F1: GP Eυρώπης-Απόηχος

H Red Bull κατάφερε να κλειδώσει την πρώτη σειρά εκκίνησης στο Ευρωπαϊκό GP και ο Sebastian Vettel μετέτρεψε σε νίκη την pole position του, ωστόσο η McLaren βγήκε η συνολικά κερδισμένη ομάδα, με αμφότερους τους οδηγούς της στο βάθρο και τη βαθμολογική της διαφορά να αυξάνεται και στα δυο Πρωταθλήματα. Το ατύχημα του Mark Webber ήταν από τα πιο σοβαρά που έχουμε δει φέτος και προκάλεσε μερικά βάσιμα ερωτήματα όσον αφορά τη διαφορά δυναμικής των ταχύτερων και των πιο αργών μονοθεσίων. Ωστόσο, το ζήτημα που συζητήθηκε περισσότερο, ήταν τα συμβάντα που προέκυψαν από την είσοδο του αυτοκινήτου ασφαλείας στην πίστα, την αντίδραση του Lewis Hamilton αλλά και των αγωνοδικών. Επίσης, ο Fernando Alonso απολογήθηκε μερικές ημέρες αργότερα για τα σχόλιά του προς τη FIA περί χειραγώγησης του αγώνα… Παράλληλα, κλήθηκε έκτακτη συνεδρίαση του Αγωνιστικού Επιτελείου της Formula 1 πριν από το επόμενο GP για να αποσαφηνιστούν οι κανονισμοί που αφορούν το αυτοκίνητο ασφαλείας.

Το πιο σημαντικό επίτευγμα της Red Bull πάντως στη Βαλένθια ήταν το γεγονός ότι ο Mark Webber βγήκε σωματικά ακέραιος από ένα πολύ σοβαρό ατύχημα. Η μόνη απώλεια ήταν το πλαίσιο που του χάρισε τη νίκη σε Μονακό και Ισπανία, που έχει υποστεί ζημιές οι οποίες κάνουν απαγορευτική την επισκευή του για αυτό και η ομάδα κατασκευάζει ένα καινούργιο για τον Αυστραλό οδηγό στο εργοστάσιό της στο Milton Keynes της Αγγλίας.

Η πρώτη ευχάριστη έκπληξη στο σαββατοκύριακο για τη Red Bull ήρθε από το «κλείδωμα» της πρώτης σειράς εκκίνησης, η οποία οφειλόταν εν μέρει και στο γεγονός ότι η μαλακή γόμα βρισκόταν στο όριο να είναι πολύ μαλακή για να παρέχει την απαιτούμενη σταθερότητα στον πίσω άξονα, με τη θερμοκρασία οδοστρώματος να αγγίζει τους 44 βαθμούς. Οι υψηλές θερμοκρασίες επηρέασαν αρνητικά τις Ferrari και τις Renault και κολάκευσαν τις McLaren.

Ο Vettel κατάφερε να νικήσει χωρίς να πιεστεί πάρα πολύ, ωστόσο υπήρξαν μερικά κρίσιμα σημεία στα οποία η διακυβεύτηκε η επικράτησή του. Το ατύχημα του Webber ήταν καθοριστικής σημασίας για την έκβαση του αγώνα, δεδομένης της παρέμβασης του αυτοκινήτου ασφαλείας. Σε εκείνο το σημείο, ο Vettel διέθετε προβάδισμα 4 δλ. επί του Hamilton. Αν ο Γερμανός είχε συναντήσει το αυτοκίνητο ασφαλείας στο διάβα του και αναγκαζόταν να το ακολουθήσει, οδηγοί όπως ο Kubica, o Button, ο Sutil, o Buemi και οι δυο Williams θα είχαν βρεθεί μπροστά του έπειτα από το pit stop τους (όπως συνέβη με τις Ferrari) και τότε το αποτέλεσμα του αγώνα θα ήταν σίγουρα διαφορετικό. Ο Vettel ήταν τυχερός σε αυτό το σημείο.

Ο νεαρός Γερμανός είχε καταφέρει να αποκρούσει την επίθεση του Hamilton στη δεύτερη στροφή, με την εμπρός αεροτομή της McLaren να έχει υποστεί ζημιές (έσπασε το οριζόντιο τμήμα στο κάτω μέρος του πλευρικού τοιχώματος, διαταράσσοντας το αεροδυναμικό ζύγισμα της ΜΡ4-25), όπως άλλωστε και το πάτωμα της Red Bull –χωρίς όμως να επηρεάσει τη συμπεριφορά του μονοθεσίου του Vettel. Εντούτοις, μετά το pit stop, o Hamilton βρισκόταν ακριβώς πίσω του, με καινούργια εμπρός αεροτομή και διαφορετικά ελαστικά, τα οποία ίσως ευνοούσαν τη McLaren. Οι καινούργιοι αυτοί παράγοντες, σε συνδυασμό με χαμηλές θερμοκρασίες στα ελαστικά και τα δισκόφρενά του, οδήγησαν τον Vettel στο λάθος που διέπραξε με την αποχώρηση του αυτοκινήτου ασφαλείας από την πίστα, μπλοκάροντας τα φρένα του για την τελευταία φουρκέτα. Κατάφερε να διατηρηθεί επικεφαλής, ωστόσο, διέθετε μια τεράστια παραμόρφωση στο πέλμα του εμπρός αριστερού ελαστικού του, η οποία θα μπορούσε να τον δυσκολέψει στους υπόλοιπους γύρους μέχρι την καρό σημαία, αν η ποινή που επιβλήθηκε στον Hamilton δεν του είχε λύσει τα χέρια στη μάχη για τη νίκη.

Η απόδοση της Red Bull στους δρόμους της Βαλένθια εξέπληξε τους ιθύνοντες της ομάδας, καθώς περίμεναν ότι ο συνδυασμός μεγάλων ευθειών με πολύ αργές στροφές (σχεδόν όλες διανύονται με δεύτερη σχέση στο κιβώτιο) θα φανερώσει τις αδυναμίες της RB6. Εντούτοις, στο GP Ευρώπης η Red Bull διέθετε καινούργιο διαχύτη και το σύστημα stalling πίσω αεροτομής, του οποίου η απόδοση βελτιώθηκε μεταξύ Παρασκευής και Σαββάτου, μέσω πολλής δουλειάς στην πίστα και στο εργοστάσιο. Με αυτό τον τρόπο και την καλύτερη διαχείριση των ελαστικών της, η Red Bull κατάφερε να καταλάβει την πρώτη θέση στη σειρά εκκίνησης, χωρίς να απειληθεί από την McLaren. Ήταν ένα ήδη μεγάλο βήμα και ο Vettel κατάφερε να μετατρέψει την pole σε μια νίκη η οποία σίγουρα θα τονώσει την αυτοπεποίθησή του, έπειτα από αρκετούς αγώνες με προβλήματα.

[[PAGEBREAK]]

Για τον Webber, το Ευρωπαϊκό GP αποτέλεσε το χειρότερο φετινό αγωνιστικό σαββατοκύριακο και είδαμε ξανά τον κακό εαυτό του Αυστραλού που είχαμε δει και στον αγώνα της πατρίδας του. Έχασε 7 θέσεις μέσα στον πρώτο γύρο, και έπειτα έχανε χρόνο ακολουθώντας τον Hulkenberg. Οπότε, η ομάδα αποφάσισε να τον καλέσει στα pits στον 8ο γύρο, έτσι ώστε να επιστρέψει στην πίστα μεταξύ των Kobayashi και Kovalainen, όπου υπήρχε ένα κενό 11 δευτερολέπτων, για να κάνει μερικούς γρήγορους γύρους με καθαρή πίστα μπροστά του, προσπαθώντας να ανακτήσει κάποιες από τις χαμένες θέσεις όταν οι προπορευόμενοι αντίπαλοί του θα έκαναν το δικό τους pit stop. Εντούτοις, η άρνηση του μπουλονιού του εμπρός αριστερού τροχού να ξεβιδωθεί, κόστισε πολύτιμο χρόνο στο pit stop και σήμαινε ότι ο Webber επέστρεψε στην πίστα πίσω από τη Lotus.

