Οδηγούμε την Porsche 911 GT3 RS

Πώς μια σκοτεινή, βροχερή ημέρα στο Μαύρο Δάσος γίνεται μια θαυμάσια ημέρα; Μα, οδηγώντας μια 911 GT3 RS, το απόλυτο σπορ κουπέ παραγωγής της Porsche –και όχι μόνο!

 

Στους δρόμους του Τσουφενχάουζεν, στα προάστια της Στουτγάρδης, το πιο φυσικό πράγμα είναι να συναντήσεις μια Porsche. Μια οποιαδήποτε Porsche. Ειδικά πλησιάζοντας στην Porscheplatz, εκεί όπου βρίσκονται το Μουσείο, τα κεντρικά γραφεία και η υπερπλήρης έκθεση, συνηθίζεις στην ιδέα της κορυφαίας γερμανικής φίρμας, «αδιαφορώντας» ακόμα και για τις 911 Turbo. Porsche πάνε κι έρχονται γενικώς, ενώ μπαίνοντας από την Πύλη 2 γίνεται σαφές πως βρίσκεσαι στον πυρήνα της φίρμας, καθώς όλα τα πάρκινγκ είναι γεμάτα υπηρεσιακές «911», Boxster, Cayenne, Cayman όλων των τύπων και κυβισμών. Χορταίνει το μάτι τόσο, που δε σταματά πουθενά ιδιαίτερα. Πουθενά;

 

Μια κουβέντα είναι αυτό, γιατί λίγο πριν στρίψουμε δεξιά προς το γραφείο Δημοσίων Σχέσεων του κ. Μπάουμαν κάτι τραβάει την προσοχή μας έξω από την πόρτα των συνεργείων. Κάτι χαμηλό, φαρδύ, πολύ φαρδύ, λευκό, με κόκκινα σιρίτια και ίδιου χρώματος μονομπούλονες ζάντες. To logo «GT3 RS» βγάζει μάτι, και η όλη εικόνα στιγμιαία σε βάζει στη διαδικασία να ψάχνεις τα αυτοκόλλητα των αριθμών συμμετοχής. Λες; Λες να είναι το «δικό μας»; Αυτό που έπρεπε να πάρουμε από το πρωί, αλλά μας το στέρησε η δυνατή βροχή; Φτάνουμε δίπλα του την ίδια ώρα με την κ. Σαμπίν, που απαντά έμμεσα στην ερώτησή μας, ξεκλειδώνοντας ένα από τα πλέον περιζήτητα toys for boys του κόσμου. Ελάχιστος ο τυπικός διάλογος και κατά ριπάς τα «κλικ» στην Canon, προκειμένου να αποτυπωθούν οι λεπτομέρειες όσο το «τέρας» είναι ακόμη καθαρό.

 

Χαμηλό, πολύ χαμηλό αμάξωμα, με εντυπωσιακό σπόιλερ και μια ρυθμιζόμενη αγωνιστική αεροτομή από ανθρακονήματα, που στηρίζεται σε ελαφριού κράματος πυλώνες. Φουσκωμένα -σε σχέση με της GT3- φτερά (και τα μπροστινά, που έτσι επιτρέπουν μεγαλύτερα ελαστικά), φαρδύτερα μετατρόχια, κόκκινοι καθρέφτες, διακριτικός διαχύτης και διπλές ενωμένες εξατμίσεις από τιτάνιο, μεγαλύτερες κατά 5 χλστ. σε διάμετρο από της απλής GT3, μια διαφορά που δύσκολα βλέπεις, αλλά εύκολα ακούς, ειδικά όταν οι στροφές ξεπερνούν το -ακουστικό- φράγμα των 4.000 σ.α.λ. 

Εντυπωσιακή και η εισαγωγή αέρα στο από ελαφρύ υλικό καπό του κινητήρα, στοιχείο στο οποίο, μαζί με το διαφορετικό φίλτρο αέρα, στηρίζεται η αναβάθμιση του 6κύλινδρου φλατ κινητήρα των 3,8 λίτρων, που τώρα φθάνει τους 450 ίππους στις 7.900 σ.α.λ., με τη ροπή να παραμένει στα επίπεδα των 43,8 χλγμ., που όμως αποδίδονται σε 500 σ.α.λ. (6.750) πάνω από αυτήν του μοντέλου βάσης. Η προσπάθεια μείωσης βάρους είναι εμφανής τόσο από το αλουμινένιο εμπρός καπό όσο και από το πλαστικό πίσω τζάμι αλλά και τα κεραμικά φρένα, που «σηματοδοτούν» οι κίτρινες δαγκάνες. Στην ίδια κατεύθυνση η μπαταρία, ενώ στα έξτρα προσφέρεται και μπαταρία λιθίου, ελαφρύτερη κατά 10 κιλά από αυτήν του βασικού εξοπλισμού.

