F1 2022: Όλες οι αλλαγές

Μοιάζει παράλογο, αλλά είναι η πρώτη φορά στην ιστορία της Formula 1 -του πιο προηγμένου τεχνολογικά σπορ στον πλανήτη- που οι αλλαγές τεχνικών κανονισμών έχουν υποστηριχθεί με επαρκή επιστημονική μελέτη, χρησιμοποιώντας εργαλεία προσομοιώσεων και μια αρκετά έμπειρη ομάδα μηχανολόγων.

Για αυτό και οι άνθρωποι της F1 ευελπιστούν ότι η μεγαλύτερη αλλαγή τεχνικών κανονισμών των τελευταίων δεκαετιών θα φέρει τα επιθυμητά αποτελέσματα. Δηλαδή, θα επιτρέπει στους οδηγούς να ακολουθούν πιο κοντά του αντιπάλους τους στην πίστα, διευκολύνοντας τις μάχες μεταξύ τους και τα προσπεράσματα.

Τα μονοθέσια του 2021, όταν πλησίαζαν ένα προπορευόμενο, έχαναν 35% αρνητική άντωση σε απόσταση 20 μέτρων και 46% στα 10 μέτρα. Στόχος της F1 για το 2022 είναι να μειώσει την απώλεια άντωσης σε μόλις 4%, σε απόσταση 20 μέτρων, και 18% στα 10 μέτρα.

Αυτές τουλάχιστον είναι οι αρχικές εκτιμήσεις, διότι όταν οι ομάδες θα παρουσιάσουν τα μονοθέσια του 2022, είναι σίγουρο ότι θα υπάρχουν λύσεις οι οποίες θα δυσχεραίνουν τις συνθήκες που θέλει να δημιουργήσει η F1.

H FIA θα παρακολουθεί από κοντά τις ιδέες και τις εξελίξεις των μονοθεσίων και θα επέμβει αν χρειαστεί, τροποποιώντας τους τεχνικούς κανονισμούς.

Ο τεχνικός επικεφαλής μονοθεσίων της Διεθνούς Ομοσπονδίας, Νικόλας Τομπάζης. είναι επιφυλακτικός, δηλώνοντας ότι η βελτίωση στο πόσο κοντά θα μπορούν να αγωνίζονται μεταξύ τους τα μονοθέσια, θα είναι σταδιακή, καθώς η FIA θα προσαρμόζει τους κανονισμούς ετησίως για να βελτιώνει το αποτέλεσμα.

Λίγη ιστορία…

Το πρόβλημα μέχρι φέτος, ήταν σε μεγάλο βαθμό η περιπλοκότητα των εμπρός αεροτομών, η οποία διαμόρφωνε και την αεροδυναμική συμπεριφορά του υπόλοιπου μονοθεσίου. Με τους «παλαιούς» κανονισμούς, η εμπρός αεροτομή είχε μια ουδέτερη (δεν παρήγαγε άντωση) κεντρική ζώνη πλάτους 50 εκατοστών (250 χιλιοστά ένθεν και ένθεν του κεντρικού διαμήκη άξονα).

Αυτό επέτρεπε στους αεροδυναμιστές να διαμορφώσουν τα εσωτερικά άκρα των πτερυγίων της εμπρός αεροτομής κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να δημιουργούνται στρόβιλοι (όπως ο διάσημος Υ250), οι οποίοι κατευθύνονταν προς τα barge boards, απομονώνοντας τον διαταραγμένο αέρα που άφηναν πίσω τους οι περιστρεφόμενοι εμπρός τροχοί.

Το περίτεχνο σύνολο των barge boards διαμόρφωνε περαιτέρω τον αέρα, για να δημιουργήσει στροβιλισμούς στα άκρα του δαπέδου, οι οποίοι με τη σειρά τους μόνωναν τη ροή αέρα κάτω από αυτό (από την εξωτερική ροή), δημιουργώντας ένα αόρατο ζευγάρι «φούστες» (skirts) στα πλαϊνά του μονοθεσίου.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 και αρχές της δεκαετίας του 1980, τα sliding skirts ήταν κάθετες πλευρικές επιφάνειες που ακουμπούσαν στο έδαφος και ήταν τοποθετημένες στα άκρα του δαπέδου των wing cars (μονοθέσια-πτερύγια), για να μονώνουν τη ροή αέρα κάτω από αυτό, αυξάνοντας την παραγωγή αρνητικής άντωσης.

Τα wing cars υιοθετούσαν τη φιλοσοφία σχεδιασμού ground effect, χρησιμοποιώντας πλευρικά τούνελ παραγωγής αρνητικής άντωσης κάτω από το μονοθέσιο, αλλά απαγορεύτηκαν στο τέλος του 1982.

Το πρόβλημα με εκείνα τα μονοθέσια, ήταν ότι αν συνέβαινε κάτι και δε λειτουργούσαν σωστά τα sliding skirts, ή δεν είχαν σωστή επαφή με το έδαφος, υπήρχε απότομη απώλεια αρνητικής άντωσης και γίνονταν ακυβέρνητα.

Κάτι παρόμοιο με το ground effect θα χρησιμοποιούν και τα μονοθέσια του 2022, αλλά χωρίς πλευρικά sliding skirts. Η νέα γενιά μονοθεσίων αναμένεται να διατηρήσει τον ίδιο λόγο αρνητικής άντωσης/οπισθέλκουσας με αυτή των πρόσφατων ετών δηλαδή 4:1. Αξίζει να αναφερθεί ενδεικτικά ότι με τα wing cars, στις αρχές της δεκαετίας του 1980, η εν λόγω σχέση είχε φτάσει να είναι 7:1.

Από το 1983 έως το 1994 τα μονοθέσια της F1 είχαν επίπεδο δάπεδο. Από το 1994 έως το 2021, σκαλωτό, με το κεντρικό του τμήμα να βρίσκεται πιο χαμηλά και τα πλαϊνά να είναι επίπεδα. Η νέα γενιά μονοθεσίων παρουσιάζει τρισδιάστατο δάπεδο, με δύο πλευρικά τούνελ Venturi να ξεκινάνε στα πλαϊνά του cockpit και να καταλήγουν στο διαχύτη, ο οποίος είναι πολύ πιο απλοποιημένος.

Λειτουργία

Σύμφωνα με το θεώρημα του Bernoulli, καθώς αυξάνεται η ταχύτητα ενός ρευστού (καθώς ο άερας σε υψηλές ταχύτητες συμπεριφέρεται ως ρευστό χαμηλού ιξώδους), μειώνεται η πίεση. Σύμφωνα με αυτή την αρχή, το φαινόμενο Venturi προκύπτει όταν ο αέρας περνάει από μια στένωση (ενός σωλήνα π.χ.), αυξάνεται η ταχύτητά του και μειώνεται η πίεση.

Τα μονοθέσια του 2022, στην περιοχή κάτω από τους αεραγωγούς των ψυγείων, θα διαθέτουν διευρυμένα ανοίγματα (σα διαχύτη που κοιτάζει προς τα εμπρός) για να εισέρχεται ο αέρας στα πλευρικά τούνελ Venturi.

Οι κανονισμοί επιτρέπουν σε αυτή την περιοχή την τοποθέτηση στην εξωτερική πλευρά ενός βοηθήματος που μοιάζει με απλουστευμένο barge board (όπως ήταν αυτά του 2009, καθώς οι περίπλοκοι σχεδιασμοί του πρόσφατου παρελθόντος απαγορεύτηκαν) και προστατεύει την είσοδο των τούνελ από την επιβλαβή, για την απόδοση, διαταραγμένη ροή αέρα που αφήνει πίσω της η περιστροφή των εμπρός τροχών.

Οι κανονισμοί ορίζουν ότι οι ομάδες μπορούν να τοποθετήσουν έως τέσσερα κάθετα διαχωριστικά σε κάθε πλευρά, για την καλύτερη διαχείριση της ροής αέρα στην είσοδο των Venturi. Τα τούνελ αυτά θα στενεύουν πολύ σε ύψος, κάτω από τα ψυγεία των μονοθεσίων για να καταλήξουν ξανά στο μεγάλο άνοιγμα του διαχύτη.

