F1-GP Ιταλίας: Προεπισκόπηση

Το ευρωπαϊκό κομμάτι της φετινής σεζόν θα ολοκληρωθεί με τον 14ο γύρο του Πρωταθλήματος (από τους 19 συνολικά), το Ιταλικό GP, που θα διεξαχθεί στη Monza, την πίστα με την μεγαλύτερη ιστορία στη γηραιά ήπειρο.

 

Θεωρητικά, οι μεγάλες ευθείες της Monza θα πρέπει να ευνοήσουν την McLaren, αν και το μονοθέσιό της ίσως δυσκολευτεί να αντιμετωπίσει τα πανύψηλα kerbs των τριών chicane της χάραξης. Η Red Bull αναμένεται να αντιμετωπίσει τον πιο δύσκολο αγώνα της σεζόν για την ίδια, καθώς τα χαρακτηριστικά της RB6 δεν ευνοούνται στη Monza. Aν και ποτέ δε μπορεί κανείς να αποκλείσει τη Red Bull από τη μάχη της νίκης, ο μεγαλύτερος αντίπαλος της McLaren αναμένεται να είναι η Ferrari (λόγω και της καλής σταθερότητας της F10 στα φρεναρίσματα), η οποία, έχοντας αποφύγει οποιαδήποτε περαιτέρω τιμωρία για την εφαρμογή εντολών ομάδας στο Γερμανικό GP, θα έχει την υποστήριξη και των χιλιάδων tifosi που δεν πρόκειται να μείνουν ευχαριστημένοι με οτιδήποτε άλλο εκτός από τη νίκη. Πρόκειται για κρίσιμο αγώνα για τον Fernando Alonso, ο οποίος πρέπει να μειώσει τη βαθμολογική του διαφορά από τους πρωτοπόρους του Πρωταθλήματος αν θέλει να παραμείνει στο κυνήγι του τίτλου. Ωστόσο, ο Ισπανός έχει διαπράξει φέτος περισσότερα λάθη από όσα περιμέναμε από αυτόν, ίσως λόγω της ψυχολογικής πίεσης που νιώθει από το γεγονός ότι οδηγεί για την ομάδα του Maranello. Αυτή η ψυχολογική πίεση αναμένεται να… χτυπήσει κόκκινο στη Monza, την έδρα ουσιαστικά της Ferrari και ο Alonso θα πρέπει να αποδείξει ότι μπορεί να την αντέξει, στην πρώτη του εμφάνιση ως οδηγός της Scuderia ενώπιον των tifosi. Eπιπλέον, δε θα πρέπει να ξεχνάει κανείς τα αουτσάιντερ, όπως η Renault, που βελτίωσε σημαντικά το μονοθέσιό της με την προσθήκη του συστήματος stalling πίσω αεροτομής στο Βέλγιο, καθώς επίσης και της Force India, που μοιράζεται με την McLaren τον ισχυρότερο κινητήρα του grid -αυτόν της Mercedes- και παράγει αρκετά χαμηλές τιμές αεροδυναμικής αντίστασης, αυτό ακριβώς δηλαδή που χρειάζεται στις μεγάλες ευθείες της Monza. Παραμένει ερωτηματικό αν οι ομάδες θα χρησιμοποιήσουν τα συστήματα stalling πίσω αεροτομής, ενώ τα καινούργια τεστ ακαμψίας στο προεξέχον εμπρός μέρος του πατώματος (κάτω από τα πόδια του οδηγού) αναμένεται να αναγκάσουν πολλές ομάδες να τροποποιήσουν τα μονοθέσιά τους. Έχει δοθεί όμως οριστικό τέλος στην ιστορία με τις εύκαμπτες εμπρός αεροτομές; Πολλοί υποστηρίζουν πως όχι…

 

