Renault Megane R.S. vs Ford Focus RS vs VW Scirocco R

Ο δρόμος απλώνεται μπροστά μας κλειστός στην κυκλοφορία και με τον Λευτέρη Σωτήρχο στα πηδάλια συγκρίνουμε τις επιδόσεις του νέου Megane R.S. απέναντι στα Focus RS και Scirocco R!

 

Το έχουμε πει πολλάκις στο πρόσφατο -και όχι μόνο- παρελθόν. Οι αγώνες ράλλυ και οι ειδικές διαδρομές είναι το στοιχείο μας, και φυσικά η αγαπημένη μας μορφή αγώνων. Ωστόσο, επειδή δεν είναι ό,τι πιο σύνηθες να βρίσκεσαι δεμένος με ζώνες έξι σημείων και κράνος σε μια κλειστή διαδρομή, ανακαλύπτοντας τα δικά σου αλλά και της εκάστοτε κατασκευής όρια, η πίστα έχει αναδειχθεί ο πλέον κατάλληλος χώρος… πυροβολισμών. Είναι, όμως, αντιπροσωπευτικός; Τα στοιχεία της φύσης, η ποιότητα του οδοστρώματος αλλά και, γενικότερα, η πολύ μεγάλη ποικιλία των όσων έχουν να αντιμετωπίσουν ο χειριστής και το αυτοκίνητο στο δρόμο διαφέρουν σαφώς από τις δεδομένες συνθήκες μέσα σε μια πίστα.

 

Έτσι, με αφορμή την έλευση του νέου Renault Megane R.S. στη χώρα μας, και μάλιστα στην έκδοση Cup, δε χρειάστηκε πολλή σκέψη. Η ιδέα έπεσε στο τραπέζι, και αμέσως η… συμφωνία οριστικοποιήθηκε: Θα κλείσουμε μια διαδρομή χαμηλής κυκλοφορίας, θα επιστρατεύσουμε τα όργανα της αλήθειας (V-Box) και θα «στήσουμε» τη δική μας ειδική διαδρομή. Μάλιστα, για να εξασφαλίσουμε την ακρίβεια και την επαναληψιμότητα στη διαδικασία, θα καλέσουμε τον Έλληνα μετρ της ασφάλτου Λευτέρη Σωτήρχο να αναλάβει τα πηδάλια. Επειδή, ωστόσο, επρόκειτο για ειδική διαδρομή, ο συνδυασμός έπρεπε να αποτελούνταν από δύο, παίρνοντας τη μορφή του πληρώματος. Για αυτό, λοιπόν, αναλάβαμε το ρόλο του συνοδηγού – χωρίς να το κρύβουμε ότι έτσι κι αλλιώς μας αρέσει… 
 

 

Το Renault Megane R.S. έφτασε στα χέρια μας, και με συνοπτικές διαδικασίες συγκεντρώσαμε τον ανταγωνισμό του γαλλικού κουπέ σε μια κατηγορία που τα τελευταία χρόνια γνωρίζει πρωτοφανή άνθηση αλλά και αντίστοιχο ενδιαφέρον από το αγοραστικό κοινό. Ford Focus RS και VW Scirocco R έλαβαν το χρίσμα, όπως προτάσσει η λογική, όντας οι άμεσοι αντίπαλοι του νεοφερμένου στην παρέα. Το γεγονός ότι η σύγκριση θα πραγματοποιούνταν σε πραγματική διαδρομή μας προκαλούσε να διαπιστώσουμε και με τη γλώσσα των αριθμών τις διαφορές μεταξύ των κατασκευών με κίνηση στους εμπρός ή στους τέσσερις τροχούς. Ακολούθως, επιλέχθηκε η κατάλληλη διαδρομή. Πρώτο μέλημα η χαμηλή κυκλοφορία, έτσι ώστε να μην προκαλέσουμε πρόβλημα κλείνοντας το δρόμο, ενώ σημαντικό κριτήριο αποτέλεσε και η ποιότητα αυτής. Το βουνό του Κιθαιρώνα ήταν το ιδανικό πεδίο βολής. Με συνολικό μήκος 4,5 χλμ. και σχετικά υψηλό δείκτη πρόσφυσης (σημείο κλειδί για να βρεις τα όρια κατασκευών με περισσότερους από 250 ίππους στους εμπρός τροχούς), συνδυάζει τα μέτρια, κλειστά και γρήγορα κομμάτια, έχοντας τη δυνατότητα να μας δώσει μια πλήρη εικόνα για τις δυνατότητες καθενός από τα μοντέλα κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες. 