O Webber ήθελε να προσπεράσει άμεσα για να χάσει όσο το δυνατό λιγότερο χρόνο και ο Kovalainen υπερασπιζόταν τη θέση του. Στα φρένα της στροφής 12, ο Φινλανδός κάλυπτε την εσωτερική και ο Webber επιχείρησε να βουτήξει στην εξωτερική, αλλά την ίδια σχεδόν στιγμή, ο Kovalainen πήγε να καλύψει την αγωνιστική γραμμή, ξεκινώντας το φρενάρισμά του για τη στροφή. Το πρόβλημα ήταν ότι το σημείο που ξεκινούσε το φρενάρισμά της η Lotus προηγούνταν αυτού της Red Bull περί τα 80 μέτρα… Βλέποντας την απρόβλεπτη για τον ίδιο επιβράδυνση του προπορευόμενου μονοθεσίου, ο Webber έκανε μια απέλπιδα προσπάθεια να βγει από το slipstreaming της Lotus από την εσωτερική, αλλά απλά δεν υπήρχε αρκετός χώρος Η Red Bull του Αυστραλού απογειώθηκε με 308 χ.α.ώ. ανυψώθηκε στα πέντε μέτρα (παρασέρνοντας μια διαφημιστική πινακίδα) και προσγειώθηκε ανάποδα στην πίστα, ωστόσο η ορμή της ταχύτητας που είχε αναπτύξει παρέσυρε το μονοθέσιο προς τα εμπρός, για να προσκρούσει στη συνέχεια, με περίπου 145 χ.α.ώ. μετωπικά στα προστατευτικά ελαστικά της -ευτυχώς- ευρύχωρης περιοχής διαφυγής. Στο ατύχημα ενδέχεται να συνέβαλε και το γεγονός ότι ο Webber χρησιμοποιούσε εκείνη τη στιγμή το σύστημα stalling πίσω αεροτομής, το οποίο στα μονοθέσια της Red Bull απαιτεί από τους οδηγούς της να απομακρύνουν το αριστερό τους χέρι από το τιμόνι για να το ενεργοποιήσουν.

Το ατύχημα προκλήθηκε ουσιαστικά από την μεγάλη διαφορά απόδοσης μεταξύ των δυο μονοθεσίων, η οποία αιφνιδίασε τον Webber, που με τη σειρά του αποδείχθηκε υπερβολικά ανυπόμονος, εκνευρισμένος ίσως από το γεγονός ότι είχε θρυμματίσει τις ελπίδες του για νίκη (ή ακόμα και βάθρο) μέσα σε λίγες μονάχα στροφές του πρώτου γύρου. Ο Aυστραλός φοβήθηκε για πράγματα τα οποία θα μπορούσε να χτυπήσει ενόσω βρισκόταν στον αέρα, ενώ ήταν ευχαριστημένος που εκεί όπου κατέληξε το μονοθέσιό του υπήρχαν προστατευτικά ελαστικά και όχι αυτά της Techpro στα οποία είχε προσκρούσει στο ατύχημά του πέρυσι στη Σιγκαπούρη, όταν κατέρρευσε το σύστημα πέδησης του μονοθεσίου του. Ευτυχώς, ο Webber τη γλίτωσε με μονάχα μερικούς μώλωπες στη Βαλένθια αν και αυτή ήταν η πρώτη φορά που δε βαθμολογήθηκε σε αγώνα φέτος.

Ο Webber δήλωσε ότι το πιο απογοητευτικό στην όλη υπόθεση, ήταν πως το ατύχημα δε θα έπρεπε να έχει συμβεί. «Αντιλαμβάνομαι όσο ο καθένας ότι η Formula 1 δεν είναι φιλανθρωπικός αγώνας, πρέπει να παλέψεις για κάθε θέση, αλλά όχι όταν είσαι πέντε δευτερόλεπτα πιο αργός και έχεις ένα από τα ταχύτερα μονοθέσια του grid πίσω σου. Δηλαδή πόσο θα διατηρούνταν μπροστά μου ο Heikki; Άλλα 15 δευτερόλεπτα; Θα πρέπει να αναρωτιέται αν άξιζε τον κόπο».

Εντούτοις, όπως πολύ σωστά ανέφερε ο Mike Gascoyne, επικεφαλής τεχνικό στέλεχος της Lotus, o Kovalainen έκανε πολύ καλά που υπερασπίστηκε τη θέση του, οποιοσδήποτε και αν τον ακολουθούσε, ιδίως σε μια πίστα που τα προσπεράσματα είναι δύσκολα. «Ο Heikki έκανε σωστά που υπερασπίστηκε γιατί αγωνίζονταν για θέση. Δε με νοιάζει ποιος είσαι. Τέλος. Όλα αυτά περί κορυφαίων και ουραγών ομάδων, ξέχασέ το. Εάν είναι για θέση, και εδώ πέρα μπορείς να αμυνθείς, αν τον είχαμε κρατήσει για 40 γύρους πίσω μας, τότε θαυμάσια. Εάν είχαμε καταστρέψει τον αγώνα του, ακόμη καλύτερα. Δηλαδή λέμε ότι ο (Gilles) Villeneuve στη Jarama (το 1981) θα έπρεπε να έχει αφήσει τους τέσσερις που τον ακολουθούσαν να τον προσπεράσουν; Ή μήπως ήταν ένα από τα καλύτερα Grand Prix όλων των εποχών; Που τραβάμε τη γραμμή; Είναι αγώνας αυτοκινήτων, δεν είναι;» Μετά από τα λόγια του Gascoyne, τα σχόλια περιττεύουν!

[[PAGEBREAK]]

Όπως αναφέραμε, η έκβαση του αγώνα κρίθηκε εν πολλοίς από το συγχρονισμό της επέμβασης του αυτοκινήτου ασφαλείας. Ο αλυτάρχης του αγώνα, Charlie Whiting, διέταξε την είσοδο του αυτοκινήτου ασφαλείας στην πίστα ενόσω το μονοθέσιο του Webber βρισκόταν ακόμα στον αέρα, μη θέλοντας να χάσει χρόνο, καθώς φοβόταν ότι θα επρόκειτο για ατύχημα με τραυματισμό. Συνεπώς, το αυτοκίνητο ασφαλείας εισήλθε στην πίστα πίσω από τον επικεφαλής του αγώνα, Sebastian Vettel, με αποτέλεσμα να βρεθεί ο Lewis Hamilton στο επίκεντρο των γεγονότων. Στην ευθεία εκκίνησης τερματισμού, ο Βρετανός είδε τις κίτρινες σημαίες και την πινακίδα αυτοκινήτου ασφαλείας. Καθώς το τελευταίο εξήλθε από το pit lane, ο Hamilton, μόλις το είδε στα δεξιά του επιβράδυνε. Εντούτοις, διαπίστωσε ότι δεν έχει φτάσει τη δεύτερη γραμμή αυτοκινήτου ασφαλείας της πίστας, η οποία βρίσκεται λίγο πριν το τέλος του pit lane, διατήρησε την ταχύτητά του και προσπέρασε Mercedes-Benz SLS AMG του Bernd Maylander, αφότου την είχε διανύσει. Επρόκειτο για σαφή παράβαση των κανονισμών, η οποία δε θα είχε συμβεί, αν ο Βρετανός δεν είχε διστάσει στιγμιαία με το που είδε το αυτοκίνητο ασφαλείας. Με αυτό τον τρόπο, ο Hamilton δεν έχασε χρόνο, σεβόμενος στη συνέχεια τον ελάχιστο χρόνο Δ -κάτω από τον οποίο δεν πρέπει να κατέβουν οι οδηγοί που κατευθύνονται προς τα pits υπό το καθεστώς αυτοκινήτου ασφαλείας, ενόσω αυτό δε βρίσκεται μπροστά τους για να καθορίζει το ρυθμό τους στην πίστα- αντίθετα με τους οδηγούς πίσω του, δηλαδή αυτούς της Ferrari, που αναγκάστηκαν να ακολουθήσουν τον –σαφώς πιο αργό- ρυθμό του Maylander, μέχρι το σημείο του ατυχήματος (12η στροφή), πριν τους επιτραπεί να το προσπεράσουν, χάνοντας 21 δευτερόλεπτα, τα οποία επέτρεψαν στο Βρετανό οδηγό να αντικαταστήσει την εμπρός αεροτομή της McLaren του ανενόχλητος. Το προσπέρασμα του Ηamilton επί του αυτοκινήτου ασφαλείας εκτυλίχθηκε εμπρός στα μάτια του Alonso, o οποίος δήλωσε ότι δεν έχει δει ποτέ ξανά κάποιον να προσπερνάει το αυτοκίνητο ασφαλείας. Ο Ισπανός επικοινώνησε με το pit wall της Ferrari, ζητώντας να ενημερωθεί ο Whiting για το τι είχε εκτυλιχθεί.

Και εκεί ξεκινούν τα παράπονα. Γιατί πήρε μισή ώρα από τη στιγμή που συνέβη το προσπέρασμα, μέχρι να ανακοινωθεί η ποινή διέλευσης από το pit lane για τον Hamilton. Μέσα σε αυτό το χρονικό διάστημα –και εκμεταλλευόμενος το περιθώριο δυο γύρων που όπως προβλέπεται από τους κανονισμούς είχε στη διάθεσή του πριν εκτίσει την ποινή του, στους οποίους πίεσε στο όριο- είχε αναπτύξει αρκετά μεγάλη διαφορά από τον 3ο, Kamui Kobayashi, για να επιστρέψει στην πίστα εμπρός από την Sauber, που καθυστερούσε τον άλλο οδηγό της McLaren, Jenson Button.

