Το 2011 οι ομάδες θα είναι και πάλι ελεύθερες να χρησιμοποιούν KERS, αφού στον Καναδά, η FOTA αποφάσισε να άρει για την επόμενη σεζόν τη φετινή εθελοντική συμφωνία μη χρήσης των συστημάτων ανάκτησης κινητικής ενέργειας.
Το 2011 οι ομάδες θα είναι και πάλι ελεύθερες να χρησιμοποιούν KERS, αφού στον Καναδά, η FOTA αποφάσισε να άρει για την επόμενη σεζόν τη φετινή εθελοντική συμφωνία μη χρήσης των συστημάτων ανάκτησης κινητικής ενέργειας, τα οποία επιτρέπονται από τους κανονισμούς της FIA.
Παρά το γεγονός ότι τα συστήματα KERS που θα χρησιμοποιούνται του χρόνου δε θα είναι πιο ισχυρά από αυτά που είδαμε το 2009, οι ιθύνοντες των ομάδων πιστεύουν ότι θα είναι πιο αποτελεσματικά, καθώς δε θα υπάρχει μειονέκτημα βάρους από τη χρήση τους. Αυτό θα συμβεί διότι το ελάχιστο βάρος των μονοθεσίων είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα ανέλθει στα 640 κιλά το 2011, από τα 620 που είναι φέτος και τα 605 που ήταν το 2009. Το KERS που χρησιμοποιούσε η McLaren το 2009 (το οποίο είχε εξελιχθεί από την Mercedes Hybrid Technology) και ήταν το καλύτερο -και το ελαφρύτερο- του grid, είχε συνολικό βάρος περίπου 25 κιλά, οπότε η χρήση του δεν πρόκειται να επιβαρύνει σε ανεπιθύμητο βαθμό το μονοθέσιο, αφού θα υπάρχει η δυνατότητα χρήσης αρκετού έρματος για να επιτευχθεί η επιθυμητή κατανομή βαρών.
Ferrari και Renault είχαν προτείνει το διπλασιασμό της ισχύος του KERS από τα 400 KJ στα 800, ωστόσο η Mercedes έθεσε βέτο, δηλώνοντας ότι θα υποστηρίξει την επιστροφή του συστήματος μονάχα εφόσον αυτό υπάγεται στους παλιούς κανονισμούς. Συνεπώς, το KERS θα παρέχει και το 2011 80 επιπλέον ίππους για 6,67 δλ. ανά γύρο.
Η συμφωνία της FOTA προβλέπει ότι οι ομάδες θα πρέπει να εξελίξουν το KERS με κόστος που δε θα πρέπει να ξεπερνάει τα 5 εκατομμύρια δολάρια, ενώ οι μικρότερες ομάδες θα έχουν τη δυνατότητα να αγοράζουν το σύστημα με κόστος ενός εκατομμυρίου δολαρίων. Αποδείξεις εξόδων για την εξέλιξη του KERS θα κατατίθενται στη FOTA.
Ferrari, Renault και Williams έχουν ξεκαθαρίσει ότι θα χρησιμοποιήσουν το σύστημα το 2011, ενώ ο διευθυντής της Mercedes, Ross Brawn δήλωσε ότι η ομάδα του θα λάβει την απόφαση αν θα χρησιμοποιήσει ή όχι KERS εντός του επόμενου μήνα με έξι εβδομάδες. Ο Βρετανός πιστεύει ότι η χρήση του KERS δεν αποτελεί μονόδρομο, καθώς συνεπάγονται και μειονεκτήματα από την εφαρμογή του.