Με αυτό τον τρόπο δημιουργείται η στένωση μέσω της οποίας παράγεται το φαινόμενο Venturi, καθώς επιταχύνεται ο αέρας και δημιουργείται μια περιοχή υποπίεσης κάτω από το μονοθέσιο, η οποία κυριολεκτικά το «ρουφάει» στο έδαφος, αυξάνοντας την πρόσφυση των ελαστικών.

Στα καινούργια μονοθέσια, θα αυξηθεί το ποσοστό συνολικής αρνητικής άντωσης που παράγεται από το δάπεδο (από το 55% που ήταν το 2021) και θα απλοποιηθεί ο αεροδυναμικός σχεδιασμός του αμαξώματος και των αεροτομών. Συνεπώς, θα περιοριστεί η δυνατότητά τους να παράγουν αεροδυναμικό φορτίο.

Αυτοί οι παράγοντες θα κάνουν τα μονοθέσια λιγότερο επιρρεπή σε πτώση απόδοσης όταν θα βρίσκονται σε διαταραγμένη ροή αέρα.

Εμπρός αεροτομή

Με την εμπρός αεροτομή να είναι απλοποιημένη, οι ομάδες δε θα μπορούν να διαμορφώνουν περίπλοκους στροβίλους για να διαχειρίζονται τη ροή του αέρα στο υπόλοιπο μονοθέσιο, διότι τα πτερύγια της αεροτομής θα ενώνονται σχεδόν με το ρύγχος, σε μια περιοχή που ενδέχεται να δούμε αρκετά μεγάλες διαφοροποιήσεις μεταξύ των ομάδων.

Η απλοποίηση αυτή αναμένεται να μειώσει την ευαισθησία και την αλλαγή ισορροπίας πρόσφυσης που βίωναν οι οδηγοί πλησιάζοντας άλλα μονοθέσια, συναντώντας εκτεταμένη υποστροφή. Εφόσον το σημείο του μονοθεσίου όπου παράγεται περισσότερη αρνητική άντωση θα είναι πιο κεντρικά τοποθετημένο, θα υπάρχουν μικρότερες αλλαγές ισορροπίας πρόσφυσης μεταξύ των δύο αξόνων.

Παράλληλα, οι κανονισμοί που αφορούν το σχεδιασμό των τριγωνικών, πλέον, πλευρικών τοιχωμάτων της εμπρός αεροτομής είναι πολύ περιοριστικοί όσον αφορά τη γωνία και την τοποθέτησή τους και θα απαγορεύουν στους αεροδυναμιστές να εκτρέψουν προς τα πλαϊνά τη ροή αέρα που κατευθύνεται προς τους εμπρός τροχούς.

Ο μέγιστος αριθμός πτερυγίων της εμπρός αεροτομής είναι τέσσερα (αντί για πέντε που ήταν το 2021). Το ρύγχος και η εμπρός αεροτομή και θα είναι ανασηκωμένα, επιτρέποντας στον αέρα να περνάει αέρας από κάτω τους και να διοχετεύεται στα τούνελ Venturi.

Καλύμματα τροχών

Παράλληλα, θα μειωθεί η αρνητική επίδραση που θα προκαλούν τα μονοθέσια στο πέρασμά τους, καθώς έχει μειωθεί η διατάραξη (ακανόνιστοι στροβιλισμοί προς πολλαπλές κατευθύνσεις) που προκαλείται στα πλαϊνά.

Αυτό επετεύχθη μέσω των καλυμμάτων που έχουν τοποθετηθεί, στις ζάντες 18” (αντί για 13” που χρησιμοποιούνταν μέχρι το 2021) των τροχών. Τα καλύμματα της εξωτερικής πλευράς θα περιστρέφονται μαζί με τους τροχούς. Μάλιστα, σε αυτά τα καλύμματα δεν αποκλείεται να δούμε και φώτα LED, πιθανότατα για την προβολή χορηγών. Η McLaren ήδη δοκίμαζε κάτι τέτοιο στο Αμπού Ντάμπι.

Με τα καλύμματα τροχών, θα μειώνονται οι ακανόνιστοι στροβιλισμοί που παράγονται. Επίσης, στους εμπρός τροχούς, το εσωτερικό της πλήμνης θα έχει επίσης ένα αεροδυναμικό κάλυμμα, το οποίο θα προεκτείνεται στο επάνω μέρος του, καταλήγοντας σε ένα οριζόντιο πτερύγιο επάνω από το ελαστικό.

Η διαμόρφωση αυτού του πτερυγίου είναι προκαθορισμένη από τους κανονισμούς, και σκοπός του είναι να «καθαρίζει» τη ροή αέρα πίσω από τον τροχό. Επιπλέον, έχει απαγορευθεί η διοχέτευση αέρα εντός της πλήμνης του τροχού και η εξαγωγή της από το πλάι, με πολύ πιο περιοριστικούς κανονισμούς όσον αφορά τους αεραγωγούς εμπρός φρένων.

Παρότι οι αλλαγές αυτές θα βελτιώσουν τη ροή αέρα γύρω από τους τροχούς, θα κάνουν πιο δύσκολα τα pit stop για τους μηχανικούς που τα εκτελούν. Πέραν του πτερυγίου που εμποδίζει, θα είναι πιο δύσκολο για τους μηχανικούς να πιάσουν τα ελαστικά, λόγω των καλυμμάτων.

Το βαθμό δυσκολίας των pit stop θα αυξήσει και το επιπλέον βάρος από τις μεγαλύτερες ζάντες: 2,5 κιλά για καθένα από τους τροχούς του εμπρός άξονα, συν 3 κιλά για τους πίσω.

Πίσω μέρος

Tα άκρα της πίσω αεροτομής έχουν διαμορφωθεί με αυτή την καμπυλότητα, ώστε να διοχετεύουν τον διαταραγμένο αέρα προς τα επάνω και όχι προς τα πλαϊνά. Το μονοθέσιο που ακολουθεί, θα μπορεί έως ένα σημείο, να «χωθεί» κάτω από το «σύννεφο» διαταραγμένου αέρα που ανασηκώνει το προπορευόμενο.

Στο κάτω μέρος της πίσω αεροτομής, έχει επιστρέψει το κατώτερο σύνολο πτερυγίων, το οποίο θα βοηθάει τη λειτουργία του διαχύτη, «καθαρίζοντας» τη ροή πίσω από αυτόν και βελτιώνοντας την απόδοσή του.

Με αυτή τη διαμόρφωση πίσω αεροτομής, οι αεροδυναμιστές έχασαν μια πολύτιμη περιοχή του πλευρικού τοιχώματος, την οποία χρησιμοποιούσαν για να μειώσουν τη διαφορά πίεσης και κατά συνέπεια την οπισθέλκουσα.

Ωστόσο, για να το πετύχουν αυτό, υπήρχε διαταραχή του αέρα σε περιοχή που προεκτεινόταν πέραν του πλάτους του μονοθεσίου, κάτι που οι τεχνικοί κανονισμοί του 2022 προσπαθούν να αποφύγουν.

Το DRS θα παραμείνει στα μονοθέσια του 2022, με την πρόθεση τα επόμενα χρόνια να έχουν βελτιωθεί επαρκώς οι μάχες στην πίστα, ώστε να μην είναι απαραίτητο.

Απ’ ό,τι φαίνεται, με την καινούργια διαμόρφωση μονοθεσίων, η αποτελεσματικότητα του slipstream θα μειωθεί, κάνοντας αναγκαίο το DRS. Πάντως, η αύξηση στις διαστάσεις των ελαστικών, που θα έχουν μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια και αυξάνουν την οπισθέλκουσα, αναμένεται να ευνοήσουν το φαινόμενο του slipstream.

Στόχος των καινούργιων κανονισμών είναι να απλοποιηθεί η μορφή του αμαξώματος, μειώνοντας στο ελάχιστο τις περίπλοκες γεννήτριες στροβίλων που λειτουργούν βέλτιστα υπό συγκεκριμένες συνθήκες.