Το Autodromo Nazionale di Monza φέρει το προσωνύμιο «ναός της ταχύτητας» και όχι άδικα, καθώς αποτελεί τον ταχύτερο σταθμό του Πρωταθλήματος της Formula 1, με τις μέσες ωριαίες να φτάνουν τα 250 χ.α.ώ. και τις τελικές τα 350! Για αυτό το λόγο, όλες σχεδόν οι ομάδες προετοιμάζουν αποκλειστικά για αυτό τον αγώνα ειδικές αεροτομές (εμπρός και πίσω) με πτερύγια που παρουσιάζουν σχεδόν μηδενική γωνία πρόσπτωσης -είναι δηλαδή σχεδόν οριζόντια-, ώστε να παράγουν πολύ χαμηλές τιμές αρνητικής άντωσης και όσο το δυνατό λιγότερη αεροδυναμική αντίσταση. Η ταχύτητα στις ευθείες είναι ένας από τους βασικότερους παράγοντες για την επίτευξη ανταγωνιστικών χρόνων στο γύρο, αλλά όχι ο μοναδικός. Στη χάραξη της Monza υπάρχουν μερικές γρήγορες στροφές (το δίδυμο των Lesmo και η Parabolica), όπου λόγω των χαμηλών τιμών παραγωγής αρνητικής άντωσης, τα μονοθέσια γλιστράνε πολύ περισσότερο από το συνηθισμένο. Συνεπώς, είναι πολύ δύσκολο να ισορροπηθούν κατά το στήσιμο οι διαφορετικές απαιτήσεις ευθειών/στροφών. Επιπλέον, η Monza παρουσιάζει τρία αργά chicane (Rettifilio, Roggia και Ascari), όπου απαιτούνται μαλακές ρυθμίσεις, οι οποίες θα επιτρέπουν στους οδηγούς να «καβαλάνε» τα kerb, «ισιώνοντας» όσο το δυνατό περισσότερο την τροχιά τους κατά το πέρασμα από αυτά, αν και το έργο αυτό γίνεται πολύ πιο δύσκολο από το γεγονός ότι η απόσταση του πατώματος από το έδαφος που επιλέγεται από τους μηχανικούς είναι μικρότερη από το σύνηθες. Επίσης, οι αναπηδήσεις στα kerb καταπονούν τα μηχανικά μέρη του μονοθεσίου (όπως τις αντλίες νερού ή λαδιού), για αυτό και από κάποιο σημείο του αγώνα και έπειτα, οι οδηγοί πρέπει να είναι πιο προσεκτικοί και συντηρητικοί στο πέρασμά τους από αυτά. Oι μαλακές ρυθμίσεις οδηγούν σε αστάθεια κατά τα φρεναρίσματα, που αποτελούν έναν ακόμα πολύ σημαντικό παράγοντα στο «χτίσιμο» του ιδανικού γύρου, και το φαινόμενο αυτό πολλαπλασιάζεται από την έλλειψη αρνητικής άντωσης. Τα συστήματα πέδησης δοκιμάζονται στο απόλυτο όριο, καθώς η Monza είναι η πιο απαιτητική πίστα από τα φρένα, μαζί με αυτή του Μόντρεαλ στον Καναδά, για αυτό και θα δούμε υπερμεγέθεις αεραγωγούς στο εσωτερικό των πλημνών των τροχών, ενώ οι ομάδες θα προσέξουν πάρα πολύ την κατανομή βαρών για να βελτιώσουν την απόδοση των μονοθεσίων τους κατά την πέδηση. Οι οδηγοί μπορούν να