Φυσικά, επειδή δεν πρόκειται για πίστα, προηγήθηκαν η αναγνώριση της διαδρομής και η δημιουργία σημειώσεων, ώστε να καθοδηγήσουμε το Λευτέρη Σωτήρχο από το δεξί μπάκετ. Διαδικασία ιδιαίτερα ευχάριστη, πόσο μάλλον όταν σου δίνεται η ευκαιρία να «δουλέψεις» με τον κορυφαίο αυτήν τη στιγμή Έλληνα ασφάλτινο οδηγό. Όλα έτοιμα, λοιπόν, και μετά τις απαραίτητες άδειες, αφού βέβαια επιστρατεύτηκε σχεδόν όλη η συντακτική ομάδα του περιοδικού για να βοηθήσει στη διεξαγωγή του εγχειρήματος, βάλαμε κράνος και πήραμε θέση μάχης! 

[[PAGEBREAK]] 

Για την ικανότητα των Γάλλων στην κατασκευή αυτοκινήτων με χαρακτήρα και σπορ φιλοσοφία έχουν γραφτεί χιλιάδες λέξεις εδώ και πολλά χρόνια. Βέβαια, δεν έχουν λείψει και οι… παραφωνίες, αλλά το τελευταίο διάστημα οι εν λόγω εξελικτές έχουν επανέλθει στο σωστό δρόμο! Το Megane R.S. μας άρεσε από την πρώτη στιγμή που βρεθήκαμε πίσω από το τιμόνι του, και δεν το κρύψαμε. Όπως είναι λογικό, αναμέναμε με ανυπομονησία την έλευσή του στη χώρα μας.

 

Οι προδιαγραφές του σε εξιτάρουν, πόσο μάλλον στη δική μας περίπτωση, που ήταν εφοδιασμένο με φρένα με χαραγμένους δίσκους, τις 18άρες ζάντες και τα μπάκετ καθίσματα που κοσμούν την έκδοση Cup. Ο κινητήρας των 2.000 κ.εκ., προερχόμενος από το Megane F1 Team RS της προηγούμενης γενιάς, έχει δεχθεί κατά 25% αλλαγές σε επί μέρους μηχανικά μέρη, με αποτέλεσμα η απόδοσή του να έχει αυξηθεί στους 250 ίππους στις 5.500 σ.α.λ., την ώρα που η ροπή αγγίζει τα 35 χλγμ. διαθέσιμα από τις 3.000 σ.α.λ. Βέβαια, εκεί που οι Γάλλοι έδωσαν τον καλύτερό τους εαυτό ήταν στην ανάρτηση. Υιοθετώντας τις περισσότερες δοκιμασμένες λύσεις από το Megane R26R, επενέβησαν και σε επί μέρους σημεία, όπως στην εμπρός αντιστρεπτική, η οποία πλέον έχει πάχος 24,2 χλστ. (στη «δική μας» έκδοση Cup πάντα). Παράλληλα, τροποποιήσεις έγιναν στο σύστημα διεύθυνσης, και συγκεκριμένα άλλαξε η χαρτογράφηση της ηλεκτρικής υποβοήθησης, ενώ κερασάκι στην τούρτα αποτελεί η παρουσία του ESP τριών σταδίων, με την επιλογή πλήρους απενεργοποίησης. Επιπλέον, το R.S. με τον κωδικό «Cup» είναι εφοδιασμένο με μπλοκέ διαφορικό που κατασκευάζει η GKN Driveline για λογαριασμό της Renault Sport με βαθμό εμπλοκής 35%!