Επίσης, στο επάνω μέρος των καλυμμάτων των ψυγείων υπάρχουν συγκεκριμένες περιοχές όπου επιτρέπεται η τοποθέτηση διατρήσεων, για την απαγωγή θερμότητας, όπως είχαν τα μονοθέσια μέχρι το 2008. Ίσως αυτό μειώσει το άνοιγμα του αμαξώματος στο πίσω μέρος.

Πολύ σημαντικό είναι το γεγονός ότι στο εσωτερικό των πίσω ελαστικών, υπάρχουν αεροδυναμικά βοηθήματα αρκετά μεγάλων διαστάσεων που διαμορφώνουν τη ροή αέρα. Σκοπός τους είναι να απομονώσουν τη ροή αέρα του διαχύτη από τους ακανόνιστους -και επιβλαβείς για την απόδοση- στροβιλισμούς που παράγονται από την περιστροφή των πίσω τροχών.

Επειδή αυτά τα αεροδυναμικά βοηθήματα στηρίζονται στην πλήμνη των τροχών, δηλαδή σε μη αναρτώμενο τμήμα του μονοθεσίου, δε θα επηρεάζονται από τις ανομοιομορφίες του ασφαλτοτάπητα και τις κινήσεις της ανάρτησης, μειώνοντας έτσι τον κίνδυνο αεροδυναμικής αποσταθεροποίησης.

Ωστόσο, επειδή δεν αναρτώνται, τα συγκεκριμένα εξαρτήματα ίσως είναι πιο επιρρεπή σε ζημιές, από επαφή με kerb, έξοδο σε αμμοπαγίδα ή γρασίδι κτλ. Η F1 ήθελε να τα τοποθετήσει πιο ψηλά για να είναι περισσότερο προστατευμένα, αλλά οι ομάδες αρνήθηκαν, διότι δεν ήθελαν να χάσουν το αεροδυναμικό πλεονέκτημα που προσφέρουν.

Αυξημένο βάρος

Παρά τον περιορισμό του μεταξονίου των μονοθεσίων στα 3.600 χλστ. (12,5 εκ. μικρότερο από το μεταξόνιο της Mercedes W12 του 2021), το συνολικό μήκος αναμένεται να παραμείνει περίπου το ίδιο, στα 5,6 μ. ενώ το πλάτος θα παραμείνει 2 μ. H κατανομή βαρών αλλάζει ελάχιστα: 44,5% εμπρός (από 45,5%) και 54% πίσω (από 53,5%), με βαθμό απόκλισης μισού κιλού.

Το συνολικό βάρος όμως, θα αυξηθεί σημαντικά, καθώς η τελευταία έκδοση των τεχνικών κανονισμών ανέβασε το ελάχιστο όριο στα 795 κιλά (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού και του εξοπλισμού του, που ορίζεται στα 80 κιλά), δηλαδή 43 κιλά υψηλότερο από το 2021.

Από αυτά, 11 κιλά προέρχονται από τις μεγαλύτερες ζάντες. Το μεγαλύτερο μέρος του υπόλοιπου βάρους προέρχεται από την ενίσχυση του πλαισίου, του ρύγχους και της «ουράς» για τα πιο αυστηρά crash test που έχουν επιβληθεί φέτος.

Το φορτίο στο οποίο υποβάλλονται τα ρύγχη είναι αυξημένο κατά 48%, ενώ διπλάσιο είναι και το φορτίο στο οποίο θα πρέπει να αντιστέκονται και τα πλαϊνά του cockpit. Επίσης, 15% αυξημένο είναι το φορτίο στο οποίο υπόκειται η «ουρά» του μονοθεσίου, δηλαδή η πίσω κατασκευή απορρόφησης συγκρούσεων.

Τα μονοθέσια του 2022 θα φέρουν halo (το προστατευτικό από τιτάνιο γύρω από το κεφάλι του οδηγού) 4ης γενιάς. Tο 2021 υπήρχαν τέσσερις διαφορετικοί προμηθευτές halo προδιαγραφών F1: CP Autosport, V System, SST Technology και Dallara, που π.χ. χρησιμοποιούσε η Haas, το πλαίσιο της οποίας κατασκευάζει η ιταλική εταιρεία. Πιο ανθεκτικά θα είναι τα μαλακά προστατευτικά γύρω από το κεφάλι του οδηγού.

Το ίδιο θα συμβάινει και με την κυψέλη καυσίμου, την οποία παρέχει σε όλους η ATL (Aero Tech Laboratories). Όλες οι ομάδες θα χρησιμοποιούν τις ίδιες ζάντες, τις οποίες θα παρέχει η BBS. O σχεδιασμός τους θα είναι απλοποιημένος σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε μέχρι στιγμής, όπου υπήρχαν ειδικές διαμορφώσεις για καλύτερη αεροδυναμική συμπεριφορά -και διαχείριση θερμοκρασιών- στο εσωτερικό τους.

Συρματόσχοινα όπως αυτά που είναι ενσωματωμένα στα ψαλίδια των αναρτήσεων για να διατηρούν τους τροχούς κοντά στο μονοθέσιο σε περίπτωση ατυχήματος, θα χρησιμοποιούνται και σε άλλα εξαρτήματα, όπως την πίσω αεροτομή και την «ουρά», για τη μείωση σκορπίσματος θραυσμάτων στην πίστα.

H διάμετρος των δίσκων φρένων του εμπρός άξονα θα αυξηθεί από τα 278 στα 330 χλστ. (ενώ στον πίσω άξονα θα παραμείνει μεταξύ 275 και 280 χλστ.) με ίδιο πάχος (32 χλστ).

Στους δίσκους θα περιοριστεί και ο αριθμός ακτινικών οπών απαγωγής θερμότητας, καθώς έχει καθοριστεί ελάχιστη διάμετρος 3 χλστ. για αυτές. Στους εμπρός δίσκους οι οπές θα μειωθούν από τις 1.480 που είχαν φτάσει (με διάμετρο 2,5 χλστ.) στις 1.100 και στους πίσω δίσκους από 1.100 σε 900.

Επίσης, μεγαλύτερο βάρος θα έχουν οι δαγκάνες των φρένων, καθώς οι εμπρός θα ζυγίζουν 2,4 κιλά (αντί για 2) και οι πίσω 2 κιλά (αντί για 1.600 γραμμάρια).

Η διαφορά διαστάσεων ίσως αυξήσει την απόδοση των φρένων, αλλά αυτή η βελτίωση θα αντισταθμιστεί από το μεγαλύτερο βάρος.

Ελαστικά

Η απόσταση μεταξύ του δίσκου και των ελαστικών είναι μεγαλύτερη και σε συνδυασμό με τους περιορισμούς στο σχεδιασμό των αεραγωγών φρένων, θα είναι πιο δύσκολο για τις ομάδες να θερμαίνουν το σκελετό των Pirelli με τη χρήση συστήματος πέδησης.

Οι ομάδες θα προσπαθήσουν να αντισταθμίσουν αυτό τον παράγοντα μέσω του σχεδιασμού των καλυμμάτων των φρένων, που θα έρχονται σε επαφή με τις ζάντες. Επίσης, η παρουσία εξωτερικών καλυμμάτων στους τροχούς θα βοηθήσει τη διατήρηση θερμότητας.

Ωστόσο, οι θερμοκρασίες προθέρμανσης των ελαστικών στις θερμαντικές ηλεκτρικές κουβέρτες, θα είναι χαμηλότερη, αφού έχει καθοριστεί στους 70 βαθμούς Κελσίου, αντί για 100 εμπρός και 80 στον πίσω άξονα, που ήταν το 2021.

Αυτό ίσως επηρεάσει την αποτελεσματικότητα των undercut σε μερικές περιπτώσεις, αν οι οδηγοί χρειάζονται έστω και μισό γύρο για να φέρουν τα ελαστικά τους στην ιδανική θερμοκρασία. H Pirelli πάντως, γνωρίζοντας ότι οι αρχικές θερμοκρασίες θα είναι χαμηλότερες, έχει σχεδιάσει τα ελαστικά ώστε να θερμαίνονται αρκετά γρήγορα στους αρχικούς γύρους.