O διευθυντής της Renault, Eric Boullier είναι ευχαριστημένος από την επιστροφή του KERS, ωστόσο εξέφρασε την απογοήτευσή του για το γεγονός ότι οι ομάδες θα επενδύσουν στην εξέλιξη των παλιών, περιορισμένων συστημάτων, αντί να δημιουργήσουν καινούργια, πιο ισχυρά. Ο Γάλλος πιστεύει ότι αυτό συνέβη επειδή η Mercedes χρησιμοποιούσε διαφορετική τεχνολογία και δε μπορούσε να διπλασιάσει την ισχύ του συστήματός της εντός του χρονικού διαστήματος που απομένει μέχρι την έναρξη της επόμενης σεζόν.
Ο αγωνιστικός διευθυντής της Ferrari, Stefano Domenicali δήλωσε ότι και η ομάδα του θα προτιμούσε να αυξηθεί η ισχύς του συστήματος, ωστόσο είναι ευχαριστημένος με την ενδιάμεση λύση, που είναι φυσικά η αύξηση του βάρους των μονοθεσίων.
Η Lotus, μέσου του επικεφαλής τεχνικού στελέχους της, Mike Gascoyne, είχε δηλώσει ότι θα εξελίξει ένα μονοθέσιο χωρίς KERS για το 2011, πριν από τις προαναφερθείσες εξελίξεις, ωστόσο η στάση αυτή ενδέχεται να αλλάξει. Υπενθυμίζουμε ότι ενδέχεται να εισέλθουν και εξωτερικοί προμηθευτές στη Formula 1, όπως η Flybrid Systems, με την οποία είχε συνεργαστεί το 2008 η Honda, για την εξέλιξη ενός συστήματος με στροφέα.
Mια ακόμα αλλαγή που συζητιέται εντός των κόλπων της FOTA είναι η εξάλειψη του συστήματος της ρυθμιζόμενης εμπρός αεροτομής, καθώς έχει αποδειχθεί αναποτελεσματική στη διευκόλυνση των προσπερασμάτων, αν και χρησιμοποιείται για τη βελτιστοποίηση του ζυγίσματος των μονοθεσίων κατά τη διάρκεια του αγώνα. Αντ’ αυτής, προτάθηκε η χρήση μιας ρυθμιζόμενης πίσω αεροτομής, ελεγχόμενης από τον οδηγό, έτσι ώστε να αλλάζει έως και 50 χιλιοστά η κλίση του flap του πίσω πτερυγίου της, με το πάτημα ενός κουμπιού, αυξάνοντας την τελική ταχύτητα στις ευθείες κατά 15 χλμ./ώρα.
Ωστόσο, αυτό το σύστημα, θα δύναται να χρησιμοποιηθεί μονάχα εφόσον ένας οδηγός ακολουθεί ένα άλλο μονοθέσιο! Aνάλογα με την πίστα στην οποία διεξάγεται ο αγώνας, θα οριοθετείται μια μέγιστη απόσταση στην οποία θα πρέπει να πλησιάσει ένα μονοθέσιο το προπορευόμενο, για να έχει τη δυνατότητα να ενεργοποιήσει το σύστημα. Όταν το μονοθέσιο θα φτάνει σε «απόσταση βολής», ένα πράσινο φως θα ανάβει εντός του cockpit, ενημερώνοντας τον οδηγό ότι έχει το δικαίωμα να χρησιμοποιήσει το σύστημα. Στο τέλος της ευθείας, ο οδηγός θα επαναφέρει -ξανά με το πάτημα ενός κουμπιού- το flap της πίσω αεροτομής στην αρχική του θέση, αλλά ακόμα και αν ξεχάσει να το κάνει, η επαναφορά θα συμβαίνει αυτόματα, αποτρέποντας την πιθανότητα να χάσει το φρενάρισμά του.
Για να αποτραπεί το χάος στην εκκίνηση, το σύστημα θα επιτρέπεται να χρησιμοποιείται μονάχα από τον 3ο γύρο του αγώνα και έπειτα, ωστόσο δεν υπάρχει κάποια πρόβλεψη για τις επανεκκινήσεις έπειτα από επέμβαση του αυτοκινήτου ασφαλείας.
