Ο Δημήτρης Αμαξόπουλος γράφει για τη συμμετοχή του στο επετειακό Ράλλυ Μόντε Κάρλο του 2011, με ένα νέο εκείνη την εποχή, Citroen DS3 R3T και συνοδηγό τον Giacomo Ciucci, έχοντας και την υποστήριξη του περιοδικού μας.
Μια ιστορία θα σας πω….
Πριν από περίπου 10 χρόνια συμμετείχα στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο. Στο επετειακό των 100 χρόνων από τότε που έγινε η πρώτη του έκδοση. Στην περιγραφή του αγώνα μας, είχαν γράψει οι 4ΤΡΟΧΟΙ εύστοχα, ότι ήταν ένα ωραίο παραμύθι. Σήμερα θα σας το περιγράψω από την πλευρά μου, όπως το ζήσαμε.
Προετοιμασία
Θα γυρίσουμε μερικούς μήνες πριν από τον Ιανουάριο του 2011. Η Citroen εξέλισσε το ολοκαίνουργιο Citroen DS3 R3T. Είχαν κάνει πολλά χιλιόμετρα δοκιμών, ενώ το αυτοκίνητο είχε συμμετάσχει και σε κάποιους λίγους αγώνες ως εργοστασιακό, για λόγους εξέλιξης. Πλέον, ήταν προς διάθεση για παραγγελίες. Για τη νέα χρονιά, όπως ισχύει σχεδόν για κάθε αγωνιστικό, ήθελαν το ντεμπούτο να γίνει στον πιο σικάτο και διάσημο αγώνα, αυτόν του Μόντε Κάρλο. Για ευνόητους λόγους, ο σκοπός τους ήταν να έχουν όσο το δυνατόν περισσότερα DS3 στη λίστα των συμμετοχών. Ο αγώνας προσμετρούσε στο Intercontinental Rally Challenge, ένα πολύ δυνατό θεσμό, κάτω από το WRC, που μετέπειτα “ενώθηκε” με το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ. Συμμετείχαν δε, ημιεργοστασιακές ομάδες με αυτοκίνητα προδιαγραφών S2000, πιο κάτω βρίσκαμε τα N4, μετά τα σχετικά νέα τότε (4 ετών) αυτοκίνητα της κατηγορίας R (από δίλιτρα ατμοσφαιρικά έως 1600 κυβικών εκατοστών σχεδόν νορμάλ). Και κάπου εκεί, εμπλεκόμαστε εμείς.
Η ιταλική ομάδα BP Racing με την οποία είχα συνεργαστεί στο παρελθόν -έχοντας οδηγήσει τα προηγούμενα χρόνια Citroen C2, Mitsubishi EVO και Peugeot 207 R3T,- ήθελε να αποκτήσει ένα από αυτά τα Citroen DS3. Για να είναι από τους πρώτους που θα πάρουν αυτοκίνητο, υπήρχε η προϋπόθεση να τρέξει το αυτοκίνητο στο Μόντε Κάρλο. Σε αυτό το σημείο έπαιξε μεγάλο ρόλο ο οικοδεσπότης της σελίδας, Στράτης. Δεν χρειάστηκαν πολλές κουβέντες για να δώσει το ΟΚ και να βοηθήσει τα μέγιστα σε αυτό το εγχείρημα. Με επίσης, διακριτική υποστήριξη από τη Citroen, κάποιους χορηγούς από την Ιταλία και μερικούς ακόμα φίλους από Ελλάδα, το απαραίτητο μπάτζετ συγκεντρώθηκε .
Το επόμενο στάδιο περιλάμβανε να δηλώσουμε συμμετοχή, να κλείσουμε ξενοδοχεία, βενζίνες για το αυτοκίνητο, λάστιχα και άλλες πολλές λεπτομέρειες. Με σχεδόν όλα ασχολήθηκε ο Paolo Butelli, ιδιοκτήτης της BP Racing, δίνοντας χώρο σε εμάς να μην “αγχωθούμε” με αυτές τις διαδικασίες, αλλά να συγκεντρωθούμε στο αγωνιστικό κομμάτι που θα… ερχόταν. Ακόμα και το να σε δεχτούν σε εκείνον τον επετειακό αγώνα ήταν τιμητικό, μια που από τις 300 δηλώσεις συμμετοχής που είχαν σταλεί, δέχτηκαν περίπου 110, ανάμεσα τους και εμάς! Κάτι το εντελώς νέο αυτοκίνητο, που φαντάζομαι πως η Citroen δεν θα ήθελε κανένα DS3 από έξω, κάτι η διακριτική διαμεσολάβηση Στράτη Χατζηπαναγιώτου και Ανίτας Πασαλή και ήμασταν στις συμμετοχές!