Με το Λευτέρη περάσαμε στο εσωτερικό του με μεγάλη ανυπομονησία, και φυσικά από την πρώτη στιγμή αισθανθήκαμε… αγωνιζόμενοι! Τα εξαιρετικά Recaro παίζουν το ρόλο τους, αν και αποτελούν μέρος του εξοπλισμού της… αγωνιστικής έκδοσης, ενώ το γεγονός ότι διαθέτουν όλες τις απαραίτητες ρυθμίσεις κάνει εύκολη την εύρεση της ιδανικής θέσης οδήγησης. Στηθήκαμε στην εκκίνηση, και το Megane εντυπωσίασε με το «GO», αποδεικνύοντας τα υψηλά περιθώρια πρόσφυσης των εμπρός τροχών. Στο πρώτο κλειστό προς μέτριο κομμάτι το R.S. δεν έδειξε να δυσκολεύεται, και εντυπωσιάζεσαι από τον τρόπο με τον οποίο περνά η ισχύς στην καλή άσφαλτο με τη βοήθεια του μπλοκέ διαφορικού, το οποίο μάλιστα έχει πολύ διακριτική παρουσία. Η ανάρτηση δουλεύει ιδανικά, αφού δεν κουράζει στις εγκάρσιες ανωμαλίες, ενώ παραμένει σφιχτή, περνώντας όλες τις απαραίτητες πληροφορίες στο χειριστή, διαβάζοντας ιδανικά το δρόμο. «Έχει μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης, αλλά θέλει τον τρόπο του» μας είπε ο Λευτέρης Σωτήρχος, συνεχίζοντας: «Το πίσω μέρος είναι πιο σκληρό, κι έτσι γίνεται πιο απότομο στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Δε σε τρομάζει, απλώς χρειάζεται να μπεις στη διαδικασία, να το συνηθίσεις και να το εμπιστευθείς». 

 

Βέβαια, τα χιλιόμετρα είχαν αρχίσει και ανεβαίνουν, και στα πιο γρήγορα κομμάτια ο πίνακας οργάνων έδειχνε τριψήφιους αριθμούς. «Ο κινητήρας έχει μεγάλα αποθέματα ροπής. Είναι πολύ καλός, αλλά μέχρι τις 6.000 σ.α.λ. Κάπου εκεί αλλάζεις σχέση, αφού δείχνει να χάνει μέρος της δύναμής του. Βέβαια, είναι αρκετά γραμμική η λειτουργία του, με αποτέλεσμα να είναι πολύ φιλικός». Αυτό που κάνει τις όποιες γαλλικές κατασκευές να διαφέρουν, όμως, είναι το σύστημα διεύθυνσης, και το Megane R.S. δεν αποτελεί εξαίρεση, με το ηλεκτρικό τιμόνι να στέκεται στο ύψος των περιστάσεων. «Το τιμόνι είναι πολύ ακριβές, παρά το γεγονός ότι είναι ηλεκτρικό, με πολύ καλή αίσθηση και άμεση πληροφόρηση. Παράλληλα, το γεγονός ότι είναι γρήγορο βοηθά πολύ στις συνεχείς στροφές, όπου το μπροστινό σύστημα εξασφαλίζει εξαιρετική κατευθυντικότητα και ακρίβεια». Συγχρόνως, την πολύ καλή εικόνα συμπληρώνει το σύστημα πέδησης, το οποίο φέρει την υπογραφή της Brembo σε δίσκους 340 χλστ.! «Τα φρένα του είναι εξαιρετικά, τόσο σε αίσθηση όσο και σε δύναμη. Βοηθούν πάρα πολύ στο οριακό φρενάρισμα», κάτι που μπορεί να νιώσει κανείς ακόμα και από το δεξί μπάκετ… 

[[PAGEBREAK]] 