 

Συνολικό αποτέλεσμα η μείωση του βάρους κατά σχεδόν 25 κιλά συγκριτικά με τη στάνταρντ GT3 και η εντυπωσιακή βελτίωση του συντελεστή κιλών ανά ίππο (3 κιλά/ίππο). Σήμα κατατεθέν της κατασκευής οι καθαρόαιμες αγωνιστικές ζάντες των 19 ιντσών με μόνο ένα κεντρικό μπουλόνι και τα «πάμφαρδια» track day ελαστικά 245/35/19 εμπρός και 325/30/19 πίσω!

[[PAGEBREAK]] 

Ανοίγοντας τη μεγάλη πόρτα η πρώτη ματιά σε κάνει να πάρεις τα εμπρός πίσω, για να επιστρέψεις με φόρμα και κράνος… Ο χαρακτηρισμός «σπαρτιάτικη» ίσως να λέει και πολλά σε σχέση με την οικογένεια των «911», που μοσχοπουλάει 50 χρόνια τώρα. Μπάκετ καθίσματα από ανθρακονήματα και ενισχυμένο πλαστικό, ρυθμιζόμενα χειροκίνητα και με υποδοχές για ζώνες έξι σημείων φιλοξενούν οδηγό και συνοδηγό. Η από ποιοτικό πλαστικό επένδυση συμπληρώνεται από αλκαντάρα στο τιμόνι, στο χειρόφρενο και στα υποβραχιόνια, ενώ, αντί πίσω καθισμάτων, υπάρχει ένα πλήρες roll bar με… αναμονές για την προσθήκη roll cage (πλήρης κλωβός ασφαλείας).

 

Οι προδιαγραφές ασφαλείας περιλαμβάνουν αερόσακους, αλλά ανέσεις γιοκ… Από την κεντρική κονσόλα λείπουν ηχοσύνολο, navigator και κλιματισμός. Οι χρόνοι, βλέπετε, με ιδρώτα κτώνται, και στην περίπτωση της RS οι μηχανικοί του Τσουφενχάουζεν φρόντισαν πάνω από όλα την απόδοση, τις επιδόσεις, τους ταχύτερους γύρους σε όποια πίστα/διαδρομή και την απόλυτη οδηγική ευχαρίστηση υπό πίεση. Κερασάκι στην τούρτα οι κόκκινοι ιμάντες, αντί χειρολαβών, που εντάσσονται μάλλον στη μάχη των εντυπώσεων, παρά σε αυτήν του απόλυτου ελαφρώματος.

 

Στον αντίποδα, ξαφνιάζουν οι διακόπτες για την ενεργητική ανάρτηση (PSAM), τον έλεγχο πρόσφυσης (TC) και τον έλεγχο ευστάθειας (SC), ενώ το μπουτόν Sport είναι μάλλον αναμενόμενο, καθώς γίνεται σαφές πως η 911 GT3 RS είναι ένα αυτοκίνητο πίστας με προδιαγραφές στα όρια της… νομιμότητας και για τους ανοικτούς δρόμους. 
 

 

«Κλικ» το «κλικ» και βήμα το βήμα, η ώρα περνά αποφασιστικά, ενώ η πτήση της επιστροφής πλησιάζει και ο Μέλανας Δρυμός μας περιμένει πιο σκοτεινός από ποτέ, καθώς η χαμηλή νέφωση και η συνεχής βροχή δεν υπόσχονται τίποτα καλό για την ελληνική αποστολή αλλά και για την RS, που με τα φαρδιά λάστιχα πίστας δείχνει κάθε άλλο παρά το αυτοκίνητο για την ιδανική διαδρομή.