Ένα άλλο θέμα που είχε προκύψει ήταν ο συνοδηγός. Σε τέτοιο αγώνα δεν πας με άπειρο συνοδηγό. Τα τελευταία 2 χρόνια, συμμετείχα με Ιταλό συνοδηγό. Το θέμα, ήταν να πήγαινα με κάποιον αρκετά έμπειρο για τέτοιο αγώνα. Είχε βρεθεί , αλλά προσωπικοί λόγοι δεν του επέτρεψαν να συμμετάσχει, οπότε την τελευταία στιγμή έπρεπε να βρούμε άλλη επιλογή. Ο Paolo για άλλη μια φορά έκρυβε άσσο στο μανίκι του. Ο μετέπειτα κυπελλούχος χώματος με τον Renato Travaglia, Giacomo Ciucci, μόλις 24 ετών τότε, αλλά ήδη με πάνω από 50 αγώνες ράλλυ ως συνοδηγός, ήταν φοβερή επιλογή.
Οι μέρες κυλούσαν, ο αγώνας πλησίαζε. Το αυτοκίνητο αγορασμένο ως κιτ βρισκόταν στην Τοσκάνη , για να δεχτεί τις περιποιήσεις της ομάδας του Paolo. Ο οποίος, ήθελε να μάθει όλες τις τεχνικές λεπτομέρειες, όπου μπορούσε μάλιστα να επέμβει αφού παρά τα σχεδόν 10.000 χλμ. δοκιμών της Citroen υπήρχαν, όπως σε κάθε νέο αγωνιστικό, δεκάδες μικρά προβλήματα. Εμείς από την πλευρά μας, δεν πήγαμε σε προηγούμενη ημερομηνία να κάνουμε “παράνομες” αναγνωρίσεις στις ειδικές (ως είθισται από πολλούς, αν όχι τους περισσότερους). Σωστό ή λάθος, λίγη σημασία έχει.
Πλοηγοί-φύλακες άγγελοι
Οπότε θα είχαμε καινούργιο αυτοκίνητο, νέο συνοδηγό, καινούργιες συνθήκες αγώνα και νέο αγώνα. Η ψυχολογία μας ήταν πολύ καλή όμως. Σημαντική λεπτομέρεια για τον συγκεκριμένο αγώνα, το γεγονός ότι θα είχαμε και 2 Ιταλούς φίλους, τον Paolo Raviglione και τον Vincenzo Torricelli, που είχαν συμμετάσχει την ακριβώς προηγούμενη χρονιά, για πλοηγούς. Δηλαδή, το “καθήκον” τους ήταν να περνούν 2 περίπου ώρες πριν από την εκκίνηση του πρώτου αυτοκινήτου, κατά τη διάρκεια του αγώνα, για να εντοπίσουν και να γράψουν στις σημειώσεις μας, όποιες αλλαγές υπήρχαν σε πάγους, “μπούκες”, νερά, λάσπες, χιόνι. Στο αγώνα του Μονακό, αν δεν έχεις πλοηγούς ή θα πας σχεδόν βόλτα, ή θα βγεις από το δρόμο. Έχει ενδιαφέρον να σας πω ότι για μια σωστή συμμετοχή, ήμασταν ούτε λίγο, ούτε πολύ, 10 άτομα, συμπεριλαμβανομένων των πλοηγών.