κερδίσουν αρκετό χρόνο με σωστά φρεναρίσματα, ωστόσο, όπως αναφέρει χαρακτηριστικά ο Fernando Alonso, αν φρενάρεις πέντε μέτρα πιο αργά μπορείς να κερδίσεις δυο δέκατα του δευτερολέπτου, αλλά αν φρενάρεις έξι μέτρα πιο αργά βγαίνεις εκτός πίστας. Οπότε η ακρίβεια στα φρένα είναι υψίστης σημασίας, αφού με καλή σταθερότητα στο φρενάρισμα μπορεί κανείς να είναι γρήγορος, ακόμα και αν δεν αναπτύσσει την πιο υψηλή τελική ταχύτητα στις ευθείες. Η μηχανική πρόσφυση αποτελεί ένα ακόμα σημαντικό στοιχείο, καθώς απαιτείται καλή έξοδος από τις αργές στροφές. Οι κινητήρες δοκιμάζονται και αυτοί στο όριο, αφού το 73% του γύρου διανύεται με τέρμα γκάζι και οι 8κύλινδρες μονάδες καταπονούνται σημαντικά, για αυτό και είναι προτιμότερο να μην έχουν χρησιμοποιηθεί ξανά. Οι μεγάλες ευθείες επηρεάζουν και τη συμπεριφορά των ελαστικών, τα οποία παρά το ότι δεν υπόκεινται σε πολύ υψηλές φορτίσεις καταπονούνται αρκετά, για αυτό και η Bridgestone θα παρέχει τη σκληρή και την μαλακή γόμα της. Πολύ χαμηλές πιέσεις ελαστικών επιφέρουν επιπλέον αντίσταση κύλισης, αυξάνοντας τις θερμοκρασίες λειτουργίας, ενώ πολύ υψηλές πιέσεις μειώνουν την πρόσφυση στις στροφές. Το πρώτο chicane (Rettifilio) αποτελεί το ιδανικό μέρος για προσπεράσματα, ωστόσο για να πραγματοποιηθούν αυτά, πρέπει να επιτευχθεί πολύ καλή έξοδος από τη δεξιά παρατεταμένη της Parabolica. Στο Rettifilio προκαλείται συνήθως χάος στην εκκίνηση, καθώς οι οδηγοί προσπαθούν να στριμωχθούν στην προσέγγισή του, όπου η πίστα στενεύει. Φέτος, η κατάσταση θα είναι ακόμα πιο δύσκολη, με τα γεμάτα ρεζερβουάρ χωρητικότητας 220 λίτρων καυσίμου (150 κιλά περίπου) να αυξάνουν την ορμή των μονοθεσίων. Οι οδηγοί έχουν αρκετά δύσκολο έργο, αφού δεν έχουν κάνει δοκιμές με αυτές τις ρυθμίσεις (όπως συνηθιζόταν τα παλαιότερα χρόνια) και θα πρέπει να προσαρμοστούν άμεσα την εντελώς διαφορετική συμπεριφορά του μονοθεσίου τους, κάτι που αποτελεί ιδιαίτερη πρόκληση, παρά τη σχετική απλότητα της χάραξης. Οι πιλότοι αισθάνονται το πίσω μέρος του μονοθεσίου πολύ ασταθές και δε βρίσκουν ποτέ την πρόσφυση που έχουν συνηθίσει σε άλλες πίστες. Το δίδυμο στροφών Lesmo αποτελεί το πιο προκλητικό κομμάτι της πίστας για τους οδηγούς, ενώ στις δυσκολίες προστίθεται και η σκιά από τα δέντρα που πέφτει στην άσφαλτο και παρεμποδίζει την ορατότητα.