Γλιστράμε γρήγορα στα τέλεια μπάκετ, φοράμε τις ζώνες τριών σημείων, στρίβουμε το κλειδί (πάντα εξ αριστερών…) και κουμπώνουμε την 1η στο 6άρι κιβώτιο, αφήνοντας με προσοχή τον «πάμβαρυ» μονόδισκο συμπλέκτη (όσοι ονειρεύονται μετάδοση διπλού συμπλέκτη να το ξεχάσουν), και πάμε μπροστά με κατεύθυνση το βορρά. Το σχέδιο περιλαμβάνει λίγο αυτοκινητόδρομο, περισσότερη ορεινή διαδρομή στο περιβόητο δάσος και επιστροφή στην Porscheplatz σε ένα κομμάτι, κάτι στο οποίο ήλπιζαν και οι άνθρωποι του γραφείου Τύπου, χαροκαμένοι πρόσφατα από «ειδικό» συνάδελφο…

 

Με κατεύθυνση τον Α81, όπου ελπίζαμε να… πλησιάσουμε την τελική των 310 χλμ./ώρα, καθ’ ότι δεν υπάρχουν όρια στο γερμανικό αυτοκινητόδρομο, αντιλαμβανόμαστε επακριβώς τον προσανατολισμό της κατασκευής, αφού, παρά τις νέες, εξελιγμένες βάσεις του κινητήρα, αισθανόμαστε πως αυτός είναι ένα με τα μπάκετ μας. Πιστόνια, μπιέλες, εκκεντροφόροι, γρανάζια, καδένες περιστρέφονται όλα μαζί στην πλάτη μας… ενεργοποιώντας την έκκριση αδρεναλίνης θέλοντας και μη. Στα κάποια ανοίγματα τραβάμε λίγο τις κοντύτερες σχέσεις (από 1η έως 5η 13% κοντύτερες από της GT3), διαπιστώνοντας ότι μετά τις 4.000 σ.α.λ. ο ήδη εντυπωσιακός ήχος… ανδρώνεται, θεριεύει τόσο, που οι συνοδοιπόροι πρώτα σε ακούν και μετά σε βλέπουν. Το ίδιο αποτέλεσμα επιτυγχάνεις πολύ νωρίτερα στο στροφόμετρο, αν επιλέξεις τη σπορ χαρτογράφηση του κινητήρα, που κάνει την απόκριση στο γκάζι ακαριαία, κάτι που ελπίζαμε για τα προσεχή χιλιόμετρα. Σιγά που θα ήταν η μέρα μας… 
 

[[PAGEBREAK]] 

Με τη βροχή μόνιμη παρέα, βγαίνουμε στην αούτομπαν ελπίζοντας για την «τρύπα» που θα βγάλει την τελική, ώστε να δούμε ευστάθεια, φρένα αλλά και να ξεχαρμανιάσουμε λίγο από το φόβητρο των ραντάρ της ΕΛΑΣ. Η κίνηση μέτρια, αν και το σπρέι δυσκολεύει την κατάσταση, περιορίζοντας τα όποια κενά εμπρός μας. Στις ελάχιστες ευνοϊκές στιγμές ένα, δύο κατεβάσματα και «λαμαρίνα» το γκάζι διακοσαρίζουν σε dt το σχεδόν 1,4 τόνο αμαξώματος, αναγκάζοντας τον οδηγό να κρατά καλά το τριάκτινο τιμόνι, που κάνει μικροδιορθώσεις εξαιτίας του μεγάλου κάμπερ των κατευθυντήριων τροχών. Η επιτάχυνση από στάση του RS σε σχέση με του GT3 είναι μόλις κατά 1/10 καλύτερη, αλλά οι ρεπρίζ δε συγκρίνονται. Μεταβάλλεις την κινητική σου κατάσταση σε χρόνους μηδέν, που καταλαβαίνεις μόνο από το ταχύμετρο και την πίεση που ασκούν τα σώματα στα μπάκετ. Το 2,5 στροφών από άκρη σε άκρη τιμόνι είναι σαφώς βαρύτερο, με αντάλλαγμα την απόλυτη πληροφόρηση του οδηγού, και ο επιλογέας ταχυτήτων είναι αυτό που στην αγωνιστική αργκό περιγράφεται ως «μαχαίρι στο βούτυρο», γεγονός που θα εκτιμήσουν όλοι όσοι έμπειροι σε Ρorsche.