Οι πλοηγοί είναι οι φύλακες άγγελοι σου στην μαγεία του ράλλυ Μόντε Κάρλο. Ράλλυ με κεφαλαία γράμματα. Οι συνθήκες δεν είναι σταθερές, ο αγώνας είναι πολύ μεγάλος για την εποχή μας, ακόμα και οι απλές του είναι σχετική πρόκληση, αφού μία εξ αυτών ήταν 300 χιλιόμετρα. Κάτι σαν ο τελευταίος των Μοϊκανών των ράλλυ, που θυμίζει τους αγώνες του παρελθόντος με τα πολλά χιλιόμετρα, τις μεγάλες απλές, την στρατηγική να παίζει ένα σημαντικό ρόλο σε σχέση με τα “σπριντ” που έχουν καταντήσει πολλοί σύγχρονοι αγώνες.
Δοκιμές
Ας γυρίσουμε όμως στην εξιστόρηση του παραμυθιού. Περίπου 10 μέρες πριν τον αγώνα, κάναμε απόβαση στην Ιταλία από Πάτρα, με κατεύθυνση το Μοντεκατίνι Τέρμε στην Τοσκάνη, όπου βρισκόταν η έδρα της ομάδας. Συνάντηση πρώτη φορά με τον συνοδηγό Giacomo (είχαμε τρέξει πριν 2 χρόνια αντίπαλοι σε έναν αγώνα στην βόρεια Ιταλία, αλλά πέρα από 2 κουβέντες δεν είχαμε άλλη επικοινωνία). Πρώτη γνωριμία και με το αυτοκίνητο: 1600 κυβικά εκατοστά με τούρμπο, ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα αλλαγής ταχυτήτων, antilag (ALS), άλλη χαρτογράφηση για χιόνι, άλλη για στεγνό, άλλη για βρεγμένο και φυσικά, ατελείωτες οι ρυθμίσεις στην ανάρτηση, κορυφαίος ο κλωβός ασφαλείας και άλλα πολλά καλούδια. Την επόμενη μέρα θα γράφαμε τα πρώτα χιλιόμετρα σε μία ασφάλτινη στεγνή ειδική της περιοχής. Το τεστ φυσικά με προδιαγραφές Ιταλίας, δηλαδή κλεισμένος ο δρόμος από τον Δήμο, με παρουσία γιατρού και γερανού.
Το αυτοκίνητο σίγουρα δεν ήταν το πιο εύκολο, αφού και αρκετή δύναμη είχε (διέθετε περίπου 30 ίππους παραπάνω από το Peugeot 207 R3T, και παράλληλα καλό σασμάν και ανάρτηση. Δύσκολο να το βρεις σε μερικές ώρες, αλλά το ζητούμενο ήταν μία αρχική εξοικείωση με αυτοκίνητο και συνοδηγό, κάτι που πετύχαμε. Την επόμενη μέρα είχαμε κανονίσει να πάω σε μια πίστα Autocross χιονιού (σαν την αντίστοιχη που βλέπουμε στο Αndros Τrophy) με ένα Ι.Χ. αυτοκίνητο, να δοκιμάσω τα λάστιχα με τα καρφιά. Έκανα 80 με 100 χιλιόμετρα, δοκιμάζοντας όλα τα γνωστά “κόλπα” για να μείνει ένα αυτοκίνητο πάνω σε πάγο με πολύ μικρά καρφιά, τελικά εκεί κατάφερα και… ουπς έκανα ζημιά, αλλά τουλάχιστον ήταν πριν τον αγώνα. Καλώς ή κακώς, είναι μέσα στο πρόγραμμα και αυτά. Τηλεφώνημα στον Στράτη για το συμβάν, “προχώρα, όλα καλά” η απάντηση και το ηθικό μας δεν πτοήθηκε. Το εντυπωσιακό στη συγκεκριμένη προπόνηση ήταν πως όταν κατέβηκα εντός της πίστας με τα πόδια, διαπίστωσα ότι σχεδόν δεν μπορούσα να σταθώ όρθιος από την “μηδενική” πρόσφυση. Αυτό σημαίνει ότι τα συγκεκριμένα ελαστικά της Michelin, έκαναν πολύ καλή δουλειά.