H επίσημη δικαιολογία της FIA, είναι ότι ο Whiting και οι αγωνοδίκες έψαχναν όλη αυτή την ώρα απτές αποδείξεις για το παράπτωμα του Hamilton. Δεν είχαν δυνατότητα να δουν τα σήματα GPS των μονοθεσίων από το γύρο που είχε εκτυλιχθεί το συμβάν και έψαχναν από τα τηλεοπτικά πλάνα. Οι επίγειες και onboard λήψεις δεν οδηγούσαν σε κάποιο σίγουρο συμπέρασμα και κατέφυγαν στις λήψεις από το ελικόπτερο, όπου είναι εμφανής η παράβαση του Hamilton. Mάλιστα, υπήρξε ακόμα και λόγος για το που βρίσκονται οι πομποί χρονομέτρησης στο εκάστοτε μονοθέσιο, για να διαπιστωθεί εάν ο Hamilton πράγματι παρέβη τους κανονισμούς…

Αξίζει να σημειωθεί το ότι ο Hamilton δήλωσε στη συνέντευξη Τύπου των οδηγών του βάθρου έπειτα από τον αγώνα για το συμβάν: «Δε θυμάμαι και πολλά για αυτό, για να είμαι ειλικρινής. Ερχόμουν από την πρώτη στροφή και κυριολεκτικά, καθώς έφτασα στη γραμμή αυτοκινήτου ασφαλείας είδα ότι το αυτοκίνητο ασφαλείας βρισκόταν πρακτικά δίπλα μου. Νόμιζα ότι το είχα προσπεράσει, οπότε συνέχισα και αυτό ήταν». Πρόκειται για σαφές ψεύδος, αφού από τα replay φαίνεται ότι έχει παρατηρήσει το ιατρικό αυτοκίνητο (που ακολουθούσε το αυτοκίνητο ασφαλείας) πριν καν μπει στην πρώτη στροφή και το κράνος του ακολουθεί το αυτοκίνητο ασφαλείας πολύ πριν φτάσει στην επίμαχη γραμμή της πίστας, έχοντας επιβραδύνει εμφανώς… Ο Hamilton γνώριζε πολύ καλά τι συνέβαινε εκείνη τη στιγμή, δίστασε λίγο μόλις είδε το αυτοκίνητο ασφαλείας, αλλά διατήρησε την ταχύτητά του, καθώς ο Maylander αναγκαζόταν να φρενάρει για την επόμενη στροφή, όντας σε πολύ κλειστή γραμμή από τον περιορισμό της εξόδου του pit lane. Xωρίς να επιβραδύνει περαιτέρω, αφήνοντας το αυτοκίνητο ασφαλείας να στρίψει πριν από τον ίδιο, ο Hamilton προσπέρασε, με μια οπορτουνιστική κίνηση το αυτοκίνητο ασφαλείας και ουσιαστικά του επετράπη να απολαύσει τα λάφυρα της πράξης του στη συνέχεια. Μπορεί η ποινή να του στέρησε την ελπίδα διεκδίκησης της νίκης, αλλά διατηρήθηκε στη δεύτερη θέση που βρισκόταν, ενώ ο Alonso που είχε ακολουθήσει το γράμμα των κανονισμών είδε την καρό σημαία 9ος, παρά το ότι στο επίμαχο συμβάν βρισκόταν μόλις μερικά μέτρα πίσω από την McLaren.

[[PAGEBREAK]]

O Αlonso αμέσως μετά τον αγώνα -όντας σε συναισθηματική φόρτιση όπως είπε αργότερα-, έκανε λόγο για χειραγώγηση του αγώνα. Ένα δείγμα ότι ο Hamilton μπορεί ακόμα να τον κάνει να χάσει την ψυχραιμία του. Η αντίδρασή του θα ήταν παρόμοια απέναντι σε οποιονδήποτε έπραττε κάτι αντίστοιχο μπροστά στα μάτια του, ωστόσο ο εκνευρισμός του ήταν ακόμα μεγαλύτερος ακριβώς επειδή επρόκειτο για τον Hamilton, o οποίος αποτελεί έναν από τους βασικούς αντιπάλους του στη μάχη για τον φετινό τίτλο. Η Ferrari εξέδωσε ανακοίνωση που αναφερόταν σε σκάνδαλο, ενώ ο πρόεδρός της, Luca di Montezemolo δήλωσε ότι το αποτέλεσμα του αγώνα δεν ήταν αντιπροσωπευτικό, καθώς η ομάδα του πλήρωσε ένα πολύ μεγάλο τίμημα επειδή σεβάστηκε τους κανονισμούς και ο παραβάτης τιμωρήθηκε με μια ποινή λιγότερο αυστηρή από τη ζημιά που υπέστησαν όσοι σεβάστηκαν τους κανονισμούς. Ο Ιταλός προχώρησε περαιτέρω, δηλώνοντας ότι τα συμβάντα του Ευρωπαϊκού GP δημιουργούν ένα επικίνδυνο προηγούμενο, εγείροντας αμφιβολίες για την αξιοπιστία της Formula 1.

O αγωνιστικός διευθυντής της Ferrari, Stefano Domenicali, πιο ψύχραιμος, δήλωσε ότι η ομάδα του δεν παραπονέθηκε χωρίς λόγο, αλλά δε μπορούσε να προσποιηθεί ότι δε συνέβη τίποτα. Ο Domenicali δήλωσε ότι κατά την άποψή του, αυτό που έπρεπε να γίνει ήταν να ληφθεί υπ’ όψη τη χρονική στιγμή που πάρθηκε η απόφαση να τιμωρηθεί ο Hamilton και τον τρόπο με τον οποίο είχε εξελιχθεί ο αγώνας μέχρι εκείνη τη στιγμή. Οι αγωνοδίκες επέλεξαν να επιβάλουν την ποινή διέλευσης από το pit lane γιατί αυτή έχει καθοριστεί από προηγούμενα περιστατικά ως η αρμόζουσα σε αντίστοιχες καταστάσεις. Αυτή η ποινή θα έπρεπε να επηρεάσει το αποτέλεσμα του αγώνα, ωστόσο λόγω της καθυστέρησης επιβολής της, αυτό δε συνέβη, και ο παραβάτης πλεονέκτησε, γεγονός που δε συμβαδίζει με τις αρχές των αγωνιστικών κανονισμών, πρόσθεσε ο Domenicali. Με αυτό τον τρόπο, συνέχισε ο Ιταλός, υπάρχει το ενδεχόμενο κάποιος στο μέλλον να δελεαστεί να προτιμήσει να παραβεί τους κανονισμούς για να δεχθεί τέτοιου είδους ποινή, η οποία δε θα τον επηρεάσει τόσο πολύ στο τελικό αποτέλεσμα. Για αυτό το λόγο, είπε ο Domenicali, η Ferrari απευθύνθηκε στη FIA, για να αποφευχθούν παρόμοια περιστατικά στο μέλλον.

Ως συνέπεια των εκκλήσεων της Ferrari, κλήθηκε έκτακτη συνεδρίαση του Αγωνιστικού Επιτελείου της Formula 1 την Τετάρτη 7/7, για να αποσαφηνιστούν οι κανονισμοί που αφορούν το αυτοκίνητο ασφαλείας πριν από το Βρετανικό GP. Παράλληλα, είχαν υπάρξει εικασίες ότι η FIA ενδέχεται να τιμωρούσε τον Alonso για τα σχόλιά του αμέσως μετά τον αγώνα. Παρά το γεγονός ότι η Διεθνής Ομοσπονδία δεν έκανε κάποια κίνηση που να προδίδει μια τέτοια πρόθεση, ο Alonso απολογήθηκε για τα σχόλια περί χειραγώγησης του αγώνα, λέγοντας ότι είπε πράγματα που θα μπορούσαν να παρερμηνευθούν, δίνοντας τροφή για υποψίες, κάτι που δεν είχε πρόθεση να κάνει. Πρόσθεσε ότι γνωρίζει πως η δουλειά των αγωνοδικών είναι δύσκολη και οι αποφάσεις που κλίνονται να λάβουν δεν είναι εύκολες.

Ο Hamilton, αρκετά πιο αυθάδης, σχολίασε τις δηλώσεις του Alonso αμέσως μετά τον αγώνα απαντώντας καταφατικά στην ερώτηση αν επρόκειτο για «περυσινά ξινά σταφύλια» και συνέχισε λέγοντας: «Τον είδα να τον προσπερνάει μια Sauber στη μεγάλη οθόνη. Είναι απίθανο να τον προσπεράσει μια Sauber (σ.σ.: o Hamilton επιλέγει να αγνοήσει ότι ο Kobayashi διέθετε το πλεονέκτημα των καινούργιων, μαλακών ελαστικών στους τελευταίους γύρους…), οπότε θα πρέπει να ήταν σε εντελώς διαφορετικό κόσμο (σ.σ.: !). Αλλά δεν καταλαβαίνω γιατί επηρέασα τον αγώνα του τόσο πολύ. Όλοι έχουν δικαίωμα στη γνώμη τους, και πρέπει να είναι απογοητευμένος από το δικό του αποτέλεσμα, αλλά δεν του έκανα τίποτα». Ο Hamilton έδωσε τα εύσημα επίσης για μια ακόμη φορά στη FIA (όπως είχε κάνει και έπειτα από τις ατασθαλίες του στη Μαλαισία), καθώς κατά την άποψή του «επιτρέπει στους οδηγούς να αγωνίζονται φέτος», αντί να τους τιμωρεί για το… “παραμικρό”.