Το τμήμα RS της Ford είναι εκείνο που έχει αναλάβει τα τελευταία χρόνια να περνά την εμπειρία της βρετανικής εταιρείας από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ στα αυτοκίνητα παραγωγής. Το πρώτο «παιδί» του τμήματος ήταν το «κλασικό» μπλε Ford Focus RS πρώτης γενιάς, το οποίο μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα έγινε συλλεκτικό. Η συνέχεια της ιστορίας των RS δόθηκε πριν από μερικά χρόνια, και πάλι με ένα χαρακτηριστικό χρώμα. Αυτήν τη φορά το πράσινο. Η τελευταία εκδοχή του Focus RS είναι σαφώς πιο άγρια από την προηγούμενη, είτε μελετήσεις τα τεχνικά χαρακτηριστικά της είτε απλώς την παρατηρήσεις παρκαρισμένη… 305 ίπποι και 44,7 χλγμ. ροπής από το 5κύλινδρο 2,5λιτρο σύνολο είναι εντυπωσιακοί αριθμοί. Την ίδια ώρα, οι ανάλογες περιποιήσεις έχουν γίνει σε ανάρτηση και ελατήρια, ενώ διαθέτει παχύτερες αντιστρεπτικές και διευρυμένα μετατρόχια εμπρός και πίσω. Βέβαια, ειδοποιός διαφορά είναι η παρουσία του μηχανικού μπλοκέ διαφορικού της Quaife, αν και στην πράξη την παράσταση κλέβει η εμπρός ανάρτηση Revoknuckle… Περνώντας στο εσωτερικό, αρχίσαμε να νοσταλγούμε το αντίστοιχο του Megane. Μπορεί τα καθίσματα της Recaro να προσφέρουν εξαιρετική πλευρική στήριξη, παρ’ όλα αυτά θα ήθελες να «στηθείς» πίσω από το τιμόνι του λίγο πιο χαμηλά. Ο μπάσος-άγριος ήχος του κινητήρα σε κάνει, όμως, να ξεχάσεις την προηγούμενη… υστέρηση. Και όχι μόνο! Με το πράσινο φως οι 300 ίπποι φροντίζουν για την εκτόξευση του Focus μπροστά, και η κλοτσιά είναι τόσο ισχυρή, που προσπαθείς να δεις τι είναι αυτό που σε χτύπησε. Ο κινητήρας είναι με διαφορά ο ισχυρότερος της παρέας, και αυτό φαίνεται από την πρώτη στιγμή. «Πολύ καλός κινητήρας και -το σημαντικότερο- με μεγάλο βάθος, αφού αγγίζει το όριο περιστροφής του, χωρίς μάλιστα να κρεμάει» είπε ο Λευτέρης εντυπωσιασμένος. 

Εφοδιασμένο με μπλοκέ διαφορικό, το Focus RS μοιάζει φτιαγμένο για αυτού του είδους τις διαδρομές. Ο υψηλός δείκτης πρόσφυσης βοηθά, αν και η υπερβολική ισχύς στους εμπρός τροχούς παίζει το ρόλο της με το χρονόμετρο ανά χείρας. Ωστόσο, σε τέτοιες διαδρομές βγάζει ένα διαφορετικό και πιο φιλικό(!) σε σχέση με το Megane χαρακτήρα, λόγω του προοδευτικότερου σε αντιδράσεις πίσω μέρους. «Το μπροστινό σύστημα είναι εξαιρετικό, αφού παρέχει πολύ καλή πληροφόρηση στον οδηγό, ενώ σε αυτού του είδους τις διαδρομές, με καλή πρόσφυση, έχει και φιλικές αντιδράσεις. Στα κλειστά κομμάτια το μπλοκέ διαφορικό δουλεύει αρκετά ικανοποιητικά, ενώ προσφέρει πολύ καλή πρόσφυση και στα πατημένα. Το σημαντικότερο, όμως, είναι ότι βοηθάει όταν έχεις πατημένο το γκάζι, χωρίς να επεμβαίνει όμως στην αντίθετη περίπτωση. Ουσιαστικά, αυτή είναι και η σωστή λειτουργία του μπλοκέ». Η αλήθεια είναι ότι το Focus έδειχνε ένα διαφορετικό πρόσωπο από αυτό που είχαμε συνηθίσει. Το «τέρας» που σε γλιστερό οδόστρωμα απασχολεί με την ισχύ του προσαρμόστηκε εύκολα στη συγκεκριμένη διαδρομή, όντας φιλικό και μακριά από απότομες αντιδράσεις. «Είναι φιλικό, όσο παράξενο και αν ακούγεται αυτό» είπε ο Λευτέρης, συνεχίζοντας: «Ο λόγος είναι ότι ξέρεις ανά πάσα στιγμή ποιες θα είναι οι αντιδράσεις του. Δεν είναι άτσαλο, και ίσως σε αυτό να βοηθούν και τα διευρυμένα μετατρόχια. Μπορείς να το τοποθετήσεις πριν από τη στροφή, και δε θα ανοίξει την τροχιά του, ενώ δεν πρόκειται να σε τρομάξει. Αυτό που δεν ενθουσιάζει είναι η αίσθηση των φρένων, που δε βοηθούν ώστε να βρεις ακριβώς το ιδανικό σημείο φρεναρίσματος, οπότε χρειάζεται περισσότερο ψάξιμο και εξοικείωση, λόγω του πολύ ισχυρού κινητήρα». Με τον υπέροχο ήχο, θα συμπληρώσουμε…

 

[[PAGEBREAK]]
VW Scirocco R: Παντός εδάφους!