Πλάνα από το πρώτο τεστ
Μετά τα τεστ σε στεγνό και χιόνι, η συνέχεια περιλάμβανε επιτέλους αλλαγή χώρας. Με τον Giacomo πήγαμε Μόντε Κάρλο με ένα Citroen DS3 που μας είχε δώσει η Citroen Hellas, παραλάβαμε όλα τα απαραίτητα έγγραφα από το Automobile Club du Monaco, στη συνέχεια διανυκτερεύσαμε σε ένα μικρό ξενοδοχείο στο χωριό Lantosque, σημείο εκκίνησης μίας εκ των ειδικών διαδρομών. Σημειωτέον, στο ίδιο διέμεναν “διάφοροι” Neuville, Wilks και άλλοι, που σημαίνει πως θα ακολουθούσαν το ίδιο πρόγραμμα αναγνωρίσεων με εμάς. Είχαμε δικαίωμα για 3 περάσματα , δηλαδή 1 γράψιμο και 2 επαληθεύσεις. Τελικά αποδείχτηκε εκ του αποτελέσματος ότι δεν προλαβαίναμε χρονικά την δεύτερη επαλήθευση. Την πρώτη μέρα αναγνωρίσεων κάναμε τις ειδικές της τελευταίας ημέρας, που βρίσκονταν κοντά στο Μονακό και τις οποίες στον αγώνα, θα τις κάναμε νύχτα. Στην περίπτωσή μας, τις γράψαμε ημέρα και μία φορά λιγότερο.
Τότε, το 2011, ο αγώνας σε αντίθεση με πιο σύγχρονες εκδοχές του, είχε έδρα για 2 ημέρες την Valence, ήταν κατ’ ουσία ταξίδι από το Μονακό, για αυτό και η μία απλή που ανέφερα πριν ήταν της τάξης των 300 χιλιομέτρων. Επίσης, σε κάποιες άλλες από τις ειδικές δεν προλάβαμε χρονικά να κάνουμε 3 περάσματα ή τις κάναμε νύχτα, ενώ θα τις περνούσαμε ημέρα. Παρόλα αυτά το κλίμα/ψυχολογία ήταν φοβερό και εμείς μέσα στη τρελή χαρά. Με τις συμμετοχές να είναι πάνω από 100 και με το πρόγραμμα των αναγνωρίσεων να είναι σχεδόν ίδιο για όλους (κάθε μέρα γράφαμε συγκεκριμένες ειδικές όλοι),το περιβάλλον του αγώνα είχε ήδη την αύρα της μαγείας. Κάθε τόσο συναντούσες αγωνιζόμενους από τον Solberg ή τον πρώην οδηγό Formula1 Caffi, έως τον τοπικό ήρωα που ήξερε τους πάντες, Poutot (Πουτό). Τα περισσότερα χωριά είχαν στολισμούς εορτασμού, ενώ στο δρόμο δεν έλειπαν τα κεράσματα. Να θυμίσουμε ότι πρόκειται για χώρα και περιοχές με ιστορικούς ήρωες-οδηγούς όπως οι Ragnotti, Saby, Darniche, Andruet και πολλοί άλλοι. Την ημέρα πριν την εκκίνηση, το πρόγραμμα περιλάμβανε φωτογραφία όλων μαζί των πληρωμάτων και τουρ με λεωφορεία, σε 2-3 σημεία της πόλης της Valence.
Σε αυτό το σημείο, να πω πως ήταν ήδη πολλοί οι φίλοι που ήρθαν και έρχονταν τις ημέρες του αγώνα, ενώ φυσικά ήταν φοβερά τα συναισθήματα να ξέρεις ότι βρίσκονται εκεί με αφορμή εσένα. Οι πανταχού παρόντες Θάνος Ηλιόπουλος και Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης κάλυπταν δημοσιογραφικά για τους 4ΤΡΟΧΟΥΣ, ενώ ήμασταν σε τηλεφωνική επικοινωνία με τον Στράτη.
Ο αγώνας
Ξεκίνημα του αγώνα με 2 ειδικές διαδρομές που θα διεξάγονταν από μία φορά. Είχαμε ήδη αποφασίσει απλά να κινηθούμε στο ρυθμό μας και αρκετά πιο αργά από τους συνηθισμένους μας, εξαιτίας των συνθηκών που δεν γνωρίζαμε. Εντούτοις, αυτό σήμαινε πως θα κινούμασταν αρκετά αργά για τους εκεί ρυθμούς, αφού σε κάθε περίπτωση, ένα μεγάλο ποσοστό των οδηγών που συμμετείχαν είτε γενικά, είτε στην κατηγορία μας, ήταν πάρα πολλοί καλοί.