[[PAGEBREAK]]

Υπήρξαν κάποιες διαφωνίες επίσης σχετικά με την πολύ επιεική ποινή προθήκης 5 δλ. στο χρόνο αγώνα των 9 οδηγών (Jenson Button, Rubens Barrichello, Robert Kubica, Adrian Sutil, Sebastien Buemi, Pedro de la Rosa, Vitaly Petrov, Vitantonio Liuzzi, Nico Hulkenberg) οι οποίοι κινήθηκαν ταχύτερα από τον ελάχιστο χρόνο Δ στο γύρο (περίπου 20% πιο αργός από τον κανονικό) που απαιτείται να ακολουθήσουν τα μονοθέσια τα οποία πραγματοποιούν pit stop υπό το καθεστώς αυτοκινήτου ασφαλείας, μόλις αυτό εισέρχεται στην πίστα. Οι Kubica και Button δεν είχαν καν χρόνο να αντιδράσουν, καθώς όταν εμφανίστηκε η αντίστροφη μέτρηση την οποία δεν πρέπει να υπερβούν στην οθόνη του τιμονιού των μονοθεσίων τους, βρίσκονταν ήδη μόλις 100 μέτρα πριν την πρώτη γραμμή αυτοκινήτου ασφαλείας (που βρίσκεται λίγο πριν την είσοδο του pit lane) όπου λήγει η χρονομέτρηση για το χρόνο Δ και για να τον σεβαστούν θα έπρεπε να επιβραδύνουν επικίνδυνα. Ο Sutil, που μόλις είχε διανύσει τη φουρκέτα 17, δήλωσε ότι δεν είχε χρόνο να κοιτάξει την οθόνη του τιμονιού του κατά το πέρασμα από τις ταχύτατες αλλαγές πορείας που μεσολαβούν μέχρι την τελευταία στροφή. Οι περισσότεροι οδηγοί κέρδισαν περίπου 2-3 δευτερόλεπτα από την παράβαση αυτή, οπότε η ποινή 5 δλ. ήταν αρκετά δίκαιη… Από την επιβολή των ποινών, ο Buemi έχασε την 8η θέση από τον Alonso, ενώ ο de la Rosa παρέδωσε τη 10η θέση στο Nico Rosberg.

Παράπονα από τη FIA είχε και η ομάδα της Mercedes, επειδή ο Michael Schumacher, έπειτα από το πρώτο του pit stop στον 11ο γύρο, περίμενε υπομονετικά το κόκκινο φανάρι της εξόδου του pit lane να γίνει πράσινο, χάνοντας πολλές θέσεις και επιστρέφοντας στην πίστα στην 20ή. Υπάρχει ολόκληρο παρασκήνιο πίσω από τα συμβάντα που εκτυλίχθηκαν στο συγκεκριμένο σημείο του αγώνα. Αξίζει να αναφερθεί πάντως ότι αν η Mercedes δεν είχε κάνει την επιλογή να καλέσει τον Schumacher στα pits ένα γύρο αφότου είχαν πραγματοποιήσει το pit stop τους όλοι οι υπόλοιποι συνδυασμοί και τον άφηνε να παραμείνει στην πίστα όπως έκανε η Sauber με τον Kobayashi (ο οποίος πραγματοποίησε το μοναδικό pit stop του στους τελευταίους γύρους), ο Γερμανός θα βρισκόταν στους βαθμούς στο τέλος της ημέρας. Βρισκόταν εμπρός από τον Ιάπωνα υπό το καθεστώς ασφαλείας και πιθανότατα θα μπορούσε να είχε απομακρυνθεί από αυτόν στη συνέχεια, εξασφαλίζοντας περισσότερες θέσεις πριν το pit stop του.

Στον 11ο γύρο, ο Kobayashi εσφαλμένα ακολούθησε το ρυθμό του χρόνου Δ, ο οποίος δεν τον αφορούσε, εφόσον το αυτοκίνητο ασφαλείας βρισκόταν ήδη στην πίστα (λίγο πριν τη γραμμή εκκίνησης/τερματισμού, περιμένοντας τον επικεφαλής Vettel) και ο ίδιος δε σκόπευε να μπει στα pits. Η καθυστέρηση του Ιάπωνα ίσως ενέπνευσε το σχέδιο της Mercedes, αφού είναι εμφανές ότι ο Schumacher διανύει το τρίτο τμήμα της πίστας με αγωνιστικές ταχύτητες, σε μια απέλπιδα προσπάθεια να εξασφαλίσει χρόνο για τη στάση του στα pits. Mε το που φεύγει o Schumacher από το box της Mercedes (το οποίο βρισκόταν ακριβώς μετά τη γραμμή εκκίνησης/τερματισμού στη Βαλένθια), ο Kobayashi περνάει από την ευθεία εκκίνησης τερματισμού με αρκετή ταχύτητα, ενώ ο Γερμανός αντικρίζει το κόκκινο φανάρι της εξόδου του pit lane, καθώς η ένδειξη με τη θέση κατάταξής του γυρνάει σα δευτερολεπτοδείκτης, αφού ολόκληρο το grid περνούσε μπροστά του.

Η διαμαρτυρία της Mercedes είναι ότι το φανάρι στην έξοδο του pit lane πρέπει να είναι κόκκινο μονάχα όταν περνάει εμπρός από αυτό το αυτοκίνητο ασφαλείας με ουρά μονοθεσίων να το ακολουθούν. Η γερμανική ομάδα προσκομίζει ως απόδειξη το γεγονός ότι ο Kobayashi είχε περάσει τη γραμμή εκκίνησης/τερματισμού 18 δευτερόλεπτα πίσω από τον Hamilton, οπότε δεν υπήρχε ουρά πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας. Η αλήθεια είναι όμως ότι ο Ιάπωνας πέρασε τη γραμμή εκκίνησης/τερματισμού με αρκετά υψηλή ταχύτητα, καθώς η ομάδα είχε πλέον ενημερώσει για το λάθος του και θα συναντούσε άμεσα τους Vettel και Hamilton, τους οποίους περίμενε λίγο νωρίτερα το αυτοκίνητο ασφαλείας σχεδόν ακινητοποιημένο στην ευθεία εκκίνησης/τερματισμού, συνεπώς τους είχε καθυστερήσει σημαντικά. Άλλωστε, ο Kobayashi είχε ήδη δημιουργήσει μια ουρά από μονοθέσια πίσω του, λόγω του λάθους του να ακολουθεί το ρυθμό Δ, το οποίο προσπάθησε να εκμεταλλευτεί η Mercedes –και η αλήθεια είναι απέτυχε να το καταφέρει για πολύ λίγα δευτερόλεπτα-, αλλά της γύρισε μπούμερανγκ. Η ομάδα της Sauber διαπίστωσε την ολιγωρία του οδηγού της εγκαίρως και έδωσε εντολή στον Ιάπωνα να επιταχύνει στις ταχύτατες καμπές 18/19 για να μην αφήσει τη διαφορά του από τον Shcumacher να εξασφαλίσει στο Γερμανό ένα «δωρεάν» pit stop. Η Mercedes στόχευσε στην τρίτη θέση –η οποία ίσως να γινόταν δεύτερη με την ποινή διέλευσης του Hamilton- και αντ’ αυτού έχασε την πιθανότητα να τερματίσει στη βαθμολογούμενη 10άδα, ακολουθώντας την στρατηγική του Kobayashi –πραγματοποιώντας το pit stop μετάβασης στη μαλακή γόμα στους τελευταίους γύρους.

Η Mercedes ισχυρίστηκε ότι ο Schumacher θα μπορούσε να έχει ολοκληρώσει τον αγώνα με τη μαλακή γόμα αν και αυτό είναι αμφιλεγόμενο, δεδομένου ότι ακόμα και τα σκληρά ελαστικά στο μονοθέσιο του Kobayashi είχαν φτάσει στα λινά στους τελευταίους γύρους. Μην έχοντας τίποτα να χάσει, ο Schumacher επέστρεψε στα pits για να απαλλαγεί από τη μαλακή γόμα μόλις δυο γύρους μετά το πρώτο του pit stop. Ωστόσο, δεν έφτασε μέχρι την καρό σημαία με αυτό το σετ σκληρών ελαστικών. Μπήκε στα pits για τη μετάβαση και πάλι στη μαλακή γόμα –αφού επίσης δεν είχε τίποτα να χάσει- στον 36ο γύρο.