Το μεγαλύτερο αντεπιχείρημα στην παρουσίαση αυτού του συστήματος είναι το γεγονός ότι ο προπορευόμενος οδηγός δε θα έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσει το σύστημα αυτό και κατά συνέπεια να αμυνθεί, γεγονός που θα τον κάνει εύκολη λεία, ιδίως στις επανεκκινήσεις έπειτα από επεμβάσεις του αυτοκινήτου ασφαλείας.
Οι Robert Kubica και Adrian Sutil έχουν ήδη καταφερθεί εναντίον του συστήματος, ενώ ο διευθυντής της Red Bull, Christian Horner, δήλωσε αστειευόμενος ότι αν υιοθετηθεί η ρυθμιζόμενη πίσω αεροτομή, τότε δεν υπάρχει λόγος επαναφοράς του KERS!
O Brawn διαφωνεί με τον Horner, δηλώνοντας ότι το ένα σύστημα δεν αναιρεί το άλλο και μπορούν να χρησιμοποιηθούν συνδυαστικά, καθώς το KERS μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να βελτιώσει και την αρνητική άντωση, πέραν της αύξησης της τελικής ταχύτητας.
Υπήρχε επίσης πρόταση μείωσης του πλάτους της εμπρός αεροτομής, έτσι ώστε να μειωθούν οι τιμές αρνητικής άντωσης που παράγουν τα μονοθέσια και να διευκολυνθούν περαιτέρω τα προσπεράσματα, αλλά απ’ ότι φαίνεται από τις πληροφορίες, αυτή απορρίφθηκε.
Οι αλλαγές που θα πρέπει να θεωρούνται δεδομένες πάντως στους κανονισμούς του 2011, είναι η απαγόρευση των διαχυτών δυο επιπέδων, με τη μείωση του ύψους τους από τα 175 χιλιοστά στα 125 και την απαγόρευση οπών στο πάτωμα των μονοθεσίων.
Επίσης, θα απαγορευθούν και τα συστήματα stalling της πίσω αεροτομής, για την αποφυγή ενός πολυέξοδου αγώνα των ομάδων στην εξέλιξή τους. Αυτό θα γίνει μέσω απαγόρευσης συστημάτων με τη χρήση των οποίων ο οδηγός επεμβαίνει στην αεροδυναμική συμπεριφορά του μονοθεσίου (με εξαίρεση την προαναφερθείσα ρυθμιζόμενη πίσω αεροτομή). Οι κανονισμοί θα αλλάξουν επίσης όσον αφορά τα προεκταμένα καλύμματα κινητήρα, που δε θα επιτρέπεται πλέον να ενώνονται με την πίσω αεροτομή. Το μέτρο αυτό όμως δεν αρκούσε για να αποτρέψει τη χρήση συστημάτων stalling πίσω αεροτομής, αφού η Mercedes χρησιμοποιεί ήδη ένα τέτοιο σύστημα χωρίς να διαθέτει προεκταμένο κάλυμμα κινητήρα, διοχετεύοντας τον αέρα που προκαλεί το φαινόμενο μέσω των κούφιων πλευρικών τοιχωμάτων της ίδιας της αεροτομής.
Επιπλέον, έχουν αξιολογηθεί προτάσεις για την υιοθέτηση επιφανειών στο πάτωμα που θα αποτρέπουν τη διάτρησή του, με στόχο την αύξηση της ασφάλειας.
Εντούτοις, αυτές οι αλλαγές βρίσκονται ακόμα στο στάδιο συζήτησης εντός των κόλπων του Τεχνικού Επιτελείου της Formula 1 (το οποίο αποτελείται από τους τεχνικούς διευθυντές των ομάδων) και θα πρέπει να εγκριθούν από την Επιτροπή της Formula 1 και το Παγκόσμιο Συμβούλιο Μηχανοκίνητου Αθλητισμού της FIA, για να ισχύσουν το 2011.
Φ.Λ.