 

Για το φετινό αγώνα, έχουν πραγματοποιηθεί τροποποιήσεις στα kerb των chicane του Rettifilio και της Roggia, έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι πιθανότητες απογείωσης των μονοθεσίων. Οι περιοχές πίσω από το apex των kerb στις στροφές εισόδου έχει στρωθεί με επικλινές τσιμέντο, έτσι ώστε αν κάποιο μονοθέσιο χτυπήσει βίαια επάνω τους, θα έχει πολύ λιγότερες πιθανότητες να απογειωθεί.

 

Ο παλαίμαχος πιλότος που θα αποτελέσει το τέταρτο μέλος των αγωνοδικών αυτό το σαββατοκύριακο, είναι ο 63χρονος Βραζιλιάνος Πρωταθλητής του 1972 και του 1974, Emerson Fittipaldi, ο οποίος λειτούργησε στον ίδιο ρόλο και στο GP του Καναδά, τον Ιούνιο.

 

Από το Ιταλικό GP, η FIA θα παρουσιάσει στον τεχνικό της έλεγχο καινούργια τεστ ακαμψίας στο προεξέχον εμπρός μέρος του πατώματος των μονοθεσίων, που βρίσκεται κάτω από τα πόδια των οδηγών, για να διασφαλίσει ότι αυτό δεν κάμπτεται, υποβοηθώντας το βύθισμα της εμπρός αεροτομής. Επιπλέον, η «ξύλινη» σανίδα στο πάτωμα των μονοθεσίων δε θα επιτρέπεται να αποτελείται από περισσότερα από δυο κομμάτια, κανένα εκ των οποίων δεν πρέπει να έχει μήκος μικρότερο του ενός μέτρου. Αμφότερες οι αλλαγές αυτές ανάγκασαν πολλές ομάδες να πραγματοποιήσουν τροποποιήσεις στα μονοθέσιά τους, καθώς αρκετές από αυτές χρησιμοποιούσαν μέχρι τώρα σανίδες που αποτελούνταν από πολλαπλά στοιχεία.

 

Οι περισσότερες ομάδες αναμένεται να διεξάγουν συγκριτικά τεστ κατά τη διάρκεια των ελεύθερων δοκιμών Παρασκευής μεταξύ δυο εκδόσεων των μονοθεσίων τους: μίας που θα χρησιμοποιεί το σύστημα stalling πίσω αεροτομής και μίας χωρίς αυτό. Με αυτό τον τρόπο θα διαπιστώσουν ποια από τις δυο λύσεις ταιριάζει καλύτερα στα χαρακτηριστικά της πίστας της Monza, αφού οι προσομοιώσεις δε μπορούν να παράσχουν κατηγορηματική απάντηση σε αυτό το ερώτημα. Αυτό συμβαίνει για τους εξής λόγους: με τα σχεδιασμένα ειδικά για αυτό τον αγώνα αεροδυναμικά πακέτα παραγωγής χαμηλών τιμών αρνητικής άντωσης, η αεροδυναμική αντίσταση που θα καλείται το σύστημα να «ξεφορτωθεί» είναι πολύ μικρότερη και παρά το ότι θα υπάρχει κέρδος στις τελικές ταχύτητες στις ευθείες, ίσως να μην είναι αρκετό για να δικαιολογεί τη χρήση του, καθώς η εφαρμογή του κοστίζει σε κάθετη δύναμη. Με τόσο μικρά πτερύγια, είναι σημαντικό να μπορεί το μονοθέσιο να αντλήσει κάθε μονάδα αρνητικής άντωσης που μπορεί από αυτά στις στροφές. Συνεπώς, η χρήση του συστήματος stalling πίσω αεροτομής ενδέχεται να προκαλέσει απώλεια περισσότερου χρόνου στις στροφές απ’ όσον κερδίζεται στις ευθείες. Η ισορροπία αυτή θα διαφέρει από μονοθέσιο σε μονοθέσιο, οπότε δεν είναι απίθανο να δούμε μερικές ομάδες να χρησιμοποιούν το σύστημα και άλλες όχι. Η τελική απόφαση σε κάθε στρατόπεδο αναμένεται να ληφθεί έπειτα από τη συλλογή και την ανάλυση των δεδομένων των ελεύθερων δοκιμών της Παρασκευής.

Όπως αναφέραμε, η Monza αναμένεται να ευνοήσει την ΜΡ4-25, λόγω των μεγάλων ευθειών. Ωστόσο, εάν η ομάδα δε χρησιμοποιήσει το σύστημα stalling πίσω αεροτομής, ίσως αυτό το πλεονέκτημα να μην είναι τόσο μεγάλο, παρά τη χρήση του ισχυρότερου κινητήρα στο grid, αυτού της Mercedes. Το βρετανικό μονοθέσιο αναμένεται να δυσκολευτεί επίσης στα υψηλά kerbs των chicane της ιταλικής πίστας, αφού συνήθως απαιτεί πολύ σκληρές ρυθμίσεις στο στήσιμό του. Η εύρεση τρόπου διάνυσης των kerb χωρίς να πληγεί η απόδοση στις γρήγορες στροφές θα αποτελέσει τον μεγαλύτερο πονοκέφαλο των μηχανικών της McLaren.