Αντίθετα με τη Ferrari, που φώναζε επειδή είχε δίκιο και είχε σταθεί πολύ άτυχη από τα περιστατικά, με την καθυστέρηση της FIA να ακυρώνει ουσιαστικά την τιμωρία που επέβαλε, η οποία δεν επηρέασε ουσιαστικά τον παραβάτη, η Mercedes προσπάθησε να εκμεταλλευτεί υπέρ το δέον μια κατάσταση –κάμπτοντας το πνεύμα των κανονισμών-, δεν της βγήκε, και κατηγόρησε τη FIA χωρίς να έχει δίκιο, για να καλύψει τα λάθη της.

[[PAGEBREAK]]

Παρά το λάθος του υπό το καθεστώς αυτοκινήτου ασφαλείας, ο Kamui Kobayashi ήταν χωρίς αμφιβολία ο άνθρωπος του αγώνα. Ο Ιάπωνας κατάφερε στη Βαλένθια να εμπιστευτεί το μονοθέσιό του για πρώτη φορά φέτος, ήταν πολύ καλός στη διατήρηση των ελαστικών του αλλά και της θέσης του απέναντι σε έναν κατά πολύ ταχύτερο Button, σημειώνοντας ανταγωνιστικούς χρόνους –για τα δεδομένα της Sauber-, ενώ κατάφερε να πραγματοποιήσει δυο προσπεράσματα στους δυο τελευταίους γύρους, το ένα από αυτά επί του Alonso και το άλλο –επί του Buemi- στην τελευταία στροφή του αγώνα, χωρίς καν να γνωρίζει ότι επρόκειτο για τον τελευταίο γύρο! Είναι προφανές ότι ο Kobayashi κατάφερε να ανακτήσει 2 θέσεις στους δυο τελευταίους γύρους λόγω της φρέσκιας, μαλακής γόμας της Bridgestone που έβρισκε πολύ περισσότερη πρόσφυση στη, στρωμένη με λάστιχο πίστα, από τα φθαρμένα σκληρά ελαστικά του ανταγωνισμού. Επίσης και η στρατηγική της Sauber, που όπως παραδέχθηκε ο τεχνικός διευθυντής της ομάδας, James Key, βασιζόταν στην παρέμβαση του αυτοκινήτου ασφαλείας στους πρώτους γύρους, ευνόησε τον Kobayashi, o οποίος ωστόσο ανταπεξήλθε στις απαιτήσεις των περιστάσεων. Η Sauber θα μπορούσε να έχει δει για πρώτη φορά φέτος αμφότερα τα μονοθέσιά της στη βαθμολογούμενη 10άδα, αν ο Pedro de la Rosa δε δεχόταν την ποινή 5 δλ. που τον έριξε από τη 10η στη 12η θέση.

H Williams παρουσίασε στη Βαλένθια αρκετές αναβαθμίσεις, συμπεριλαμβανομένου του αναθεωρημένου συστήματος stalling πίσω αεροτομής και κατάφερε να εκμεταλλευτεί τις δυσκολίες που αντιμετώπισαν Mercedes, Force India και ακόμα και η Renault με τα ελαστικά στις κατατακτήριες δοκιμές, για να σημειώσει την καλύτερη φετινή της επίδοση σε μια πίστα που ευνοούσε τα χαρακτηριστικά απόδοσης της FW32 η οποία θα δεχθεί ακόμη πιο σημαντικές τροποποιήσεις στο Βρετανικό GP, πραγματοποιώντας τη μετάβαση στο σχεδιασμό εξατμίσεων που τροφοδοτούν με καυσαέρια το διαχύτη, αυξάνοντας την απόδοσή του, όπως έκαναν στη Βαλένθια Ferrari, Renault και Mercedes. O Nico Hulkenberg δε χρησιμοποιούσε στον αγώνα το σύστημα stalling πίσω αεροτομής όπως ο team mate του, Rubens Barrichello, καθώς αντιμετωπίστηκε πρόβλημα με το κάθισμα του Γερμανού, ο οποίος επειδή είναι πολύ ψηλός, ενεργοποιούσε ακούσια το σύστημα κατά το φρενάρισμα, καθώς το γόνατό του έφραζε την οπή εντός του cockpit που αλλάζει τη ροή του αέρα και προκαλεί το stalling. Άλλωστε, προβλήματα παρουσιάστηκαν και στην περίπτωση του Barrichello, ο οποίος ενόσω έφραζε την οπή του συστήματος με το γόνατό του, δεν είχε τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσει το μοχλό ρύθμισης της κατανομής πέδησης. Αμφότερες οι Williams χρησιμοποιούσαν μια αναβαθμισμένη έκδοση του κινητήρα της Cosworth –πάντοτε μέσα στα πλαίσια του παγώματος εξέλιξης των 8κύλινδρων μονάδων. Η ομάδα ερευνά ακόμα τα αίτια που προκάλεσαν τη ρωγμή στην εξάτμιση του μονοθεσίου του Hulkenberg, η οποία έκαψε το αμάξωμα αλλά και το δεξί πίσω ελαστικό του. Ο Barrichello κατάφερε να ισοφαρίσει το καλύτερο αποτέλεσμα που είχε πετύχει πέρυσι –που βρισκόταν σε καλύτερο επίπεδο- η Williams, υπερασπιζόμενος με επιτυχία την 4η, εντέλει, θέση από τον Kubica στο μεγαλύτερο μέρος του αγώνα.

[[PAGEBREAK]]

Αναφερθήκαμε νωρίτερα σε προβλήματα που αντιμετώπιζαν ορισμένες ομάδες με τα ελαστικά. Για τις Ferrari, Renault, Mercedes, Force India και Sauber, τα ίδια ελαστικά που λειτουργούσαν κανονικά στην πρωινή περίοδο ελεύθερων δοκιμών του Σαββάτου, είχαν πάψει να προσφέρουν πρόσφυση μόλις τρεις ώρες αργότερα, στις κατατακτήριες δοκιμές, επειδή η θερμοκρασία του οδοστρώματος είχε αυξηθεί κατά 8 βαθμούς Κελσίου. Ο Robert Kubica αποκάλυψε μετά τις κατατακτήριες δοκιμές ότι στο Q3 θα μπορούσε να έχει κάνει καλύτερο χρόνο με τη σκληρή γόμα, αλλά προτίμησε τη μαλακή, θυσιάζοντας μερικές θέσεις στο grid για να έχει καλύτερες πιθανότητες στο πρώτο stint του αγώνα. Αντίθετα, McLaren και Red Bull κατάφεραν να βελτιώσουν αισθητά τους χρόνους τους με τη μαλακή γόμα (αν και θα πρέπει να σημειωθεί ότι η αυστριακή ομάδα ακολούθησε τη συνήθη τακτική της να μη λειτουργεί στο όριο τους κινητήρες των μονοθεσίων της παρά μονάχα στο Q3), αποδεικνύοντας ότι γνωρίζουν να διαχειρίζονται καλύτερα τα ελαστικά. Σε σύγκριση των χρόνων με σκληρή γόμα στο Q2 και με μαλακή στο Q3, ο Alonso (Ferrari) είναι μονάχα 104 χλστ. του δλ. ταχύτερος, ενώ ο Kubica (Renault) έχασε 75 χλστ. του δλ.

Πολλά έχουν να κάνουν με τον τρόπο επίτευξης της ιδανικής θερμοκρασίας λειτουργίας των ελαστικών στον πρώτο γρήγορο γύρο της ζωής τους. Για να αναπτύξουν τα ελαστικά την κατάλληλη θερμοκρασία, το πέλμα τους πρέπει να «μετατοπίζεται» ελάχιστα, μέσα στα πλαίσια του σκελετού του. Προσοχή όμως: η μετατόπιση του πέλματος δε θα πρέπει να είναι ούτε πολύ μεγάλη, ούτε πολύ μικρή, όπως προειδοποιεί ο Barrichello, o οποίος τονίζει ότι τα πλαίσια εντός των οποίων μπορεί να κινηθεί ένας οδηγός σε αυτό τον τομέα είναι όσο πιο στενά γίνεται… Ο Βραζιλιάνος δηλώνει ότι είναι πολύ εύκολο να υπερθερμάνει κανείς τα ελαστικά του και θα πρέπει να διαθέτει ικανότητα για να αντιλαμβάνεται πότε υπερέβη τα όρια του προαναφερθέντος πλαισίου, επιτρέποντας στα ελαστικά να κρυώσουν λίγο και πάλι, για να επιστρέψουν στην ιδανική απόδοσή τους. Η πολύ μαλακή γόμα, είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη στις αλλαγές θερμοκρασίας και με την αύξησή της, το πέλμα μετατοπίζεται περισσότερο εντός των πλαισίων του σκελετού, κάνοντας το μονοθέσιο ασταθές και υπερθερμαίνοντας τα ελαστικά. Επίσης, στην αντίθετη περίπτωση, εάν το πέλμα δε μετατοπίζεται επαρκώς εντός του σκελετού στη φάση της προθέρμανσης, τότε δεν πρόκειται παράσχει ποτέ τα αναμενόμενα επίπεδα πρόσφυσης… Φαύλος κύκλος…

Η Red Bull δεν αντιμετωπίζει τόσο μεγάλα προβλήματα με την θερμοκρασία των ελαστικών της, απλά διότι η RB6 παράγει πολύ υψηλότερες τιμές αρνητικής άντωσης, φορτίζοντας τα Bridgestone περισσότερο. Η McLaren, χάρις στο καλύτερο σύστημα stalling πίσω αεροτομής του grid, ρυθμίζει το μονοθέσιό της συνήθως έτσι ώστε να παράγει υψηλότερες τιμές αρνητικής άντωσης από τον ανταγωνισμό, επίσης φορτίζοντας τα ελαστικά της περισσότερο. Αξίζει να σημειωθεί επίσης, ότι το χειμώνα η McLaren προσέλαβε από την Bridgestone τον Hiroshi Imai, το μηχανολόγο που ήταν υπεύθυνος εντός της ιαπωνικής εταιρίας για την κατασκευή των ελαστικών που χρησιμοποιούνται φέτος στη Formula 1.