Οι «Γερμανοί» της VW πάντα είχαν τον τρόπο τους. Πατέρες του κωδικού «GTi», πάντα χαρακτηρίζονταν από τη δική τους φιλοσοφία, η οποία διαφοροποιούνταν από την αντίστοιχη των Γάλλων. Έτσι και στην περίπτωση του Scirocco, το οποίο στην κορυφαία του έκδοση με τον κωδικό «R» δεν αποτέλεσε εξαίρεση στον κανόνα. Εντυπωσιακή σχεδίαση, η οποία συνδυάζει τα δυναμικά χαρακτηριστικά, χωρίς κραυγαλέες επιλογές, και προδιαγραφές που το συγκαταλέγουν στις ισχυρότερες επιλογές της κατηγορίας. Ο γνωστός 2λιτρος κινητήρας πασπαρτού του γερμανικού γκρουπ αποδίδει στην περίπτωση του R 265 ίππους, την ώρα που η ροπή έχει σκαρφαλώσει στα 35,7 χλγμ. Η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση με τον κωδικό «DCC» αναμενόμενα είναι σκληρότερη από τις αντίστοιχες των απλών Scirocco, όπως και τα ελατήρια, ενώ μεγαλύτερες είναι οι αντιστρεπτικές και διαφοροποιημένα τα σινεμπλόκ. Παράλληλα, οι Γερμανοί τεχνικοί αποφάσισαν να εφοδιάσουν το Scirocco-R και με το διαφορικό XDS με το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου ολίσθησης μέσω ESP, έτσι ώστε να εξασφαλίσουν ότι η αυξημένη ισχύς στους εμπρός τροχούς θα περνά ομαλά στο δρόμο. 
 

 

Ο διακριτικός χαρακτήρας που αναφέραμε και πιο πριν γίνεται αντιληπτός από τη στιγμή που περνάς στο εσωτερικό του VW. Οι διαφορές σε σχέση με τα μικρότερα μοντέλα είναι πολύ μικρές, και η εικόνα μας με τα κράνη δίπλα του έμοιαζε λίγο παράταιρη… Την ίδια ώρα, το γεγονός ότι το ESP δεν απενεργοποιείται πλήρως, πιστοποιεί του λόγου το αληθές, αν και από την πρώτη στιγμή ο Λευτέρης φρόντισε να τονίσει ότι δεν είναι ιδιαίτερα ενοχλητικό. «Το ESP, παρά το γεγονός ότι δεν απενεργοποιείται, δεν είναι ιδιαίτερα ενοχλητικό. Αυτό που θέλει προσοχή είναι να αποφύγεις τη χρήση του αριστερού ποδιού στο φρένο, αφού κόβεται η ισχύς στον κινητήρα». Έχοντας ήδη αποκρυπτογραφήσει τη διαδρομή, δεν ήταν δύσκολο να διαπιστώσει τη διαφορά σε σχέση με τα Focus RS και Megane R.S. «Αναμφίβολα, η ανάρτηση έχει την πιο μαλακή ρύθμιση από όλες. Παρ’ όλα αυτά, οι κλίσεις είναι περιορισμένες, την ώρα που η ισχύς περνά ομαλά στο δρόμο. Έχει πολύ καλή πρόσφυση, ειδικά στην έξοδο της στροφής. Σημείο που τα ισχυρά προσθιοκίνητα έχουν πρόβλημα. Ίσως, σε αυτό να βοηθά και το ηλεκτρονικό διαφορικό XDS, το οποίο γενικότερα έχει πολύ διακριτική λειτουργία. Ακόμα πιο εντυπωσιακό, όμως, είναι το πίσω μέρος του, το οποίο είναι αυστηρά ουδέτερο, ακόμα και αν το προκαλέσεις. Είναι τόσο φιλικό, που και ο μέσος οδηγός μπορεί να κινηθεί πολύ γρήγορα». Αντίστοιχης φιλοσοφίας, όμως, είναι και ο κινητήρας με την εξαιρετικά γραμμική λειτουργία. «Ο κινητήρας είναι πολύ φιλικός, πολύ γραμμικός και με μεγάλο εύρος λειτουργίας, αποδίδοντας μέχρι και κοντά στο όριο περιστροφής του». Σε αυτό βοηθά και η κλιμάκωση του χειροκίνητου κιβωτίου με το οποίο ήταν εξοπλισμένο το R της δοκιμής. Τι ενόχλησε; «Η σχετικά μακριά κρεμαγιέρα, αν και το σύστημα διεύθυνσης είναι πολύ καλό γενικότερα, παρέχοντας τις απαραίτητες πληροφορίες». Μια ματιά στον τελικό χρόνο, όμως, θα σας πείσει για την αποτελεσματικότητά του… 
 