Όσον αφορά τα ελαστικά, ο Mario Isola της Pirelli έχει αναφερθεί εκτεταμένα στα χαρακτηριστικά τους. Αξίζει να επαναλάβουμε ότι η συνολική διάμετρος των ελαστικών θα αυξηθεί από τα 660 στα 720 χλστ., ενώ ύψος του προφίλ των ελαστικών έχει μειωθεί κατά 3,35 εκ. To πλάτος του πέλματος παραμένει το ίδιο: 305 χλστ. εμπρός 405 χλστ. πίσω.

Η αύξηση της διαμέτρου των ελαστικών ήταν για να διατηρηθεί παρόμοιο με φέτος το σχήμα και το μέγεθος της επιφάνειας επαφής του πέλματος με την άσφαλτο. Το μειονέκτημα είναι ότι το αυξημένο μέγεθος των ελαστικών θα εμποδίζει την ορατότητα των οδηγών, ιδίως όσον αφορά τα kerb των στροφών.

Στόχος για τα ελαστικά του 2022 είναι να έχουν ευρύτερο θερμοκρασιακό πλαίσιο λειτουργίας και θα επιτρέπουν στους οδηγούς να αγωνίζονται πιο σκληρά, όντας λιγότερο επιρρεπή σε υπερθέρμανση. Στις δοκιμές, οι οδηγοί ανέφεραν ότι μπορούν να πιέσουν για αρκετή ώρα και όταν υποχωρούσαν, το ελαστικό επανερχόταν σε ικανοποιητική απόδοση.

Ωστόσο, θα διατηρηθεί ένας κλιμακωτός βαθμός καταπόνησης για τις διαφορετικές γόμες, οι οποίες θα έχουν διαφορά απόδοσης και διάρκειας ζωής ανάλογα με τη μαλακότητα, ακριβώς όπως συνέβαινε μέχρι στιγμής.

Τα ελαστικά θα επίσης είναι λιγότερο επιρρεπή σε υπερθερμάνσεις διότι θα υπάρχει μικρότερη αλλαγή ισορροπίας όταν το μονοθέσιο ακολουθεί προπορευόμενο από κοντά. Συνεπώς, δε θα χάνει αρνητική άντωση στο εμπρός μέρος, με αποτέλεσμα να ολισθαίνουν περισσότερο τα εμπρός ελαστικά και να υπερθερμαίνονται.

Πολύ σημαντικό θα είναι για τις ομάδες να κατανοήσουν τον τρόπο διαχείρισης των ελαστικών, που θα τους επιτρέπει να φτάσουν ταχύτερα τις ιδανικές θερμοκρασίες λειτουργίας και να παραμένουν εντός του επιθυμητού πλαισίου για βέλτιστη απόδοση.

Τα ελαστικά αναμένεται να είναι πιο ανθεκτικά και λιγότερο επιρρεπή σε αστοχίες. Στις ζάντες θα υπάρχει βαλβίδα μέτρησης της πίεσης του ελαστικού που θα μεταδίδει δεδομένα σε πραγματικό χρόνο.

Αυτό θα επιτρέψει στη FIA να επιβλέπει τις πιέσεις των ελαστικών και να επαληθεύει ότι οι ομάδες δεν ξεπερνάνε τα κατώτατα όρια.

Επίσης, επειδή το χαμηλότερο προφίλ θα παρουσιάζει μικρότερη παραμόρφωση, θα επηρεάζει λιγότερο και την αεροδυναμική συμπεριφορά των μονοθεσίων.

Δεδομένου του χαμηλότερου προφίλ, τα ελαστικά θα αναλαμβάνουν μικρότερο ποσοστό απόσβεσης των κραδασμών. Αυτό θα πέσει από το 50% περίπου που ήταν με τις ζάντες 13”, σε μόλις 20%. Την απώλεια αυτή θα πρέπει να καλύψουν οι ανασχεδιασμένες αναρτήσεις.

Αναρτήσεις

O σχεδιασμός των αναρτήσεων θα είναι απλοποιημένος, καθώς απαγορεύτηκαν τα inerters που αντισταθμίζουν τις αναπηδήσεις που προκαλούν τα ελαστικά (κατά την ανάβαση kerb π.χ.), για να παραμένουν σε επαφή με το έδαφος ανά πάσα στιγμή, προς αύξηση της πρόσφυσης.

Για αυτό και είδαμε στο τεστ ελαστικών στο Αμπού Ντάμπι μερικά προσαρμοσμένα μονοθέσια να παρουσιάζουν αναπηδήσεις, δοκιμάζοντας τα καινούργια ελαστικά, καθώς ήταν πιο άκαμπτα.

Στον τομέα των αναρτήσεων, έχει απαγορευθεί και η χρήση υδραυλικών συστημάτων, όπως αυτά που χρησιμοποιούσαν οι ομάδες για να βυθίζουν το πίσω μέρος του μονοθεσίου στις ευθείες, προκαλώντας stall στο διαχύτη, για να αυξήσουν την τελική ταχύτητα.

Επιπλέον, ο σχεδιασμός των ψαλιδιών των αναρτήσεων θα είναι απλοποιημένος, καθώς θα πρέπει να καταλήγουν κατευθείαν στην πλήμνη των τροχών.

Συνεπώς, δε θα δούμε ακραίες γεωμετρίες ανασηκωμένων -για αεροδυναμικά κέρδη- ψαλιδιών να καταλήγουν εκτός της περιμέτρου της ζάντας με μια ογκώδη περιστρεφόμενη άρθρωση να τα συνδέει με την πλήμνη.

Οι κανονισμοί περιορίζουν τις διαστάσεις της άρθρωσης του ψαλιδιού με την πλήμνη, καθώς δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τα όρια μιας σφαίρας διαμέτρου 25 χλστ. που εφάπτεται στην εσωτερική πλευρά της ζάντας.

Όπως είναι φυσικό, οι ομάδες θα διατηρήσουν τις γεωμετρίες που προλαμβάνουν την υπερβολική βύθιση του εμπρός μέρους κατά τη διαδικασία πέδησης και του πίσω μέρους κατά την επιτάχυνση.

Απόδοση

Δε γνωρίζουμε ακόμα αν τα μονοθέσια του 2022 θα έχουν αυξημένες γωνίες rake, με ανασηκωμένο το πίσω μέρος τους, όπως συνέβαινε με τα περισσότερα μέχρι φέτος. Αυτό θα εξαρτηθεί από την τρισδιάστατη διαμόρφωση του δαπέδου και αν θα επιτρέπει κάτι τέτοιο.

Υπάρχει περίπτωση, επειδή βρισκόμαστε ακόμα στην αρχή ισχύος αυτών των τεχνικών κανονισμών, οι ομάδες να μην έχουν βρει ακόμα τον τρόπο να αυξήσουν το rake των μονοθεσίων τους.

Πάντως, η ύπαρξη των αεροδυναμικών βοηθημάτων στο εσωτερικό των πίσω τροχών, θα μπορούσε να βοηθήσει, θεωρητικά, την υιοθέτηση υψηλού rake, αφού η θέση τους (άρα και η αποτελεσματικότητά τους) δε θα επηρεάζεται από την ανύψωση του μονοθεσίου.

Ίσως ο σχεδιασμός αυτών των βοηθημάτων να γίνει περιοχή υψίστης σημασίας, με σημαντικά κέρδη καθώς εξελίσσονται τα μονοθέσια. Δεδομένου ότι οι καινούργιοι κανονισμοί αποτελούν καινούργιο πεδίο για όλους, σίγουρα θα δούμε ραγδαίες βελτιώσεις απόδοσης και ταχύτερο ρυθμό εξέλιξης κατά τη διάρκεια της σεζόν.