Ότι και να έχεις σκεφτεί όμως, πάντα τρως στην πρώτη ειδική των 41 χλμ μια ψυχρολουσία, αφού… δεν ήξερες το αυτοκίνητο, πρώτη φορά με τον Giacomo, πρώτη φορά σε τέτοιου είδους άσφαλτο και από εδώ πάνε και οι άλλοι! Κάπου στο 10ο χλμ βλέπουμε τον εργοστασιακό τότε οδηγό της Citroen εκτός δρόμου και καταλαβαίνουμε ότι μόνο εύκολο δεν θα είναι το έργο. Εκείνη τη χρονιά δεν υπήρχε SupeRally και αν εγκατέλειπες μία μέρα, τελείωνε ο αγώνας σου εκεί. Και για αυτό ήθελε… τριπλή προσοχή!
Στη δεύτερη ειδική των 36 χιλιομέτρων, έμελλε να γνωρίσουμε άλλη μια περίεργη ιδιότητα της εκεί ασφάλτου. Καθώς ήμασταν έτοιμοι να στρίψουμε μία αριστερή περίπου 2ης, είδαμε έναν συνοδηγό στην άκρη του δρόμου να μας κόβει. Λίγα μέτρα πιο κάτω, ένα 500αράκι FIAT ήταν εκτός δρόμου και απορήσαμε πώς πήγε εκεί, αφού δεν είδαμε καθόλου σημάδια. Στην έξοδο της στροφής, πήγα να πατήσω γκάζι και το αυτοκίνητο γύρισε κάθετα! Από τα χιόνια είχε σπάσει η άσφαλτος, που ήταν γεμάτη πετραδάκια και έκανε ρουλεμάν που σε έστελναν όπου ήθελες. Οπτικά ήταν ίδιο με την άσφαλτο και ο μόνος τρόπος να το καταλάβεις, ήταν εξ ακοής. Στις αναγνωρίσεις, δεν έγινε αντιληπτό το φαινόμενο, γιατί τα Ι.Χ. ελαστικά έχουν αρκετά περισσότερα αυλάκια, οπότε η πρόσφυση δεν περιοριζόταν. Πλέον έδινα σημασία στο τι άκουγα και αν άκουγα ότι περνάμε πάνω από σπασμένη άσφαλτο, απλά πήγαινα πολύ αργά. Με αυτόν τον τρόπο οδήγησης, κάναμε αρκετά χιλιόμετρα της δεύτερης ειδικής… Η μαγεία του να μην γνωρίζεις τις συνθήκες!
Στην επόμενη ειδική έσπασε λόγω νεότητας η πίσω αντιστρεπτική, οπότε κάναμε 2 ειδικές διαδρομές χωρίς αυτήν. Ο ρυθμός μας ήταν μεν κάπως αργός ή μέτριος, αλλά χαρακτηριστικά σε ένα κομμάτι με 6η και σπάσιμο στο δρόμο, το αυτοκίνητο γύρισε κάθετα και επανήλθε σχεδόν μόνο του. Οπότε ο αργός ρυθμός ήταν σχετικός, απλά περισσότερο προσπαθούσαμε να περιορίσουμε τις προαναφερθείσες άβολες στιγμές πιθανής εξόδου, ελέω των άγνωστων συνθηκών. Για να είμαστε και ειλικρινείς, ήθελα να πάω γρήγορα, αλλά ειδικά μετά τις 2 πρώτες ειδικές διαπιστώσαμε ότι δεν ήταν δυνατόν να συνδυάσουμε το να πάμε γρήγορα και να είμαστε στο δρόμο, με όλα αυτά τα καινούργια δεδομένα. Με δεδομένη την στρατηγική μας, δηλαδή ρυθμός χωρίς πολλά ρίσκα, ο Giacomo με φρέναρε όπου έβλεπε να παίρνω φόρα, από πλευράς ρυθμού. Κάπως έτσι, ολοκληρώσαμε την πρώτη ημέρα του αγώνα στην 40ή θέση γενικής και 12η στα δικίνητα.
