στην επιλογή του προμηθευτή ελαστικών! Μπερδεμένη κατάσταση…