Η FIA θα πρέπει να είναι προσεκτική όσον αφορά την κατασκευή του δαπέδου των μονοθεσίων, διότι η χρήση εύκαμπτου αμαξώματος στα τούνελ Venturi μπορεί να αποφέρει σημαντικά κέρδη. Ήδη υπήρχαν δοκιμαστικά πιο αυστηρά τεστ ακαμψίας πίσω αεροτομής από το φετινό GP Κατάρ, με την προσθήκη επιπλέον φορτίου 35 κιλών σε εμπρός κάθε άκρο του κάτω πτερυγίου.

Σύμφωνα με κάποιες πηγές, κύριος στόχος των ομάδων είναι να μειώσουν την οπισθέλκουσα που παράγουν τα μονοθέσια του 2022, καθώς με την απαγόρευση υδραυλικών συστημάτων βύθισης των αναρτήσεων, δεν είναι πλέον εφικτό να μειωθεί το αεροδυναμικό φορτίο στις ευθείες (μειώνοντας και την αντίσταση).

Θεωρητικά, αν οι ομάδες έχουν τη δυνατότητα να παράγουν περισσότερη αρνητική άντωση από το δάπεδο, ίσως μπορούν να μειώσουν τις διαστάσεις των αεροτομών. Στις γρήγορες στροφές, τα νέα μονοθέσια αναμένεται να παράγουν υψηλότερες τιμές αρνητικής άντωσης, με αποτέλεσμα να είναι ταχύτερα.

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ομάδων, που μετέφερε ο αγωνιστικός διευθυντής της Pirelli, Mario Isola, θα χάνουν χρόνο στα αργά κομμάτια, καθώς το αυξημένο βάρος θα κάνει τα μονοθέσια λιγότερο ευκίνητα σε αλλαγές κατεύθυνσης.

Αναμένεται περισσότερη υποστροφή στην είσοδο των αργών στροφών και θα είναι πιο δύσκολο να βρεθεί συμβιβασμός ισορροπίας μεταξύ γρήγορων και αργών στροφών.

Ωστόσο, ο Pat Symonds, επικεφαλής τεχνικό στέλεχος της F1, έφερε ως παράδειγμα ότι στις προσομοιώσεις, σε μια φουρκέτα που μέχρι σήμερα η ταχύτητα διέλευσης ήταν τα 70 χ.α.ώ., τα νέα μονοθέσια μπορούν να τη διανύσουν με 110 χ.α.ώ., δεδομένης της αρνητικής άντωσης που παράγουν.

Οι τελευταίες προβλέψεις συνιστούν ότι τα μονοθέσια του 2022 θα είναι ταχύτερα απ’ ό,τι είχε αρχικά προβλεφθεί. Σε μερικές πίστες οι χρόνοι θα είναι μόλις 0,5 δλ. πιο αργοί στην αρχή της σεζόν, ενώ σε άλλες 1-2 δλ. Ο ρυθμός εξέλιξης των μονοθεσίων αναμένεται να τους κατεβάσει κι άλλο.

Συμπεριφορά

Λόγω του μικρότερου προφίλ, τα καινούργια ελαστικά είναι πιο άμεσα στην απόκρισή τους. Μέχρι τώρα, τα ελαστικά της F1 είχαν καθυστέρηση στην απόκριση λόγω των μεγάλων προφίλ.

Ωστόσο, οι οδηγοί αισθάνονται το επιπλέον βάρος των τροχών στην αίσθηση που τους δίνει το τιμόνι και ανέφεραν ότι, τουλάχιστον στις δοκιμές με τα προσαρμοσμένα μονοθέσια, ήταν πιο εύκολο να μπλοκάρουν τα φρένα τους.

Αυτά τα μονοθέσια παρουσίασαν αρκετή υποστροφή, για αυτό και στο τεστ του Αμπού Ντάμπι μετά το τέλος της σεζόν, η Pirelli μείωσε τις πιέσεις των εμπρός ελαστικών (από 21,5 στα 20 psi, ενώ του πίσω άξονα ήταν στα 17,5), ώστε να αυξηθεί η περιοχή επαφής του πέλματος με τον ασφαλτοτάπητα.

Οι ομάδες προβλέπουν ότι θα μπορούν να ελέγχουν καλύτερα την ισορροπία πρόσφυσης με τα νέα μονοθέσια, αλλά εν γένει θα τείνουν προς την υποστροφή, καθώς θα παράγεται λιγότερη αρνητική άντωση στο εμπρός μέρος.

Τα μονοθέσια της καινούργιας γενιάς, θα παράγουν περισσότερη αρνητική άντωση σε περιοχές που βρίσκονται πιο κοντά στον πίσω άξονα, συνεπώς, ο περιοριστικός παράγοντας θα είναι η πρόσφυση που θα έχουν τη δυνατότητα να παρέχουν τα εμπρός ελαστικά.

Το στήσιμο όμως θα είναι πιο «ουδέτερο», καθώς δε θα υπάρχει τόσο μεγάλη ανάγκη προστασίας των ευαίσθητων πίσω ελαστικών όπως συνέβαινε μέχρι φέτος.

Από την εμπειρία του στον προσομοιωτή, ο Lando Norris σχολίασε ότι τα νέα μονοθέσια δε θα είναι τόσο ευχάριστα στην οδήγηση, καθώς βρίσκονται περισσότερο στο όριο, όταν ο οδηγός πιέζει.

Οι πιλότοι θα πρέπει να προσαρμόσουν το οδηγικό τους στιλ, ιδίως στις αργές στροφές, λόγω του επιπλέον βάρους. Σε συμπεριφορά, τα μονοθέσια θα μοιάζουν με αυτά της Formula 2, όπου οι οδηγοί «παλεύουν» περισσότερο με το τιμόνι. Η ταχύτητα -και η δυνατότητα- προσαρμογής των πιλότων σε αυτά τα χαρακτηριστικά, ίσως παίξει ρόλο.

Πάντως, ο Valtteri Bottas, που έχει οδηγήσει ψηφιακά μοντέλα της επόμενης χρονιάς τόσο στον προσομοιωτή της Mercedes, όσο και σε αυτόν της Alfa Romeo, ανέφερε ότι δε βλέπει τεράστιες διαφορές συμπεριφοράς, εκτός από την έλλειψη αρνητικής άντωσης.

Βέβαια, οι προσομοιώσεις των ομάδων βασίζονται σε εκτιμήσεις οι οποίες μπορεί να απέχουν από την πραγματικότητα, ενώ η ταχεία εξέλιξη των μονοθεσίων ενδέχεται να βελτιώσει τη συμπεριφορά τους δραματικά, σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα.

Δεδομένης της απλοποίησης των αναρτήσεων και της προσθήκης βάρους σε μη αναρτώμενες μάζες, η διαχείριση της απόσβεσης κραδασμών και η διατήρηση επαφής των ελαστικών με την άσφαλτο (και κατά συνέπεια η παραγόμενη πρόσφυση) θα είναι ένας από τους τομείς που θα προβληματίσει τους μηχανολόγους των ομάδων.

Σίγουρα θα υπάρχουν κάποιες απώλειες σε αυτό τον τομέα, που θα κάνουν την οδήγηση των καινούργιων μονοθεσίων πιο δύσκολη.

Μονάδα ισχύος

Μια μεγάλη αλλαγή στον τομέα των μονάδων ισχύος αφορά την αλλαγή της σύστασης του καυσίμου. Τα τελευταία 15 χρόνια, η F1 χρησιμοποιεί καύσιμα με περιεκτικότητα 5,75% σε συστατικά που προέρχονται από βιομάζα.

Ωστόσο, τα συστατικά που χρησιμοποιούσαν τον τελευταίο καιρό οι ομάδες, είχαν ξεφύγει από τις αρχικές προθέσεις του κανονισμού και λειτουργούσαν περισσότερο ως βελτιωτικά απόδοσης.

Από το 2022, θα χρησιμοποιείται καύσιμο που θα περιέχει 10% αιθανόλη (για αυτό και ονομάζεται Ε10), η οποία θα πρέπει να αποτελεί βιοκαύσιμο δεύτερη γενιάς, με σχεδόν μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα. Το νέο καύσιμο αναμένεται να επιφέρει πτώση ισχύος περίπου 20 ίππων.