Τρεις παράγοντες επηρεάζουν την απόδοση των ελαστικών: ο οδηγός, το πλαίσιο και η προετοιμασία τους. Η σωστή προετοιμασία των ελαστικών πριν το γρήγορο γύρο στις κατατακτήριες δοκιμές αποτελεί κλειδί για την επιτυχία. Στην προετοιμασία του ελαστικού πολλοί παράγοντες είναι υψίστης σημασίας: η πίεση του ελαστικού, η θερμοκρασία του οδοστρώματος, η ποιότητα του ασφαλτοτάπητα, κατά πόσο αυτός είναι στρωμένος με λάστιχο, καθώς και η χημική πρόσφυση που αναπτύσσει το ελαστικό, η αντίδραση δηλαδή των μορίων του πέλματος με αυτά της ασφάλτου, που το κάνει να «κολλάει» στην πίστα. Αξίζει να σημειωθεί π.χ. ότι η Red Bull στον Καναδά, όπου αντιμετωπίζονταν προβλήματα με την απόδοση –και τη θερμοκρασία- των ελαστικών, αφαίρεσε από τα μονοθέσιά της τις επιφάνειες αμαξώματος που προστατεύουν τα ελαστικά από τα καυτά καυσαέρια των εξατμίσεων, σε μια προσπάθεια να αυξήσει τη θερμοκρασία των Bridgestone.

Έχουμε ακούσει πολλές φορές οδηγούς να παραπονούνται ότι αργότεροι συνδυασμοί τους καθυστέρησαν στο γύρο εισόδου τους στην πίστα και κατά συνέπεια δεν κατάφεραν να προθερμάνουν τα ελαστικά τους σωστά. Στη Βαλένθια αυτό συνέβη στον Felipe Massa. Οι χρόνοι των οδηγών των Mercedes και Ferrari στο γύρο εισόδου τους στην πίστα πριν την επίτευξη του χρόνου που τους κέρδισε τη θέση τους στη σειρά εκκίνησης πάντως, δείχνουν ότι οι τέσσερις αυτοί οδηγοί ίσως κινούνταν πολύ γρήγορα (στην περίπτωση της γερμανικής ομάδας εν αντιθέσει με την τακτική που ακολούθησε στο Μόντρεαλ, όπου στην προσπάθειά τους να προστατεύσουν τα ελαστικά τους οι πιλότοι της ήταν πολύ αργοί πριν τον καλό τους γύρο), φοβούμενοι ίσως ότι δεν πρόκειται να τα φέρουν στην ιδανική τους θερμοκρασία εγκαίρως. Αν και οι χρόνοι του γύρου εισόδου στην πίστα των οδηγών των McLaren και Red Bull είναι υψηλότεροι, θα πρέπει να διατηρείται υπ΄ όψη το γεγονός ότι κάθε μονοθέσιο έχει διαφορετικές απαιτήσεις στον τρόπο που θα προθερμάνει τα ελαστικά του και αυτές αλλάζουν ανάλογα με την πίστα και τις καιρικές συνθήκες. Επίσης, ο χρόνος ενός γύρου που δεν οδηγείται στο όριο μπορεί να προκύψει με πολλούς διαφορετικούς τρόπους διαχείρισης της ταχύτητας (επιτάχυνση/επιβράδυνση) μέσα στο γύρο.

[[PAGEBREAK]]

Προβλέποντας  την ανταγωνιστικότητα που θα επιδείξει η Red Bull στον επόμενο αγώνα, ο διευθυντής της ομάδας, Christian Horner, δήλωσε: «Θεωρητικά, η Βαλένθια ήταν περιοχή της McLaren και αποδώσαμε πολύ καλά. To Silverstone είναι μια πίστα που αμφότεροι οι οδηγοί απολαμβάνουν και ευελπιστούμε ότι τα επόμενα GP θα πρέπει να έρθουν λίγο περισσότερο προς το μέρος μας». Στη θεωρία, οι αεροδυναμικές απαιτήσεις του Silverstone, με τις πολύ γρήγορες στροφές, ευνοούν την RB6, η οποία ήταν ταχύτερη στο τρίτο τμήμα της πίστας της Βαλένθια, εκεί όπου υπάρχουν οι μοναδικές γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης. Ωστόσο, η Red Bull δε θα έχει σημαντικές αναβαθμίσεις στη Βρετανία, πέραν απλών εξελικτικών αλλαγών στην εμπρός και την πίσω αεροτομή, αν και προβλέπει ότι θα βελτιώσει ακόμα περισσότερο την απόδοση του συστήματος stalling πίσω αεροτομής.

Αντιθέτως, η McLaren φοβόταν ότι στη Βαλένθια θα υστερούσε σε σύγκριση με τους αντιπάλους της, καθώς Ferrari, Renault και Mercedes είχαν ήδη παρουσιάσει το σχεδιασμό εξατμίσεων που τροφοδοτούν το διαχύτη με καυσαέρια –σχολής Red Bull-, που η βρετανική ομάδα θα διαθέτει από το Silverstone και έπειτα. To αποτέλεσμα του Eυρωπαϊκού GP ήταν ιδιαίτερα καλό, παρά το γεγονός ότι αμφότεροι οι οδηγοί της έκαναν λάθη στις κατατακτήριες δοκιμές –όπου δεν είχαν τη δυνατότητα να απειλήσουν τις Red Bull. O διευθυντής της McLaren, Martin Whitmarsh πιστεύει ότι η ομάδα του διέθετε το προβάδισμα σε ότι αφορά το ρυθμό αγώνα στη Βαλένθια και δήλωσε ότι αν καταφέρει να αποδειχθεί ανταγωνιστική στην έδρα της τη μεθεπόμενη Κυριακή, θα έχει καλές πιθανότητες να κατακτήσει αμφότερα τα Πρωταθλήματα.

Στη Βαλένθια, Ferrari, Renault και Mercedes παρουσίασαν τις δικές τους εκδόσεις σχεδιασμού εξατμίσεων των οποίων οι απολήξεις κατευθύνουν τα καυσαέρια στη ροή αέρα του διαχύτη, αυξάνοντας την απόδοσή του. Αξίζει να αναφερθεί ότι και οι τρεις ομάδες τοποθέτησαν τις απολήξεις των εξατμίσεών τους κάτω από τα ψαλίδια της πίσω ανάρτησης, σε αντίθεση με τη Red Bull, που τις έχει τοποθετήσει ανάμεσα στα πίσω ψαλίδια της RB6. Αυτό έχει να κάνει κυρίως με το γεγονός ότι η Red Bull είναι η μόνη ομάδα που χρησιμοποιεί ελκτικές ράβδους στην πίσω ανάρτησή της (αντί για ράβδους ώσης) και η γεωμετρία της είναι πιο χαμηλή από των υπόλοιπων ομάδων –κάτι που παραδόξως, θεωρητικά είναι πιο δύσκολο να συνδυαστεί με εξατμίσεις τέτοιας φιλοσοφίας. Αξίζει να αναφερθεί ότι πολύ χαμηλά είναι και τα ψαλίδια της πίσω ανάρτησης της McLaren και περιμένουμε να δούμε τι τροποποιήσεις θα έχει κάνει σε αυτό τον τομέα η βρετανική ομάδα στο Silverstone.