H ομάδα του Woking απέδειξε στο Spa ότι έχει αρχίσει να ξεπερνάει -με τη βοήθεια μερικών σημαντικών αναβαθμίσεων- τις δυσκολίες που αντιμετώπιζε με το καινούργιο σύνολο χαμηλών εξατμίσεων/διαχύτη στους προηγούμενους αγώνες. Η ομάδα έχει αρχίσει να κατανοεί τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να στηθεί η ΜΡ4-25 γύρω από αυτό το σύνολο για να αποδώσει το μέγιστο των δυνατοτήτων της.

Οι τεχνικοί της McLaren αναφέρουν ότι δε χρειάστηκε να τροποποιήσουν την εμπρός αεροτομή της MP4-25 για τις απαιτήσεις των πιο αυστηρών στατικών τεστ ακαμψίας που παρουσίασε η FIA στο GP Βελγίου, εντούτοις, ο διευθυντής της Red Bull, Christian Horner δήλωσε ότι το συγκεκριμένο εξάρτημα του βρετανικού μονοθεσίου ήταν πιο εύκαμπτο στο Spa, απ’ ότι στους προηγούμενους αγώνες…

Η McLaren παραδέχθηκε όμως ότι αναγκάστηκε να τροποποιήσει το προεξέχον εμπρός μέρος του πατώματος του μονοθεσίου της, για να ανταπεξέλθει στα καινούργια στατικά τεστ ακαμψίας του συγκεκριμένου εξαρτήματος που θα παρουσιάσει στο Ιταλικό GP η FIA. Aξίζει να αναφερθεί εδώ ότι η McLaren ήταν η ομάδα που είχε απαιτήσει να αυξηθεί το ανώτατο όριο κάμψης του εξαρτήματος αυτού από τα 5 στα 10 χιλιοστά, υπό την πίεση 200 κιλών με φορά προς τα επάνω (όπως ορίζει ήδη υπάρχον εδώ και πολλά χρόνια στατικό τεστ της FIA), αίτημα που δεν έγινε ποτέ δεκτό. Με την τροποποίηση του εμπρός μέρος του πατώματος, η McLaren είχε την ευκαιρία να πραγματοποιήσει και μια αναβάθμιση στο συγκεκριμένο εξάρτημα με σκοπό την αύξηση της απόδοσης. Η McLaren πιστεύει ότι οι περισσότερες ομάδες αναγκάστηκαν να τροποποιήσουν τα μονοθέσιά τους ενόψει των καινούργιων τεστ ακαμψίας της FIA.

Τις ελπίδες του για τον τίτλο θα κοιτάξει να αναβιώσει στο Ιταλικό GP ο Jenson Button, ο οποίος παραδέχθηκε ότι η εγκατάλειψή του στο Βέλγιο ήταν μεγάλο πλήγμα, αλλά δεν πιστεύει ότι η υπόθεση τίτλος έχει λήξει για τον ίδιο.

 

O Michael Schumacher προβλέπει ότι η γερμανική ομάδα θα δυσκολευτεί ιδιαίτερα στη Monza, καθώς έχει αποδειχθεί ότι πίστες με αντίστοιχα χαρακτηριστικά δεν ευνοούν την MGP W01, η οποία υστερεί σε τελικές ταχύτητες. Παράλληλα, ο Schumacher παραδέχθηκε για πρώτη φορά ότι είναι αδύνατο για έναν άνθρωπο 41 ετών να είναι το ίδιο καλός με έναν κορυφαίο οδηγό 25 ή 30 ετών, όπως είναι οι περισσότεροι αντίπαλοί του. Ωστόσο, είναι πεπεισμένος ότι διαθέτει πολύ υψηλό επίπεδο ταχύτητας, και σε ρυθμό αγώνα μπορεί να ανταγωνιστεί τους υπόλοιπους συναδέλφους του, διαθέτοντας το προτέρημα της μεγαλύτερης εμπειρίας. Την ίδια στιγμή, ο διευθυντής της Mercedes, Ross Brawn, υπονόησε ότι ο Schumacher ενδέχεται να έχει μέλλον στην ομάδα -πέρα από το ρόλο του οδηγού- και στις τάξεις της διοίκησής της.