Η αλλαγή καυσίμου θα αναγκάσει τις ομάδες να ανασχεδιάσουν τις κυλινδροκεφαλές των V6 για να βελτιστοποιηθεί η ανάφλεξη του μίγματος στο θάλαμο καύσης.

Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, το τούρμπο, ο ηλεκτροκινητήρας MGU-H, οι εξατμίσεις, το καύσιμο και τα λιπαντικά θα πρέπει να περάσουν ομολογκασιόν μέχρι την 1η Μαρτίου 2022. Ωστόσο, για τη μπαταρία, τα ηλεκτρονικά ελέγχου και τον ηλεκτροκινητήρα MGU-K, η διαδικασία της ομολογκασιόν μπορεί να καθυστερήσει μέχρι την 1η Σεπτεμβρίου 2022.

Επίσης, όταν οι μονάδες θα περάσουν ομολογκασιόν, θα παγώσει η εξέλιξή τους μέχρι το τέλος του 2025. Θα επιτρέπονται μόνο εξελίξεις επίλυσης προβλημάτων αξιοπιστίας, κάτι που, στο παρελθόν τουλάχιστον, οι ομάδες είχαν βρει τρόπους να εκμεταλλευτούν, για να παρουσιάσουν βελτιώσεις απόδοσης, αν και αυτό απαγορεύεται από τους καινούργιους κανονισμούς.

Η FIA θα τοποθετήσει περισσότερους αισθητήρες στις μονάδες ισχύος για να παρακολουθεί καλύτερα τη λειτουργία τους. Επίσης, θα υπάρχουν περισσότερα περιφερειακά εξαρτήματα που θα είναι ίδια για όλους, όπως η αντλία καυσίμου.

Η απόληξη της εξάτμισης θα είναι μονή πλέον, καθώς οι μικροί αυλοί wastegate θα συγχωνεύονται στην κεντρική εξάτμιση 15 εκατοστά πριν το τελείωμά της. Η απόληξη θα είναι κυκλική, με διάμετρο μεταξύ 10 και 13 εκατοστών και ανοδική κλίση από 0 έως 5 μοίρες.

Κιβώτιο ταχυτήτων

Όπως θα συμβεί και με τις μονάδες ισχύος, τα κιβώτια ταχυτήτων θα περάσουν διαδικασία ομολογκασιόν και θα παγώσει η εξέλιξή τους μέχρι το τέλος του 2025, προς μείωση του κόστους.

Μόνο μία αναβάθμιση θα επιτρέπεται κατά τη διάρκεια αυτών των τεσσάρων ετών, μεταξύ αγωνιστικών σεζόν και όχι κατά τη διάρκεια του Πρωταθλήματος. Αυτή η αναβάθμιση θα πρέπει να είναι διαθέσιμη και στις πελατειακές ομάδες.

Οποιαδήποτε άλλη τροποποίηση θα πρέπει να στοχεύει αποκλειστικά στην επίλυση προβλημάτων αξιοπιστίας, χωρίς κέρδος απόδοσης. Σε αυτή την περίπτωση, μια περίληψη της τροποποίησης θα εγκρίνεται από τη FIA και θα κοινοποιείται στις υπόλοιπες ομάδες (όπως συμβαίνει και με τις μονάδες ισχύος).

Επίσης, τροποποιήσεις θα επιτρέπονται και για την μείωση του κόστους κατασκευής πριν την έναρξη της κάθε σεζόν. Κατά τη διάρκεια του 2022, οι ομάδες θα έχουν το δικαίωμα να αλλάξουν μία φορά τις σχέσεις του κιβωτίου.

Επιπλέον, θα αλλάξει και ο τρόπος χρήσης των κιβωτίων κατά τη διάρκεια των αγωνιστικών τριημέρων, ώστε να είναι παρόμοιος με αυτόν των μονάδων ισχύος. Με αυτόν τον τρόπο, θα διανύουν λίγο περισσότερα χιλιόμετρα.

Μέχρι φέτος, τα κιβώτια έπρεπε να διαρκούν έξι αγωνιστικά Σαββατοκύριακα (εξαιρουμένων των ελεύθερων δοκιμών Παρασκευής). Αν προέκυπτε εγκατάλειψη κατά τη διάρκεια του αγώνα, οι ομάδες μπορούσαν να αντικαταστήσουν το κιβώτιο στο επόμενο GP χωρίς ποινή, και ξεκινούσε καινούργιος κύκλος 6 Σαββατοκύριακων.

Ωστόσο, αν η ομάδα έπρεπε να αντικαταστήσει το κιβώτιο πρόωρα (χωρίς να έχει προηγηθεί εγκατάλειψη σε αγώνα), ο οδηγός δεχόταν ποινή 5 θέσεων στη σειρά εκκίνησης.

Από το 2022, θα χρησιμοποιείται το σύστημα «στόλου» που εφαρμόζεται και με τις μονάδες ισχύος. Κάθε οδηγός θα έχει το δικαίωμα να χρησιμοποιήσει 4 κιβώτια ταχυτήτων κατά τη διάρκεια της σεζόν. Μόλις ένα καινούργιο κιβώτιο χρησιμοποιείται, θα σφραγίζεται από τη FIA.

Εντός αυτού του πλαισίου, οι ομάδες μπορούν να χρησιμοποιούν όπως επιθυμούν τα τέσσερα αυτά κιβώτια, χρησιμοποιώντας παλαιότερα π.χ. μόνο για τις ελεύθερες δοκιμές Παρασκευής και αντικαθιστώντας τα με πιο φρέσκα για το Σαββατοκύριακο, αφότου έχει παρέλθει το ¼ της σεζόν.

Αν κατά τη διάρκεια της σεζόν, κάποιος οδηγός αναγκαστεί να χρησιμοποιήσει 5ο κιβώτιο, θα δεχθεί ποινή 5 θέσεων στη σειρά εκκίνησης του αγώνα που αυτό τοποθετήθηκε στο μονοθέσιό του.

Κατηγορίες εξαρτημάτων

Αν οι ομάδες αποφασίσουν να παρουσιάσουν αναβαθμίσεις σε ένα αγωνιστικό τριήμερο, αυτό θα πρέπει να συμβεί το πρωί της Παρασκευής. Συνεπώς, η πάγια τακτική των κορυφαίων ομάδων να φέρνουν εξαρτήματα μέχρι και το μεσημέρι του Σαββάτου στην πίστα, έχει απαγορευθεί.

Κάθε αεροδυναμική αναβάθμιση θα παρουσιάζεται στον ειδικό Τύπο το πρωί της Παρασκευής, πριν την έναρξη των ελεύθερων δοκιμών, οι οποίες θα ξεκινάνε πιο αργά. Επιπλέον, υπάρχουν πολλά απλοποιημένα εξαρτήματα και από αυτά είναι ενιαία -ή πολύ παρόμοια- για όλους.

Τα εξαρτήματα των μονοθεσίων του 2022 χωρίζονται σε τέσσερις κατηγορίες: 1) Εξαρτήματα καταχωρημένων ομάδων (Listed Team Components – LTC): είναι αυτά που οι ομάδες σχεδιάζουν, κατασκευάζουν (ή τους παρέχει εξωτερικός προμηθευτής με δικές τους προδιαγραφές) και των οποίων κατέχουν τα πνευματικά δικαιώματα όπως το πλαίσιο (monocoque), η κυψέλη καυσίμου και οι αεροδυναμικές επιφάνειες ελεύθερου σχεδιασμού.

Σε αυτή την κατηγορία υποπίπτουν και τα καλύμματα και οι αεραγωγοί φρένων που θα πρέπει να τηρούν όμως αυστηρές προδιαγραφές γεωμετρίας.

2) Ενιαία εξαρτήματα παρεχόμενα από εξωτερικό προμηθευτή (Standard Supply Components – SSC). Σε αυτά συγκαταλέγονται η ενιαία μονάδα ελέγχου, η αντλία καυσίμου, αισθητήρες πίεσης ελαστικών, πίεσης και θερμοκρασίας της μονάδας ισχύος, ροής καυσίμου και ροπής συμπλέκτη. Όπως επίσης, οι ζάντες, τα ελαστικά, τα καλύμματα τροχών, και το πίσω φως.