Η Renault αναγκάστηκε να ανασηκώσει το κιβώτιο της R30 (και κατά συνέπεια και τους συνδέσμους της πίσω ανάρτησης) για να φιλοξενήσει τις καινούργιες εξατμίσεις. Με το ίδιο σκεπτικό, η Ferrari δοκίμασε –μονάχα στο μονοθέσιο του Massa- ένα καινούργιο περίβλημα κιβωτίου, με ανυψωμένους συνδέσμους για τα ψαλίδια της πίσω ανάρτησης, της οποίας η γεωμετρία ήταν τροποποιημένη. Επίσης, η Ferrari άλλαξε και τον τρόπο διάρθρωσης των ψυκτικών μαζών, οι οποίες δεν παρουσιάζουν πλέον διπλή κλίση, αλλά είναι κεκλιμένες προς τα πίσω, αναγκάζοντας αλλαγές στο σχεδιασμό του αμαξώματος που τις περιβάλλει.

Η Ferrari ήλεγχε τις θερμοκρασίες που έφτανε το αμάξωμα πίσω από τις εξατμίσεις με ειδικά, ευαίσθητα σε υψηλές θερμοκρασίες αυτοκόλλητα, που ανάλογα με την αλλαγή χρώματος που παρουσιάζουν, μετρούν πόσο ψηλά έχει φτάσει ο υδράργυρος. Οι ομάδες προστατεύουν τα ψαλίδια των αναρτήσεων (που είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα) σε αυτή την περιοχή χρησιμοποιώντας επικαλύψεις, κεραμικές ή άλλων ειδών. Η ιταλική ομάδα δεν αντιμετώπισε προβλήματα, αλλά αντιθέτως, η Mercedes διαπίστωσε ότι ο καινούργιος σχεδιασμός των εξατμίσεων της MGP W01 υπερθέρμαινε τα ψαλίδια της πίσω ανάρτησης και μέρη του αμαξώματος, οπότε αναγκάστηκε να πραγματοποιήσει τροποποιήσεις, οι οποίες μείωσαν την απόδοση του μονοθεσίου. Εντούτοις, αποφεύχθηκε η επιστροφή στις παλιές εξατμίσεις, οι οποίες ήταν διαθέσιμες για παν ενδεχόμενο. Ο σχεδιασμός εξατμίσεων που τροφοδοτούν το διαχύτη με καυσαέρια αποτελεί καινούργιο τομέα για όλες τις ομάδες πλην της Red Bull, για αυτό και αναμένεται να απαιτήσει 1-2 αγώνες για να καταφέρουν να αντλήσουν τη μέγιστη απόδοση από αυτόν.

Ο αγωνιστικός διευθυντής της Ferrari, Stefano Domenicali ανέφερε παράλληλα τη δυσαρέσκειά του για το γεγονός ότι ιθύνοντες άλλων ομάδων χρησιμοποίησαν τον Τύπο για να παραπονεθούν για το ότι η Ferrari χρησιμοποίησε την ημέρα βιντεοσκόπησης για λόγους μάρκετινγκ (όπου επιτρέπεται η συμπλήρωση 100 χλμ.) που διαθέτουν όλες οι ομάδες ως ευκαιρία να δοκιμάσει τον καινούργιο σχεδιασμό των εξατμίσεων της F10, παρακάμπτοντας την απαγόρευση δοκιμών εξέλιξης κατά τη διάρκεια της σεζόν. O Iταλός δήλωσε ότι θα καλωσόριζε μια αποσαφήνιση των συγκεκριμένων κανονισμών.

Αξίζει να σημειωθεί επίσης, ότι η Renault έφερε στη Bαλένθια την 22η έκδοση της εμπρός αεροτομής της R30!

H ομάδα της Renault είναι πεπεισμένη ότι θα μπορούσε να έχει εξασφαλίσει την τρίτη θέση στο Eυρωπαϊκό GP με τον Robert Kubica, αν στο γύρο που έγινε το ατύχημα του Webber και κλήθηκε το αυτοκίνητο ασφαλείας, δεν είχε προγραμματίσει να φέρει στα pits τον Vitaly Petrov. Αυτό σήμαινε ότι οι μηχανικοί βρίσκονταν ήδη στο box της ομάδας με τα ελαστικά του Ρώσου και έπρεπε να βουτήξουν στο γκαράζ για να φέρουν τα ελαστικά του Kubica, γεγονός που κόστισε στον Πολωνό μερικά κρίσιμα δευτερόλεπτα και δυο θέσεις, από τους Button και Barrichello.

Την ίδια στιγμή, σε ότι αφορά τα μεταγραφικά, δεν υπάρχει προθεσμία εντός της οποίας ο Robert Kubica θα πρέπει να δεσμευθεί στη Renault για την επόμενη σεζόν, αν και η γαλλική ομάδα έχει κάνει γνωστή την πρόθεσή της να διατηρήσει τον Πολωνό, ο οποίος δεν έχει καλύτερες εναλλακτικές επιλογές. Εντούτοις, ο Kubica ζητάει από τη Renault εγγυήσεις ότι θα διαθέτει το budget και τις τεχνικές ικανότητες για να διεκδικήσει τον τίτλο στο εγγύς μέλλον για να ανανεώσει το συμβόλαιό του μαζί της. Πηγές αναφέρουν ότι η Renault βρίσκεται πολύ κοντά στην υπογραφή μεγάλης εμπορικής συμφωνίας με την MasterCard, βελτιώνοντας σημαντικά την οικονομική της κατάσταση. Μάλιστα, ο ισολογισμός της Renault ενδέχεται να βελτιωθεί τόσο πολύ, που ο ιδιοκτήτης της, Gerard Lopez έχει εμπιστευθεί σε υψηλόβαθμα στελέχη της ομάδας ότι ενδέχεται να επιδιώξει την επιστροφή του Kimi Raikkonen στη Formula 1!

[[PAGEBREAK]]

Φαίνεται ότι ο Kimi Raikkonen είναι το αγαπημένο όνομα των ημερών, αφού ο μάνατζερ μηχανοκίνητου αθλητισμού της Pirelli, της εταιρίας που θα αποτελεί τον επίσημο προμηθευτή ελαστικών της Formula 1 (και του GP2) τα επόμενα τρία χρόνια, ενδέχεται να πλησιάσει τον Φινλανδό οδηγό που αγωνίζεται φέτος στο WRC και να του προτείνει να πραγματοποιήσει τις αρχικές δοκιμές με τα ιταλικά ελαστικά. Οι πρώτες δοκιμές με τα ελαστικά της επόμενης σεζόν θα γίνουν με το καινούργιο μονοθέσιο της Dallara που θα χρησιμοποιείται στο GP2 από το 2011 και έπειτα.

Η Pirelli είχε ξεκινήσει ήδη την προετοιμασία της για την κατασκευή ελαστικών προδιαγραφών F1 πριν επιβεβαιωθεί από τη FIA ότι η ιταλική εταιρία θα αποτελέσει τον επίσημο προμηθευτή του Πρωταθλήματος για τα επόμενα τρία χρόνια, γνωρίζοντας ότι ενδέχεται να χάσει αρκετά χρήματα από αυτή την κίνηση. Ωστόσο, τώρα είναι καλύτερα προετοιμασμένη, αν και ο περιορισμένος χρόνος που έχει στη διάθεσή της παραμένει η πιο μεγάλη πρόκληση που έχει να αντιμετωπίσει, στην προσπάθειά της να κατασκευάσει ελαστικά που θα είναι ικανά να λειτουργήσουν το ίδιο καλά σε 20 διαφορετικές πίστες.

Οι ομάδες έχουν δώσει μερικές οδηγίες στην Pirelli σχετικά με τα χαρακτηριστικά που θέλουν να έχουν τα ελαστικά του 2011. Υπάρχουν μερικοί περιορισμοί, λόγω της διαφοράς διαδικασιών και τεχνολογίας μεταξύ της Bridgestone και της Pirelli, οπότε ενδέχεται να υπάρξουν τομείς στους οποίους οι απαιτήσεις των ομάδων δεν πρόκειται να ικανοποιηθούν. Ωστόσο, υπάρχει ένα πλαίσιο απόδοσης μέσα στο οποίο στοχεύει η ιταλική εταιρία να βρίσκονται τα ελαστικά της, για να κάνει όσο το δυνατό πιο ομαλή τη μετάβαση από τα προϊόντα της Bridgestone στα δικά της.