[[PAGEBREAK]] 

Τα V-Box πήραν θέση και στα τέσσερα αυτοκίνητα της δοκιμής, και ουσιαστικά μας βοήθησαν τα μέγιστα στη διεξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων. Το Mitsubishi Lancer EVO X που χρησιμοποιήσαμε απλώς ως μέτρο αναφοράς ήταν εκείνο που κατάφερε να σημειώσει τον απόλυτο χρόνο, σταματώντας τα χρονόμετρα στα 2:40.1! Χρόνος εντυπωσιακός, τον οποίο, σύμφωνα με την αίσθηση στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, δεν περιμέναμε. Δεδομένης της μετάδοσης της κίνησης μόνο εμπρός, ακόμα πιο εντυπωσιακός ήταν ο χρόνος του Megane R.S., το οποίο πραγματοποίησε τη διαδρομή σε μόλις 2:40.9, δηλαδή 8 δέκατα πιο αργά από το EVO. Λίγο περισσότερο από 2 δλ. πιο αργό (2:43.1) αποδείχθηκε το Scirocco R, ενώ το Focus RS «τερμάτισε» με 2:43.9.

 

Παρατηρώντας τα δεδομένα της μέτρησης και από τους ενδιάμεσους χρόνους, οι διαφορές ανάμεσα στα προσθιοκίνητα μοντέλα εντοπίστηκαν ουσιαστικά στο πρώτο κλειστό κομμάτι της διαδρομής. Εκεί το Megane R.S. αποδείχθηκε σχεδόν 2 δλ. ταχύτερο από τα Scirocco-R και Ford Focus RS, αλλά και οριακά πιο γρήγορο από το EVO, εκμεταλλευόμενο τα εξαιρετικά φρένα, την ευελιξία και το πολύ καλό μπροστινό σύστημα, την ώρα που το ρόλο της έπαιξε και η παρουσία του μπλοκέ διαφορικού. Το Focus RS, το οποίο, λόγω του μηχανικού διαφορικού, θα είχε επίσης θεωρητικό πλεονέκτημα μέσα στη στροφή, έχασε χρόνο κατά το φρενάρισμα. Φθάνοντας με περισσότερα χιλιόμετρα στην είσοδο της στροφής, ο οδηγός αναγκάζεται να φρενάρει νωρίτερα και, σε συνδυασμό με τη μέτρια αίσθηση των φρένων, δεν έχει ακρίβεια, και χάνει τελικά σε ταχύτητα και σε χρόνο στην είσοδο, ενώ η μεγάλη ισχύς απαιτεί και περισσότερη σύνεση στο πάτημα του γκαζιού στην έξοδο. Αντίστοιχα, το Scirocco, αν και αρκετά ισορροπημένο, χάνει τη δυνατότητα για καλύτερο χρόνο λόγω της συχνής εμπλοκής του ESP.

 