Στα ενιαία εξαρτήματα περιλαμβάνονται επίσης: το σύστημα μετάδοσης τηλεμετρίας από το μονοθέσιο προς την ομάδα, ο ασύρματος του οδηγού, το «μαύρο κουτί» καταγραφής δεδομένων ατυχήματος, η κάμερα ταχείας λήψης και οι τηλεοπτικές, το επιταχυνσιόμετρο στα ακουστικά του οδηγού, τα βιομετρικά γάντια, το σύστημα χρονομέτρησης, η οθόνη ενδείξεων και το σύστημα προειδοποίησης για συγκεκριμένες σημαίες εντός του cockpit.

3) Μεταβιβάσιμα εξαρτήματα (Transferable Components – TRC), τα οποία μπορούν να πωληθούν και σε άλλες ομάδες, όπως το κιβώτιο (περίβλημα και εσωτερικά μηχανικά μέρη), ο συμπλέκτης (και το σχετικό σύστημα ενεργοποίησης), το σύστημα λίπανσης, το σύστημα υποβοήθησης του τιμονιού και το υδραυλικό σύστημα.

Συμπεριλαμβάνονται επίσης αναρτήσεις, πλήμνες πίσω τροχών, η «ουρά» του μονοθεσίου (πίσω κατασκευή απορρόφησης συγκρούσεων), τα υποστηρίγματα της μονάδας ισχύος, οι απολήξεις εξατμίσεων και οι ηλεκτρικές καλωδιώσεις.

4) Εξαρτήματα «ανοιχτής πηγής» (Open Source Components – OSC, καινούργια κατηγορία), δευτερεύουσας σημασίας, που οι ομάδες έχουν ελευθερία στο σχεδιασμό τους, αλλά οι πλήρεις σχεδιαστικές λεπτομέρειες -και πνευματική ιδιοκτησία- θα πρέπει να γίνονται διαθέσιμες και στις άλλες ομάδες.

Σε αυτά συμπεριλαμβάνεται το εμπρός μέρος του δαπέδου (bib) κάτω από το cockpit, τα πεντάλ, η ράβδος του τιμονιού, ο μηχανισμός του DRS, ημιαξόνια, δίσκοι τακάκια, δαγκάνες και ο κεντρικός κύλινδρος του συστήματος πέδησης, καθώς και το ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης των πίσω φρένων (BBW).

Το ίδιο συμβαίνει επίσης με το συλλέκτη και το υδραυλικό μέρος του συστήματος τροφοδοσίας του κινητήρα, τους πυροσβεστήρες και το σύστημα πόσιμου υγρού για τον οδηγό.

«Κουτιά» νομιμότητας

Το μονοθέσιο χωρίζεται σε 26 «κουτιά» νομιμότητας εντός των οποίων υπάρχουν συγκεκριμένες διαστάσεις (ή/και βαθμοί καμπυλότητας) που πρέπει να τηρηθούν, ενώ υπάρχουν 13 επιπλέον άρθρα που ορίζουν λεπτομερώς τη μορφή συγκεκριμένων αεροδυναμικών επιφανειών.

Οι ομάδες θα παρέχουν ένα τρισδιάστατο ψηφιακό μοντέλο στη FIA, που θα κάνει πλέον τις μετρήσεις κατά τον τεχνικό έλεγχο με σαρωτή λέιζερ στο πραγματικό μονοθέσιο και θα τις συγκρίνει με τις τιμές του ψηφιακού προτύπου, για να διαπιστωθεί αν υπάρχουν αποκλίσεις.

Με αυτό τον τρόπο, θα επιταχυνθεί και η διαδικασία ολοκλήρωσης του τεχνικού ελέγχου, με τον αρχικό να πραγματοποιείται το πρωί της Παρασκευής και όχι την Πέμπτη.

Περαιτέρω αλλαγές αναμένεται να ανακοινωθούν με την τελική έκδοση των αγωνιστικών κανονισμών. Αναμένεται να καταργηθεί η υποχρεωτική εκκίνηση για τους 10 πρώτους με το σετ ελαστικών με το οποίο σημείωσαν τον ταχύτερο χρόνο στο Q2 των κατατακτήριων δοκιμών.

Επίσης, αναμένεται να γίνει υποχρεωτική η χρήση νεαρών οδηγών στην πρώτη περίοδο ελεύθερων δοκιμών για τουλάχιστον δύο Grand Prix σε κάθε ομάδα. Η τελευταία πρόταση αναφέρει ότι όλοι οι αγωνιστικοί οδηγοί θα είναι υποχρεωμένοι να… «κάτσουν στον πάγκο» στο FP1 τουλάχιστον μια φορά κατά τη διάρκεια της σεζόν.

Επίσης, αναμένεται οι ώρες απαγόρευσης παρουσίας των μηχανικών στην πίστα τα βράδια αγωνιστικού τριημέρου να αυξηθούν, ώστε να μειωθεί το εργασιακό τους φορτίο.

Λόγω αυτού, οι ομάδες θα προσπαθήσουν να σχεδιάσουν μονοθέσια που θα είναι πιο απλά για τους μηχανικούς να εργαστούν επάνω τους, ώστε να μην υπάρχουν χρονικές πιέσεις στην προετοιμασία τους, καθώς αυτές θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε απώλειες σε άλλους τομείς.

Περιορισμοί αεροδυναμικών προσομοιώσεων

Από την 1η Ιανουαρίου του 2022, τίθεται σε ισχύ ένα πιο αυστηρό, κλιμακωτό σύστημα περιορισμού των ωρών και δοκιμών στην αεροδυναμική σήραγγα και το CFD, σύμφωνα με την κατάταξη στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.

Το σύστημα αυτό, περιορίζει τις αεροδυναμικές προσομοιώσεις των ομάδων σύμφωνα με τη βαθμολογία του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών. Όσο πιο μπροστά βρίσκεται σε αυτή μια ομάδα, τόσο λιγότερο χρόνο αεροδυναμικών προσομοιώσεων έχει το δικαίωμα να πραγματοποιήσει. Με αυτό τον τρόπο, οι τελευταίες ομάδες μπορούν να καλύψουν πιο εύκολα τη διαφορά που τους χωρίζει από την κορυφή. Η κατάταξη αυτή αλλάζει ανά εξάμηνο.

Με την κλιμάκωση του 2021, η διαφορά μεταξύ διαδοχικών θέσεων οδηγούσε σε διαφορά 2,5% υπολογιστικής ισχύος στο CFD, ενώ τώρα είναι 5%. Σύμφωνα με την κλιμάκωση του 2021, η ομάδα στην 5η θέση είχε 100% χρόνο CFD, η πρώτη 90% και η τελευταία 112,5%. Με την κλιμάκωση του 2022, η 7η ομάδα έχει 100% χρόνο CFD, η πρώτη 70% και η τελευταία 115%.

Στους ακόλουθους πίνακες, συγκρίνονται τα μεγέθη μεταξύ του δεύτερου εξαμήνου του 2021 και του πρώτου εξαμήνου του 2022 (με τις αντίστοιχες ανακατατάξεις που προκύπτουν από τη βαθμολογία) όσον αφορά την επεξεργασία δεδομένων στο CFD, καθώς και τις ώρες δοκιμών και τον αριθμό τεστ στην αεροδυναμική σήραγγα.

Οι ομάδες είναι υποχρεωμένες να δηλώσουν την αεροδυναμική σήραγγα που θα χρησιμοποιούν τους επόμενους 12 μήνες, συνεπώς, δε μπορούν να κάνουν συγκριτικές δοκιμές με άλλες εγκαταστάσεις.