Η 2η ημέρα του αγώνα πραγματοποιήθηκε Πέμπτη, αφού ο αγώνας έγινε όλος σε καθημερινές εκτός από την τελετή τερματισμού, που πραγματοποιήθηκε Σάββατο. Παρόλα αυτά, ο κόσμος ήταν αυτός που περίμενες από αγώνα παγκοσμίου επιπέδου. Ας μην ξεχνάμε ότι έχει και το πλεονέκτημα σε σχέση με το δικό μας Ακρόπολις, να βρίσκεται στο κέντρο της Γηραιάς Ηπείρου, οπότε η προσέλευση οδικώς είναι πανεύκολη από σχεδόν όλη την Ευρώπη… Το μενού της ημέρας περιλάμβανε 2 επαναλαμβανόμενες ειδικές διαδρομές μήκους 23 και 24 χιλιομέτρων, αντίστοιχα. Το πρώτο πέρασμα ήταν στεγνό σε όλο το μήκος της διαδρομής με κάποιες εξαιρέσεις. Εμείς, στο ρυθμό μας, με συνεχώς αυξανόμενη εξοικείωση με το αυτοκίνητο.
Πίσω στο service park στην Valence, με πολλούς φίλους να μας συναντούν, μεταξύ αυτών οι Παύλος και Λάμπρος Αθανασούλας, Γιώργος Κοσμόπουλος, η τρελοπαρέα από Κεφαλονιά και άλλοι, που μας ανέβαζαν το ηθικό με την παρουσία τους! Τα νέα από το βουνό ήταν η είδηση. Άρχισε να χιονίζει…Η Citroen πρότεινε λάστιχα χιονιού. Οι πλοηγοί μας πρότειναν ελαστικά με καρφιά. Με τον Paolo και τον Giacomo αποφασίζουμε να βάλουμε καρφιά. Προχωρήσαμε σε ρύθμιση φρένων και setup ανάρτησης για φουλ χιόνια και ότι ήθελε… συναντήσει! Δοκιμή λίγο στην απλή, το αυτοκίνητο είχε μεταμορφωθεί, όσο είμαστε σε ασφάλτινο κομμάτι, οι κλίσεις που έπαιρνε ήταν πολύ μεγάλες αφού χρησιμοποιούσε όλη τη διαδρομή της ανάρτησης, αλλά ήταν πολύ φιλικό.
Πάμε για την πρώτη ειδική του σκέλους. Σχεδόν όλα άσπρα. Ξεκίνημα της ειδικής, τα πρώτα χιλιόμετρα ήταν φλατ, λίγο μετά φουλ ανηφόρα για να καταλήξει σε κατηφόρα. Στην ανηφόρα κάποιοι έκαναν λάθος επιλογή ελαστικών και τους είδαμε να μένουν επειδή … δεν μπορούσαν να προχωρήσουν. Για πρώτη φορά οδήγηση σε χιόνια με το αγωνιστικό για εμάς, ευτυχώς είχαμε κάνει το τεστ με το ΙΧ πριν τον αγώνα και είχαμε μια ιδέα πως συμπεριφέρονται τα μικρά καρφιά σε συνθήκες ελάχιστης πρόσφυσης. Ολοκληρώσαμε την ειδική και πήγαμε για την δεύτερη και τελευταία του σκέλους. Αυτή ήταν ολόκληρη ντυμένη στα άσπρα. Όπως καταλαβαίνετε, άλλο να ελέγχεις το ρυθμό σου στην άσφαλτο που ξέρεις σε ένα καλό ποσοστό ποια είναι τα όρια, και άλλο στο χιόνι που η εμπειρία σου είναι μερικά μόνο χιλιόμετρα, σε αντίθεση με πολλούς από τους ανταγωνιστές μας που ήταν πολύ πιο έμπειροι σε τέτοιες συνθήκες. Χαρακτηριστικά, σε μία κατηφορική ευθεία για δεξιά φουρκέτα, τα φρένα μπλόκαραν με αρκετά χλμ./ώρα, με χειρόφρενο το αυτοκίνητο γύρισε πρακτικά 180 μοίρες και όπως κατέβαινε με μηδενική