Από εκεί και έπειτα, στα δύο επόμενα τμήματα με τις περισσότερο μέτριες στροφές οι διαφορές ήταν ανεπαίσθητες στα τρία προσθιοκίνητα, αποδεικνύοντας το πολύ καλό ζύγισμά τους, με το EVO να εκμεταλλεύεται την αυξημένη πρόσφυση από την τετρακίνηση και το μακρύτερο μεταξόνιο, που επιτρέπει τη διατήρηση της «φόρας» του. Στο τελευταίο γρήγορο κομμάτι το Megane ήταν και πάλι το ταχύτερο, έστω και με βραχεία κεφαλή από το EVO, χάρη στην εξαιρετική κατευθυντικότητα και την ακρίβεια στα γρήγορα κομμάτια, κερδίζοντας οριακά το Scirocco -που σημείωσε την υψηλότερη τελική- αλλά και το Focus. Συνολικά, το R.S. αποδείχθηκε το πιο ισορροπημένο στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής, με το Scirocco να χάνει επί της ουσίας λόγω της αδυναμίας απενεργοποίησης του ESP, ενώ το Focus, αν και εμπνέει εμπιστοσύνη, χρειάζεται μεγαλύτερη εξοικείωση για πλήρη αξιοποίηση των δυνατοτήτων του, την ώρα που το EVO, αν και έχασε στο πρώτο κλειστό κομμάτι λόγω βάρους και φρένων, κάλυψε τη διαφορά στα πιο ανοικτά κομμάτια, εκμεταλλευόμενο πλαίσιο και μετάδοση. Χρυσή τομή, λοιπόν, από Γαλλία μεριά…

 

Όλα τα ωραία έχουν ένα τέλος, και με βαριά καρδιά επιστρέψαμε στο… αρχηγείο που είχε στήσει ο Νίκος Γενεράλης στην αφετηρία της ειδικής. Παρατηρήσαμε τους πρωταγωνιστές της ημέρας, αναλογιζόμενοι πόσο εύκολο είναι εντέλει σήμερα να αντλήσει κανείς μεγάλες δόσεις αδρεναλίνης από καθημερινά αυτοκίνητα. Οι ρυθμοί που μπορούν να κινηθούν είναι καταιγιστικοί και οι μεταξύ τους διαφορές, όσο μεγάλες και αν μοιάζουν με τη γλώσσα των αριθμών, στην πραγματικότητα και στην καθημερινή χρήση είναι μηδαμινές. Ο χαρακτήρας είναι εκείνος που κάνει τις κατασκευές να ξεχωρίζουν, και η καθεμία έχει το δικό της.

 

Το Ford Focus RS είναι αναμφίβολα το άγριο. Αυτό που θα εντυπωσιάσει με την ισχύ του κινητήρα του και τις αγωνιστικές καταβολές του, διαθέτοντας μηχανικό μπλοκέ διαφορικό για να το θυμίζει σε όσους τολμούν να αμφισβητούν τις ρίζες του. Παρ’ όλα αυτά, θα ήταν άτοπο να το θεωρήσουμε ένα απλό, καθημερινό μεταφορικό μέσο, και αυτό αφορά τόσο τις όποιες αισθητικές όσο -κυρίως- και τις ιδιαιτερότητές του σε επίπεδο άνεσης, λόγω της σφιχτής ανάρτησης. Αντίθετα, το VW Scirocco-R μόνο θελκτικό θα μπορούσε να χαρακτηριστεί, με τις εντυπωσιακές καμπύλες του, και καθόλου προκλητικό. Αντίστοιχα συναισθήματα, όμως, γεννά και στο δρόμο. Χωρίς να το φωνάζει, καταφέρνει να σημειώνει ανάλογες επιδόσεις με αυτές του ανταγωνισμού, με φιλικό τρόπο και επιτρέποντας στον οδηγό να κινηθεί γρήγορα, χωρίς να «ιδρώσει». Ωστόσο, δε θα καταφέρει να σου περάσει την αγωνιστική αίσθηση και δε θα σε εξιτάρει. Κάτι που καταφέρνει το Renault Megane R.S. Όπως και η έκδοση του Clio με τον ίδιο κωδικό, πρόκειται για ακόμα έναν εκπρόσωπο της φίρμας που απευθύνεται στον οδηγό, δίνοντας την αίσθηση πως δημιουργήθηκε με αγωνιστική φιλοσοφία και προορισμό τις ειδικές διαδρομές. Θα προκαλέσει τον οδηγό να βρει τα όριά του, την ώρα που ο μυημένος θα γράψει εντυπωσιακούς χρόνους. Όπως κάθε καθαρόαιμη μηχανή, όμως, θέλει σεβασμό και γνώση, ενώ η καθημερινή συμβίωση μαζί του απαιτεί συμβιβασμούς σε επίπεδο άνεσης και ευκολίας.

 

Η πραγματικότητα, βέβαια, είναι ότι το καθένα με τον τρόπο του θα φέρει το χαμόγελο στα χείλη του οδηγού, και στους καιρούς που ζούμε μπορούμε να μιλάμε για… ελιξίρια. _4T

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