 

Την ίδια ώρα το πλέον δύσχρηστο χειριστήριο είναι ο συμπλέκτης, που απαιτεί καλή φυσική κατάσταση και ανάλογη ρύθμιση της θέσης οδήγησης. Ας είναι. Ποιος νοιάζεται για την άνεση, όταν οι επιδόσεις προκαλούν και οι αισθήσεις ενεργοποιούνται στο σύνολό τους; Κενό εμπρός, κάτω το κεφάλι, κατέβασμα σε 4η, βύθισμα στο γκάζι και αλλαγές στο κόκκινο των 8.500 σ.α.λ. Το αναλογικό ταχύμετρο σαρώνει τα 220, 230… 250, και όλα δείχνουν ότι θα δούμε τον αριθμό «3», όταν το μάτριξ μπροστά μας κάτι γράφει στα γερμανικά που δεν καταλαβαίνουμε γρι, αλλά μια από τις λέξεις, stau ή κάπως έτσι, σαν κάτι να μας λέει… Θες να έχει κανένα εμπόδιο μπροστά; Ναι, γμτ. Είχε. Και δεν ήταν ένα, αλλά 17 χλμ. σταμάτα-ξεκίνα, όπου ποτέ δε βάλαμε 2η και χάσαμε τουλάχιστον μιάμιση ώρα, ενώ παραλίγο να χάσουμε και το αριστερό γόνατο, ένεκα ο συμπλέκτης. Την ίδια ώρα η έλλειψη ηχοσυνόλου μας πέφτει βαριά, αλλά έχουμε την ευκαιρία να προσέξουμε ότι κανένα μηχανικό τμήμα δε διαμαρτύρεται από τη στατική καταπόνηση. Ακλόνητη η θερμοκρασία λαδιού, νερού, ασάλευτη η γραμμική λειτουργία του κινητήρα, κανένα «σκορτσάρισμα» στο ξεκίνα-σταμάτα. Η RS τα καταφέρνει και ως αυτοκίνητο πόλης, με βαρύ συμπλέκτη, λίγο βιμπράρισμα και κάπως τσιμπημένα ντεσιμπέλ. Επιπλέον, οι σχεδόν αδιάφοροι στο πέρασμά της Γερμανοί οδηγοί μας δίνουν δρόμο ακόμα και μέσα στο «λαιμό του μπουκαλιού», όπου άρχιζαν τα έργα υπεύθυνα της όλης κατάστασης.

 

Στα όρια του εγκεφαλικού, αφήνουμε τον αυτοκινητόδρομο στην πρώτη ευκαιρία, έχοντας ως μπούσουλα το τέλειο navigator του… iPhone (οριακά χωρούσε στη μοναδική θέση για μικροαντικείμενα). Πάλι καλά, γιατί ακόμη θα κόβαμε βόλτες στο Μέλανα Δρυμό, και όχι πως θα μας έπεφτε άσχημα, αλλά οι φίλοι μας στο γραφείο Tύπου θα τα ’βλεπαν όλα. Πατάμε όλα τα κουμπιά στο κάτω μέρος της κονσόλας βάζοντας σπορ επιλογή κινητήρα, ενεργητική ανάρτηση και βγάζοντας off τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης και σταθερότητας. Αυτό, δηλαδή, που σκιάζονταν οι Γερμανοί όλο το πρωί και δε μας έδιναν τα κλειδιά να φύγουμε… Πόδι στο πάτωμα, και άρχισαν τα όργανα…

 

Φίδι κολοβό η φαρδιά ουρά της RS, και μια συνεχής υπερστροφή ισχύος αφήνει κάγκελο όσους νομιμόφρονες Φριτς έτυχαν στο δρόμο μας. Τα λάστιχα, όμως, ζεσταίνονται γρήγορα και, παρά το βρεγμένο οδόστρωμα, η ουρά αρχίζει να σταθεροποιείται ανεβάζοντας κάθετα τη Μ.Ω.Τ. αλλά και τα κάθε κατεύθυνσης g. Μας… μακραίνει ο λαιμός, την ώρα που η «θηλιά» της φωτογράφισης ανεβάζει κάθετα τους σφυγμούς. Μέτρο το μέτρο, το αυτοκίνητο κερδίζει την εμπιστοσύνη του πληρώματος, ανεβάζοντας τους ρυθμούς και το βαθμό ευχαρίστησης, παρά την αφόρητη πίεση να μην πάει χαμένο το ταξίδι. 
 

[[PAGEBREAK]] 

Οι ταχύτητες αλλάζουν αστραπιαία, πολλές φορές χωρίς λόγο, και οι απότομες τιμονιές δείχνουν πως αυτή η «911» δεν έχει το παραδοσιακό πρόβλημα με την ιδιαιτερότητα συμπεριφοράς του εμπρός μέρους. Το φαρδύτερο αμάξωμα, το μεγαλύτερο μετατρόχιο και η πλήρως ρυθμιζόμενη ανάρτηση επιτρέπουν ένα ιδανικό set-up, που πολλές φορές σε κάνει να ξεχνάς το ότι η κίνηση μεταδίδεται μόνο στους πίσω τροχούς. Η όποια υπερστροφή ρυθμίζεται έως και εύκολα με γκάζι/τιμόνι, ενώ το μόνο που εγκυμονεί κινδύνους είναι η ακαριαία μεταβολή της κινητικής σου κατάστασης.