Η McLaren π.χ. χρησιμοποιεί τη σήραγγα της Toyota στην Κολωνία εν αναμονή της ολοκλήρωσης της κατασκευής της δικής της εντός του 2022. Η Aston Martin περιμένει την ολοκλήρωση της δικής της μετά το καλοκαίρι του 2023. Μέχρι τότε χρησιμοποιεί τη σήραγγα της Mercedes. Η AlphaTauri χρησιμοποιεί αυτήν της Red Bull και η Haas της Ferrari.

Η λογική λέει ότι οι ομάδες θα ξεκινήσουν τις χειμερινές δοκιμές με μια βασική έκδοση του αμαξώματος και θα παρουσιάσουν σημαντικές αεροδυναμικές αναβαθμίσεις είτε στο τέλος των τεστ, ή σε έναν από τους πρώτους (κατά προτίμηση τον πρώτο) αγώνες της σεζόν.

Οικονομικοί περιορισμοί

Από το 2022, οι ομάδες είναι υποχρεωμένες να λειτουργήσουν με περιορισμό ετήσιου προϋπολογισμού 140 εκατομμυρίων δολαρίων, ενώ το 2021 ήταν 145 εκατομμύρια.

Από τα έξοδα αυτά, εξαιρούνται οι απολαβές των οδηγών και των τριών πιο ακριβοπληρωμένων στελεχών της ομάδας, το κόστος μάρκετινγκ και φιλοξενίας, όπως και τα μεταφορικά και έξοδα διαμονής για το προσωπικό που ταξιδεύει στους αγώνες, ώστε να μην προκύψουν περικοπές σε αυτό τον τομέα.

Οι μεγάλες ομάδες έχουν αναγκαστεί να προσαρμοστούν και να μειώσουν το προσωπικό τους και το μέγεθος των επιμέρους τμημάτων τους, ενώ μερικές μικρότερες ομάδες επεκτάθηκαν (Alfa Romeo) ή βρίσκονται σε διαδικασία επέκτασης (Aston Martin).

Υπάρχουν ακόμα διαφορές μεταξύ τους, αλλά στα επόμενα 2-3 χρόνια όλες οι ομάδες θα έχουν τη δυνατότητα να βρίσκονται στο ίδιο περίπου επίπεδο, κάτι που δεν έχει συμβεί ξανά στην ιστορία της F1.

To όριο προϋπολογισμού έχει αναγκάσει τις ομάδες να είναι πιο αποτελεσματικές ακόμα και στο «πακετάρισμα» του εξοπλισμού τους για τους αγώνες, γλιτώνοντας έξοδα στη μεταφορά του. Επίσης, έχουν γίνει πιο επιλεκτικές όσον αφορά τη χρήση συγκεκριμένων υλικών, προσπαθώντας να βρουν πιο φθηνές ποικιλίες ανθρακονημάτων.

Όπως δηλώνει ο τεχνικός διευθυντής της McLaren James Key, τα τεχνικά τμήματα των ομάδων πρέπει να λειτουργούν έξυπνα, εύστοχα, με ξεκάθαρες προτεραιότητες και καλή συνεννόηση, όντας επιθετικά και ευκίνητα. Υπάρχουν πολλοί συμβιβασμοί που πρέπει γίνουν, και είναι σημαντική η παραχώρηση προτεραιότητας στους τομείς που θα αποφέρουν περισσότερη απόδοση.

Οι κορυφαίες ομάδες δε θα έχουν τη δυνατότητα να δοκιμάζουν πολλαπλές λύσεις μέχρι να βρουν την καλύτερη μέσω πειραματισμού, όπως είχαν συνηθίσει μέχρι τώρα, αλλά θα πρέπει να αλλάξουν τον τρόπο λειτουργίας τους και να γίνουν πιο αποδοτικές κάνοντας κρίσιμες επιλογές, όπως συνέβαινε με τις πιο μικρές μέχρι στιγμής.

Οι ομάδες παρέχουν πλήρεις λογιστικές αναφορές στη FIA στο τέλος κάθε έτους, και η Διεθνής Ομοσπονδία απαιτεί αρκετά συχνά δεδομένα και πληροφορίες και κάνει απροσδόκητες επισκέψεις στα εργοστάσια για να προς επίβλεψη των οικονομικών δραστηριοτήτων.

Σε αντίθεση με τους αγωνιστικούς κανονισμούς όμως, δεν υπάρχουν προκαθορισμένες ποινές για την παράβαση των οικονομικών περιορισμών, διότι μόλις συμβεί κάτι τέτοιο, οι ομάδες αρχίζουν να υπολογίζουν αν αξίζει να τιμωρηθούν και να καλύψουν τη διαφορά μέσω παράβασης.

Για αυτό και υπήρχαν εκτεταμένες συζητήσεις και διαπραγματεύσεις για να καλυφθούν κενά και παραλείψεις και να αποσαφηνιστούν οι διατυπώσεις ώστε να καθοριστεί αν, ακόμα και οι μικρότερες οικονομικές λεπτομέρειες συμπεριλαμβάνονται ή εξαιρούνται από το όριο προϋπολογισμού, καθώς είναι ένας τομέας που σίγουρα οι ομάδες θα προσπαθήσουν να εκμεταλλευτούν.

Εν κατακλείδι…

Καθώς τα τεχνικά τμήματα όλων των ομάδων ξεκίνησαν από λευκή κόλλα χαρτί την εξέλιξη των φετινών μονοθεσίων, είναι σχεδόν αδύνατο να γίνουν προβλέψεις. Ωστόσο, οι ομάδες με περισσότερους πόρους, θα έχουν επωφεληθεί από το πρώτο εξάμηνο του 2021 όπου δεν είχε εφαρμοστεί περιορισμός προϋπολογισμού.

Μένει να διαπιστωθεί αν Mercedes και Red Bull αναγκάστηκαν να επενδύσουν αρκετά μεγάλο μέρος του προϋπολογισμού τους στη μάχη του τίτλου του 2021, με αποτέλεσμα να επηρεαστεί η απόδοσή τους την επόμενη σεζόν, σε σύγκριση με μια ομάδα όπως π.χ. η Ferrari, που ήταν εξαρχής απολύτως επικεντρωμένη στο 2022.

Με μεγάλες αλλαγές τεχνικών κανονισμών, προκύπτουν ευκαιρίες για κάποια ομάδα να βρει μια λύση ή ένα παραθυράκι στη διατύπωση των κανονισμών, ώστε να εκμεταλλευτεί κάτι που δεν έχουν εντοπίσει οι αντίπαλοι.

Αλλά όπως παραδέχονται οι ομάδες, οι καινούργιοι κανονισμοί είναι πολύ καλά διατυπωμένοι για να αποτρέψουν κάτι τέτοιο και υπάρχουν συνεχείς βελτιώσεις.

Υπάρχει επίσης ο κίνδυνος μια ομάδα να έχει κάνει πολύ σημαντικά λάθη στο σχεδιασμό και να βρεθεί πολύ πίσω. Οι αλλαγές τεχνικών κανονισμών συνήθως φέρνουν μεγαλύτερη διασπορά ανταγωνιστικότητας των ομάδων, με αυξημένη διαφορά από την κορυφή έως τους ουραγούς.

Τα τελευταία χρόνια, οι κορυφαίες ομάδες διαπίστωσαν ότι αντί να επεκτείνουν τα τμήματα σχεδιασμού και εξέλιξης, ήταν πιο αποδοτικό να μειώσουν τους χρόνους κατασκευής των εξαρτημάτων, ώστε να είναι ταχύτερα έτοιμα προς χρήση.

Αυτός είναι ο τομέας στον οποίο ομάδες σαν την Haas, που στηρίζεται για τα πάντα σε εξωτερικούς προμηθευτές, θα δυσκολευτεί να φτάσει τις κορυφαίες.

Πάντως, εν γένει φαίνεται ότι η F1 κατευθύνεται προς τη σωστή οδό με αυτούς τους τεχνικούς και οικονομικούς κανονισμούς. Ίσως χρειαστούν 2-3 χρονιές να αποδειχθούν πλήρως αποτελεσματικά, αλλά λογικά, η κατάσταση αναμένεται να βελτιωθεί ήδη από το 2022._Φ.Λ.

Tweets by FabrizioLazakis