πρόσφυση με την όπισθεν, πατήσαμε γκάζι και σπινάροντας φτάσαμε να στρίψουμε, κάτι σαν playstation. Με αρκετά ανάλογα περιστατικά και ενώ πλέον ήταν εντελώς σκοτάδι και είχε και ομίχλη, “καταφέραμε” και φέραμε τετακέ σε ένα πολύ στενό σημείο. Χάσαμε πάνω από 1 λεπτό να επαναφέρουμε το αυτοκίνητο στην κανονική φορά, ενώ φυσικά αφήσαμε και το ερχόμενο αυτοκίνητο να μας περάσει, αφού εκτός από τους πρώτους που είχαν προτεραιότητα FIA, οι υπόλοιποι ξεκινάμε ανά λεπτό. Ευτυχώς χωρίς άλλα απρόοπτα, τερματίσαμε την ειδική και το σκέλος, στην 33η θέση Γενικής και 11η στα δικίνητα. Βραδινή συνάντηση με τους Παναγιώτη Τριανταφυλλίδη και Θάνο Ηλιόπουλο των 4Τροχών. Όλοι στην ομάδα ήταν χαρούμενοι και φυσικά κουρασμένοι, οπότε ξεκινήσαμε για την τελευταία ημέρα του αγώνα.
Παρασκευή 21 Ιανουαρίου 2011: Η κάθοδος προς το Μόντε Κάρλο…
Ξεκίνημα με μία μεγάλη απλή διαδρομή, μία ειδική διαδρομή και μετά άλλη μία τεράστια απλή για να φτάσουμε στο Πριγκιπάτο του Μονακό. Εννοείται πως μεταξύ αυτών των διαδρομών περιλαμβάνεται ανεφοδιασμός σε βενζίνη, αλλιώς τα αγωνιστικά θα “διψούσανε”. Η ειδική διαδρομή είχε κάποιους πάγους-παγίδες, αλλά με τη σωστή πληροφόρηση από τους πλοηγούς μας, αποφύγαμε τις κακοτοπιές και διατηρήσαμε τη θέση μας. Σε αυτό το σημείο ήταν σημαντικό να είσαι εντός των πρώτων 60, γιατί μόνο αυτοί θα συνέχιζαν στις ειδικές έξω από το Μονακό. Οι υπόλοιποι έφταναν στο Μονακό και έμπαιναν σε καθεστώς parc ferme, τελειώνοντας εκεί τον αγώνα τους.
Χαρακτηριστικό της μεγάλης απλής για το Μονακό, η οποία ήταν και σφιχτή στο ωράριο της, ήταν ότι ενώ ακολουθούσαμε τοπικό ήρωα και πηγαίναμε αρκετά γρήγορα στους επαρχιακούς δρόμους, παρόλα αυτά φτάσαμε σχεδόν στο λεπτό μας. Στο Μόντε Κάρλο το μενού περιλάμβανε σέρβις και καθεστώς parc ferme για αρκετές ώρες. Εκεί συναντήσαμε πάλι πλειάδα φίλων όπως οι Σπύρος Πούντος, Γιάννης Τσιώτος, Γιώργος Κυριακόπουλος και APR Jr., όπως φυσικά και πολλούς φίλους από την Ιταλία, ελέω φυσικά και της προέλευσης του μισού πληρώματος αλλά και της ομάδας. Στα του αγώνος, το σημερινό μενού περιλάμβανε την περίφημη Col de Turini , η οποία θα γινόταν 2 φορές νύχτα με φορά από το χωριό Moulinet προς La Bollene Vesubie και μαζί με την ειδική διαδρομή Lantosque – Luceram αποτελούσαν τα 2 τελευταία σκέλη του αγώνα. Χιόνια και πάγοι υπήρχαν λίγα σε διάφορα σημεία, μεταξύ αυτών στην κορυφή του Τurini και λίγα ακόμα στην επόμενη ειδική, οπότε η επιλογή των ελαστικών ήταν για στεγνό οδόστρωμα, με σχετικό σκληρό setup ανάρτησης.