 

O διευθυντής της αυστριακής ομάδας, Christian Horner έχει δηλώσει ότι το Ιταλικό GP θα αποτελέσει τον πιο δύσκολο αγώνα της Red Bull φέτος. Παρά ταύτα, οι δυο οδηγοί της εκτιμούν ότι μπορούν να τα πάνε καλά στη Monza. O Mark Webber προσπαθεί να αποτινάξει την πίεση από τους ώμους του, δηλώνοντας στα paddock της ιταλικής πίστας ότι δεν αποτελεί το φαβορί για τον φετινό τίτλο, παρά το γεγονός ότι οδηγεί το ταχύτερο μονοθέσιο του grid και τον χωρίζουν μόλις 3 βαθμοί από την κορυφή της βαθμολογίας. Την ίδια στιγμή, ο team mate του, Sebastian Vettel, προειδοποιεί ότι είναι πολύ επικίνδυνο για την ομάδα να υιοθετήσει ευνοϊκή μεταχείριση προς έναν από τους οδηγούς της σε αυτή τη φάση της σεζόν, εφόσον αμφότεροι έχουν μαθηματικές πιθανότητες για την κατάκτηση του τίτλου και βρίσκονται τόσο κοντά στην κορυφή της βαθμολογίας. Πάντως, ο σύμβουλος της ομάδας, Helmut Marko, παρά το ότι δεν έχει κρύψει την προτίμησή του για τον Vettel, δήλωσε ότι έπειτα από το Ιταλικό GP θα πραγματοποιηθεί συμβούλιο στο Milton Keynes, όπου θα αξιολογηθούν οι πιθανότητες της Red Bull να κατακτήσει τον τίτλο.

Εντωμεταξύ, ο Vettel δήλωσε ότι δεν πρόκειται να διστάσει να επιχειρήσει μια κίνηση σαν και αυτή που προκάλεσε τη σύγκρουσή του με τον Jenson Button στο GP Βελγίου, εφόσον του παρουσιαστεί μια αντίστοιχη ευκαιρία προσπεράσματος.

Στον τεχνικό τομέα, η Red Bull ίσως να είναι η ομάδα με τις περισσότερες πιθανότητες να χρησιμοποιήσει το σύστημα stalling πίσω αεροτομής, καθώς η RB6 αποτελεί το μονοθέσιο που παράγει τις υψηλότερες τιμές αρνητικής άντωσης. Συνεπώς, αν η χρήση του συστήματος κοστίζει κάτι σε τιμές αεροδυναμικά παραγόμενης κάθετης δύναμης, η Red Bull θα είναι αυτή που θα πλεονεκτήσει περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη ομάδα από τη χρήση του.