Η μεγαλύτερη ανησυχία της Pirelli δεν αφορά τις γόμες, αλλά τη δομή και το σκελετό του ελαστικού, να διασφαλιστεί ότι μπορεί να περνάει επάνω από τα kerb χωρίς πρόβλημα και ότι αντέχει στις πιέσεις που υπόκειται. Ενδέχεται στις αρχικές δοκιμές –που αναμένεται να διεξαχθούν τον Αύγουστο- να διανύονται αποστάσεις διπλάσιες από αυτές που αναμένονται σε ένα σετ ελαστικών, για να διαπιστωθεί η αντοχή τους. Το Σεπτέμβριο-Οκτώβριο, η Pirelli θα χρειαστεί ένα μονοθέσιο F1 για να κάνει δοκιμές (πιθανότατα στη Jerez και ίσως και στο Paul Ricard), το οποίο δε θα προσδίδει σε κάποια από τις ομάδες πλεονέκτημα από τα δεδομένα που θα συλλέγονται όσον αφορά τη συμπεριφορά των ελαστικών. Υπήρξε λόγος για χρήση του μονοθεσίου που εξέλιξε για φέτος η Toyota, αλλά μάλλον θα απορριφθεί λόγω του ότι το συγκεκριμένο πλαίσιο δεν έχει πραγματοποιήσει ούτε ένα shakedown σε πίστα και ενδέχεται να παρουσιάσει προβλήματα. Αναφέρθηκε επίσης και το παράδειγμα της BMW, η οποία διαθέτει περυσινά μονοθέσια -τα οποία όμως χρησιμοποιούσαν ελαστικά πλατύτερου πέλματος στον εμπρός άξονα από τα φετινά. Το πρόγραμμα πελατών για ιδιοκτήτες μονοθεσίων της Ferrari ενδέχεται να αποτελέσει μια πιθανή λύση, καθώς και η ακαδημία νέων δοκιμών για νέους οδηγούς που θα ξεκινήσει να λειτουργεί ο Anthony Hamilton με τη βοήθεια της McLaren και μονοθέσια ηλικίας ενός ή δυο ετών. Η Pirelli θα κάνει το αίτημα σχετικά με το μονοθέσιο που θα πρέπει να χρησιμοποιήσει για τις δοκιμές της και οι ομάδες θα κληθούν να αποφασίσουν ποια είναι η βέλτιστη οδός.

Στο τέλος της σεζόν, μετά το τελευταίο Grand Prix της χρονιάς, στο Αμπού Ντάμπι (14/11), οι ομάδες θα παραμείνουν στο αραβικό κρατίδιο για να διεξάγουν δοκιμές με νεαρούς πιλότους και εκεί θα παρέχει τα ελαστικά η Pirelli, προμηθεύοντας την κάθε ομάδα με 4-5 σετ. Αυτό το τεστ θα παράσχει τις πρώτες ενδείξεις ως προς το που βρίσκεται η ιταλική εταιρία με τα ελαστικά της. Η Pirelli θα συνεχίσει τις δοκιμές μέχρι το Φεβρουάριο του 2011, που οι ομάδες θα επιστρέψουν στις πίστες.

Η Pirelli θα διατηρήσει τη φιλοσοφία της Bridgestone όσον αφορά τις τέσσερις διαφορετικές γόμες που θα καλύπτουν τις ανάγκες όλων των αγώνων κατά τη διάρκεια της σεζόν. Εντούτοις, η ιταλική εταιρία θα ακολουθήσει διαφορετική στρατηγική στην επιλογή αυτών των γομών. Σε κάθε GP θα υπάρχει το ασφαλές ελαστικό, το οποίο θα έχει τη δυνατότητα να αντέξει ολόκληρο τον αγώνα, ενώ η μαλακή γόμα θα είναι αποδοτικότερη, αλλά θα αντέχει μονάχα μερικούς γύρους, σε μια προσπάθεια αναπαραγωγής των ιδιοτήτων που παρουσίασαν τα ελαστικά της Bridgestone στο φετινό GP του Καναδά, έτσι ώστε να βελτιωθεί το θέαμα.

Η Pirelli εξετάζει την εφαρμογή τεχνολογιών που δεν έχουν χρησιμοποιηθεί ξανά στη Formula 1, από υλικά κατασκευής, πράσινες τεχνολογίες που μειώνουν την αντίσταση κύλισης, ή ακόμα και την εμφύτευση αισθητήρων μέσα στα ελαστικά, που μέσω των ηλεκτρονικών του μονοθεσίου θα παρέχουν πληροφορίες για τις θερμοκρασίες και την κατάσταση των ελαστικών και του ασφαλτοστρώματος.

Ωστόσο, η πρώτη προτεραιότητα της Pirelli είναι να κατασκευάσει μοντέλα κλίμακας 50-60% για τις μελέτες των ομάδων στις αεροδυναμικές τους σήραγγες, τα οποία αναμένεται να είναι έτοιμα το Σεπτέμβριο. Αυτά τα μοντέλα πρέπει να έχουν τα χαρακτηριστικά των πραγματικών ελαστικών, παρουσιάζοντας τον ίδιο βαθμό παραμόρφωσης υπό την πίεση αεροδυναμικών φορτίων που θα παρουσίαζε ένα πλήρους μεγέθους ελαστικό. Αυτά τα μοντέλα μπορούν να κάνουν τη διαφορά για τις ομάδες, όσον αφορά το αν θα καταφέρουν να σχεδιάσουν επιτυχώς τα καινούργια μονοθέσια γύρω από τις απαιτήσεις των ελαστικών ή όχι.

[[PAGEBREAK]]

Η FIA επικύρωσε ότι από το 2011 θα χρησιμοποιούνται στα μονοθέσια αεροτομές «εγγύτητας», οι οποίες θα επιτρέπουν στο μονοθέσιο που ακολουθεί ένα άλλο, με το πάτημα ενός κουμπιού, να ρυθμίσει την πίσω αεροτομή του έτσι ώστε να παράγει υψηλότερες τελικές ταχύτητες. Ωστόσο, το σύστημα θα μπορεί να χρησιμοποιήσει μονάχα ο οδηγός που θα επιτίθεται και εφόσον βρίσκεται εντός ενός δευτερολέπτου διαφοράς από τον προπορευόμενό του, ο οποίος δεν έχει τη δυνατότητα να το χρησιμοποιήσει. Το τελευταίο αυτό στοιχείο υποβαθμίζει την αξία των προσπερασμάτων δημιουργώντας άνισες συνθήκες μεταξύ δυο μαχόμενων, με τεχνητά μέσα. Είναι αυτό το πνεύμα ανταγωνισμού που εκπροσωπεί η Formula 1 τόσα χρόνια; Ιδίως έπειτα από έναν αγώνα (Καναδικό GP) που απέδειξε ότι τα ελαστικά μπορούν να προσφέρουν πολύ περισσότερες δυνατότητες προσπεράσματος, αλλά και το γεγονός ότι εκτός από το Μπαχρέιν, είχαμε πολύ καλούς και θεαματικούς αγώνες φέτος, η F1 μοιάζει έτοιμη να κάνει ένα επικίνδυνο βήμα.

Οι οδηγοί εξέφρασαν τις αμφιβολίες τους για τη χρήση ενός τέτοιου συστήματος. Ο Webber τόνισε ότι είναι καλή ιδέα για το PlayStation, αλλά στη Formula 1 τα προσπεράσματα θα πρέπει να απαιτούν πίεση, ικανότητα και τακτική και όχι απλά να γίνονται επιτυγχάνονται με το πάτημα ενός κουμπιού. O Kubica σχολίασε ότι το σύστημα αυτό θα παράγει προσπεράσματα μονάχα στις ευθείες, κάτι που δεν είναι ιδιαίτερα θεαματικό, ενώ ο Jarno Trulli μίλησε για θέματα ασφαλείας, όσον αφορά το σχεδιασμό και την κατασκευή ενός τόσο πολύπλοκου μηχανισμού σε ένα εξάρτημα που αν καταρρεύσει, μπορεί να οδηγήσει σε πολύ σοβαρό ατύχημα. Ο Ιταλός πρότεινε την υιοθέτηση μιας ενιαίας πίσω αεροτομής για όλες τις ομάδες. Ο Adrian Sutil από την πλευρά του, δήλωσε ότι δε θα έχει σημασία πλέον αν κάποιος οδηγός είναι ικανός να υπερασπιστεί επάξια τη θέση του.

Ο πρόεδρος της FOTA, Martin Whitmarsh, δήλωσε ότι θα πρέπει να περιμένουμε να δούμε τα αποτελέσματα της αεροτομής αυτής. Υπάρχει πολλή πίεση από τους οπαδούς του σπορ να αυξηθούν τα προσπεράσματα. Ο Βρετανός παραδέχθηκε ότι υπάρχουν μερικές λεπτομέρειες να τελειοποιηθούν όσον αφορά και τους αγωνιστικούς κανονισμούς που θα συνοδεύουν την πίσω αεροτομή του 2011 και έπειτα θα γίνει μια προσπάθεια χρήσης της. Ο ίδιος χαρακτήρισε την κατάσταση σαν πείραμα, το οποίο αν αποτύχει μπορεί εύκολα να μη χρησιμοποιηθεί ξανά.

Ο Whitmarsh προειδοποίησε ότι δεν είναι δεδομένο ότι οι ρυθμιζόμενες πίσω αεροτομές θα χρησιμοποιηθούν το 2011 και προειδοποίησε ότι οι ομάδες ενδέχεται να συμφωνήσουν να τις «μποϊκοτάρουν» -όπως συνέβη φέτος με το KERS- αν αποδειχθεί ότι δεν επιφέρουν τα επιθυμητά αποτελέσματα.

Φ.Λ.
fab@4troxoi.gr