 

Αποκορύφωμα ο ΗΧΟΣ, που ανασταίνει νεκρούς… και ρίχνει στα χαντάκια όσους δε βλέπουν, νομίζοντας ότι βρέθηκαν καταμεσής ειδικής διαδρομής. Το όποιο λάθος ή απρόσμενο συναπάντημα ξεπερνούν για… πλάκα τα κεραμικά φρένα (με ΑΒS), που στην αρχή, όντας κρύα, σφυρίζουν και δεν τους έχεις εμπιστοσύνη, αλλά μόλις ζεσταίνονται κάνουν το χαμηλό αμάξωμα να «ξυρίζει» την άσφαλτο σε κάθε γερό φρενάρισμα. Οι μικρές στάσεις για φωτογράφιση σε ασταθή ισορροπία ήταν οι «ώρες του παιδιού», και απορώ πώς οι παροικούντες Γερμανοί δε μας έδωσαν στην «πολιτσία» (ίσως δεν πρόκαναν να δουν τι πέρναγε), ενώ η επιστροφή στο Τσουφενχάουζεν μπορεί να χαρακτηριστεί και ιδιαίτερα σφιχτή απλή διαδρομή, όπου δεν έπρεπε να πάρουμε ποινή καθυστέρησης (καπέλο).

 

Το stau στην είσοδο του Τσουφενχάουζεν απλώς μας επαναφέρει στην πραγματικότητα και στη θλίψη του πρόωρου χωρισμού από μια μηχανή που παίζει πολύ ψηλά σε αναρίθμητες οδηγικές εμπειρίες τριάντα ετών. Ίσως και στην πρώτη τριάδα… Ένα ειδικό αυτοκίνητο, φτιαγμένο για track day και αγώνες, χωρίς να χρειάζεσαι τρέιλερ ή αυτοκινητάμαξες για μετακινήσεις προς και από τις πίστες. Ένα συλλεκτικό -γιατί όχι;- κομμάτι, η τιμή του οποίου (στη Γερμανία με ΦΠΑ) φθάνει τα 150 χιλιάδες γιούρα, και στην Ελλάδα τη σφαίρα του ονείρου… Ενός ονείρου που ζήσαμε και ελπίζουμε να σας μεταφέραμε επ’ ευκαιρία των σαραντάχρονων που γιορτάζουμε. Μιας γιορτής που θα συνεχίζεται όσο υπάρχουν τεχνικοί σαν αυτούς της Porsche να ανταγωνίζονται τους εαυτούς τους συνεχώς προς το καλύτερο και οδηγοί που θυσιάζουν την άνεση και τα μεγαλεία προς όφελος της ασφάλειας, των επιδόσεων και της οδηγικής απόλαυσης._ Ν. Τ.

Κινητήρας 6κύλινδρος 24βάλβιδος επίπεδος με VarioCam

Κυβισμός 3.797 κ.εκ.

Ισχύς 450 ίπποι/7.900 σ.α.λ.

Ροπή 43,8 χλγμ./6.750 σ.α.λ.

Μετάδοση Στους πίσω τροχούς

Κιβώτιο Χειροκίνητο 6 σχέσεων

Ανάρτηση εμπρός/πίσω Γόνατα ΜακΦέρσον/Πολλαπλών συνδέσμων

Φεένα εμπρός/πίσω Αλουμινένιες δαγκάνες 6πίστονες/4πίστονες με αεριζόμενους δίσκους 15 ιντσών εμπρός και 13,8 ιντσών πίσω

Τροχοί εμπρός/πίσω Ελαφριού κράματος 9×19΄΄/12×19΄΄

Ελαστικά Track day 245/35 εμπρός, 325/30 πίσω

Βάρος 1.370 κιλά

0-100 χλμ./ώρα 4,0 δλ.

0-200 χλμ./ώρα 12,2 δλ.

80-120 χλμ./ώρα (5η) 5,3 δλ.

Τελική ταχύτητα 310 χλμ./ώρα

Κατανάλωση (μέση) 13,2 λτ./100 χλμ.

Κατανάλωση (μέση δοκιμής) 15,6 λτ./100 χλμ.