Όσον αφορά τις εύκαμπτες εμπρός αεροτομές, παρά το γεγονός ότι υπήρχε η γενική αίσθηση ότι το ζήτημα διευθετήθηκε στο GP Βελγίου με τα καινούργια, πιο αυστηρά στατικά τεστ στατικού φορτίου της FIA, μερικές φωτογραφίες από το Spa δείχνουν ότι η RB6 εξακολουθούσε να ακουμπάει, σχεδόν, στο έδαφος με το εμπρός μέρος της. Ο διευθυντής της McLaren, Martin Whitmarsh, δήλωσε ότι αντί να ορίζεται η νομιμότητα των μονοθεσίων από τα στατικά τεστ (τα οποία θα διεξάγονται πάντοτε με πολύ μικρότερο φορτίο από αυτό που αναπτύσσεται αεροδυναμικά στην πίστα σε αγωνιστικές συνθήκες), θα μπορούσαν να χρησιμοποιούνται φωτογραφικές αποδείξεις και να αποκλείονται από τον αγώνα τα μονοθέσια των οποίων η εμπρός αεροτομή έχει απόσταση μικρότερη των 65 χιλιοστών από το έδαφος. Σύμφωνα με την τελευταία θεωρία που κυκλοφορεί στα paddock (δια στόματος Ross Brawn, διευθυντή της Mercedes), η Red Bull έχει σχεδιάσει με τέτοιο τρόπο την εμπρός αεροτομή της RB6, ώστε υπό το αεροδυναμικό φορτίο που αναπτύσσεται σε υψηλές ταχύτητες, να κάμπτoνται σε πρώτο στάδιο τα flap της, προς τα πίσω ως προς τον οριζόντιο άξονα. Εν συνεχεία, μέσω ειδικού σχεδιασμού των φύλλων ανθρακονημάτων στο κεντρικό πτερύγιο της αεροτομής, αυτό βυθίζεται στα άκρα του μονάχα αφότου έχει πραγματοποιηθεί η προαναφερθείσα παραμόρφωση στα flap. Κάτι τέτοιο, δε μπορεί να προσομοιωθεί στα στατικά τεστ της FIA, καθώς κατά τη διεξαγωγή τους θα έπρεπε να «λυγίσει» προς τα πίσω η αεροτομή και έπειτα να ασκηθεί επάνω της το κάθετο φορτίο για να επαληθευθεί αν ισχύει η θεωρία του Brawn. Ότι και αν ισχύει, δεδομένων των μειωμένων αεροδυναμικών απαιτήσεων τόσο του Spa (όπου υιοθετούνται πολύ σκληρές ρυθμίσεις στο εμπρός μέρος του μονοθεσίου), όσο και της Monza, το πιθανότερο είναι ότι μονάχα στη Σιγκαπούρη θα διαπιστωθεί με απόλυτη σιγουριά αν τα καινούργια μέτρα της FIA εναντίον των εύκαμπτων αεροτομών έχουν όντως αποφέρει καρπούς.

 

Για τη Scuderia, το Ιταλικό GP είναι ιδιαίτερα κρίσιμο, όχι μόνο επειδή αποτελεί τον αγώνα της έδρας της, αλλά διότι θα είναι μια από τις τελευταίες ευκαιρίες της να παραμείνει στο κυνήγι του τίτλου. Ο Fernando Alonso, που παραδέχθηκε ότι έχει διαπράξει περισσότερα λάθη από το συνηθισμένο (αν και προσέθεσε ότι όταν είσαι οδηγός της Ferrari τα παραπτώματά σου τονίζονται και μετράνε διπλά), δήλωσε ότι αυτός ο αγώνας αποτελεί μαζί με το GP Σιγκαπούρης μια από τις τελευταίες ευκαιρίες να ανακτήσει σημαντικό αριθμό βαθμών. Άλλο ένα κακό αποτέλεσμα ή μια εγκατάλειψη και τότε ο ίδιος και η Ferrari μπορούν να αποχαιρετήσουν το φετινό τίτλο… Άλλωστε, ο αγωνιστικός διευθυντής του Maranello, Stefano Domenicali, δήλωσε ότι αν η ομάδα παράγει ένα πολύ άσχημο αποτέλεσμα στο Ιταλικό GP, τότε, από τη Δευτέρα η Ferrari θα επικεντρώσει ολόκληρο το προσωπικό και τους πόρους της στην εξέλιξη του μονοθεσίου του 2011, εγκαταλείποντας το φετινό Πρωτάθλημα.