Θεωρητικά, με αρκετά πλέον χιλιόμετρα ως εμπειρία στο αυτοκίνητο, θέλαμε να πιέσουμε παραπάνω, αλλά από ότι φαίνεται -και ήταν δεδομένο- την ίδια τακτική ακολούθησαν και οι αντίπαλοι. Πηγαίνοντας για το χωριό Moulinet, θέλοντας να ζεστάνουμε λάστιχα αλλά και να δούμε το grip (άλλη άσφαλτος πλέον εδώ από τις ειδικές γύρω από την Valence), στρίβοντας το τιμόνι 180 μοίρες αριστερά και 180 δεξιά με σχεδόν όση ταχύτητα μπορούσαμε, διαπιστώσαμε πως το grip ήταν απίστευτο. Δεν μπορώ να πω πόσο μεταφραζόταν σε G, αλλά δεν είχα ξαναδεί σε αγώνα ράλλυ τέτοια πρόσφυση. Μετά και την παραπάνω λεπτομέρεια-πληροφορία μπήκαμε στην ειδική, νύχτα όπως σας έγραψα…
Πηγαίνοντας για την κορυφή, υπήρχε μια “3 δεξιά και 3 αριστερή στενό”. Όπως πλησίαζες έβλεπες τα φώτα, οι θεατές ήταν δεκάδες χιλιάδες, φλας και βεγγαλικά δημιουργούσαν ατμόσφαιρα ασφυκτικά γεμάτου ποδοσφαιρικού γηπέδου για κάποιο τελικό παγκοσμίου ή κάτι τέτοιο. Το χιόνι στο έδαφος σε προκαλούσε να μπεις με τρόπο ώστε να ικανοποιήσεις τα μάτια των θεατών που περίμεναν τους αγωνιζόμενους με θερμοκρασίες κάτω από το 0. Στρίψαμε λιγότερο επιθετικά και την αριστερή που ήταν στενή και συνεχίσαμε με τους xenon προβολείς του Citroen στο υπόλοιπο σκοτάδι της ειδικής, το οποίο διέκοπταν μόνο τα φλας και οι φωτιές που είχαν βάλει οι θεατές. Επόμενη ειδική ήταν η Lantosque, ανηφορική, εντελώς στενή με πέτρες στις άκρες, όπου αν έκανες υπερβολή το λάστιχο θα σου “διαμαρτυρόταν”. Στη συνέχεια ήταν γρήγορη κατηφορική, με καμπές και φουρκέτες. Τερματισμός, πίσω στο Μονακό, σέρβις και επανάληψη των 2 ειδικών. Η αλήθεια είναι πως το πέρασμα πλαγιολισθαίνοντας νύχτα με χιόνι-πάγο στο έδαφος με σλικ ελαστικά στην κορυφή της Turini με τους ατέλειωτους θεατές δεν σβήνεται από τον σκληρό, όπως και αρκετά ακόμη σημεία φυσικά!
Τέλος και της επόμενης ειδικής και το όνειρο έφτασε στο τέλος του. Τερματισμός στην 29η θέση γενικής και 8η στα δικίνητα, μεταξύ πάνω από 110 και 60 συμμετοχών αντίστοιχα. Την επόμενη μέρα, το τέλος του παραμυθιού θα μας έβρισκε όπου αρμόζει σε τέτοιου είδους ιστορίες. Στον προαύλιο χώρο του κάστρου-παλατιού του Πριγκιπάτου για την Τελετή Τερματισμού με την βασιλική οικογένεια, τους επίσημους, τους θεατές , την φοβερή θέα… Και κάπως έτσι τελείωσε για εμάς ο επετειακός αγώνας Rallye MonteCarlo2011, μέχρι το επόμενο παραμύθι…
Ευχαριστώ όλους όσους βοηθούν στην πραγματοποίηση ονείρων. Όσους τότε, όσους αργότερα, σήμερα και στο μέλλον… Merci Στράτη! _Δημήτρης Αμαξόπουλος
Video από τον αγώνα, με πλάνα των Δημήτρη Αμαξόπουλου-Giacomo Ciucci
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