Στον τεχνικό τομέα, σύμφωνα με τον Alonso, η Ferrari έχει κατανοήσει τη φύση των προβλημάτων που αντιμετώπισε στο Βέλγιο, όπου παρουσίασε σημαντικές αναβαθμίσεις στην F10, οι οποίες ήταν όμως διαθέσιμες μονάχα στο μονοθέσιο του Felipe Massa, λόγω του κύκλου ζωής τεσσάρων αγώνων των κιβωτίων). Στη Monza, ωστόσο, θα έχει τη δυνατότητα να τις χρησιμοποιήσει και ο Alonso, έπειτα από την εγκατάλειψή του στο Βέλγιο. O δοκιμαστής της Ferrari, Giancarlo Fisichella, διένυσε αυτή την εβδομάδα 700 χιλιόμετρα δοκιμών σε ευθεία γραμμή στο Vairano, χρησιμοποιώντας τροποποιημένα εξαρτήματα στην F10 και συγκρίνοντας την έκδοση της Ουγγαρίας με την έκδοση του Βελγίου. Οι τεχνικοί της ομάδας πιστεύουν ότι έχουν βρει τί δε λειτουργούσε όπως θα έπρεπε στο Spa -όπου ανακαλύφθηκαν αρκετά εξαρτήματα με ζημιές σε αμφότερα τα μονοθέσια- και έχουν κάνει τις απαιτούμενες τροποποιήσεις. Σύμφωνα με τις πληροφορίες, η Ferrari θα δοκιμάσει στις ελεύθερες δοκιμές της Παρασκευής ένα αναβαθμισμένο σύστημα stalling πίσω αεροτομής.

 

H ομάδα του Grove είναι η μόνη που είναι σίγουρο ότι θα χρησιμοποιήσει το σύστημα stalling πίσω αεροτομής αυτό το σαββατοκύριακο, σύμφωνα τουλάχιστο με τα λεγόμενα του τεχνικού διευθυντή της, Sam Michael. H FW32 θα χρησιμοποιεί σε αυτό τον αγώνα και ένα καινούργιο πάτωμα.

Παράλληλα, υπεύθυνος Τύπου της Williams παραδέχθηκε ότι η ομάδα είναι πρόθυμη να παράσχει το 2011 το κιβώτιό της σε όποια άλλη ομάδα επιθυμεί να το χρησιμοποιήσει, όπως είχε κάνει στο παρελθόν με την Toyota. Δεν αποτελεί μυστικό ότι οι καινούργιες ομάδες είναι απογοητευμένες με την αξιοπιστία της 7τάχυτης μονάδας της Xtrac που συνοδεύει τον κινητήρα της Cosworth και παρά το ότι η Lotus αναμένεται να στραφεί προς την κατεύθυνση της Renault για το κινητήριο σύνολο του 2011, το κιβώτιο της Williams ενδέχεται να αποτελέσει μια πολύ καλή εναλλακτική λύση για την Virgin και την HRT.

 

Έχοντας πρωταγωνιστήσει στο περυσινό Ιταλικό GP, η ομάδα του Silverstone ευελπιστεί να πραγματοποιήσει μια ακόμα καλή εμφάνιση στη Monza. Στην πρωινή περίοδο ελεύθερων δοκιμών της Παρασκευής, το μονοθέσιο του Adrian Sutil θα οδηγεί ο δοκιμαστής της ομάδας, Paul Di Resta.

 

To διεθνές δικηγορικό γραφείο DLA Piper ξεκίνησε δικαστικό αγώνα εναντίον της ομάδας της HRT λόγω απλήρωτων οφειλών που πάνε πίσω έναν ολόκληρο χρόνο. Η ομάδα δεν έχει αναφέρει συγκεκριμένο λόγο στην DLA Piper για τον οποίο δεν έχει διευθετήσει τις οφειλές της, παρά τις επανειλημμένες υπενθυμίσεις από την πλευρά του δικηγορικού γραφείου…

 

Οι άνθρωποι της ελβετικής ομάδας εκτιμούν ότι το Ιταλικό GP θα αποτελέσει δύσκολο αγώνα για αυτούς, καθώς τα χαρακτηριστικά της Monza δεν ευνοούν τη C29.

Φ.Λ.
[email protected]