F1: GP Μαλαισίας-Προεπισκόπηση

Χωρίς να προλάβουν να πάρουν ανάσα έπειτα από το γεμάτο δράση GP Αυστραλίας του προηγούμενου σαββατοκύριακου, ομάδες και οδηγοί κατευθύνονται προς τη Μαλαισία για τον τρίτο γύρο της σεζόν. Το GP της Μαλαισίας υπόσχεται να είναι εξίσου θεαματικό με της Αυστραλίας, με την πίστα της Sepang να προσφέρει ευκαιρίες για προσπεράσματα και η επέμβαση του αυτοκινήτου ασφαλείας να αποτελεί σύνηθες φαινόμενο τα προηγούμενα χρόνια. Επιπλέον, οι μετεωρολόγοι προβλέπουν καταιγίδες για το τριήμερο! Υπενθυμίζουμε ότι ο περυσινός αγώνας διακόπηκε πρόωρα πέρυσι λόγω της καταρρακτώδους βροχής και για να αποτραπεί η επανάληψη του συμβάντος αυτού, η εκκίνηση του αγώνα μεταφέρθηκε μια ώρα νωρίτερα, στις 16:00 τοπική ώρα. Μπορεί η Red Bull να μετατρέψει την πολλά υποσχόμενα ταχύτητά της σε καλά αποτελέσματα στη Μαλαισία, αφότου απέτυχε να το κάνει στους δυο πρώτους αγώνες; Κάποιοι εκτιμούν ότι η RB6 δε θα απολαμβάνει το ίδιο πλεονέκτημα στη Sepang, αλλά αυτό μένει να διαπιστωθεί. Μπορεί να απαιλήσει τη Red Bull η Ferrari; Η McLaren θα είναι όσο δυνατή παρουσιάστηκε στη Μελβούρνη; Θα δούμε βελτίωση από τη Mercedes; Υπενθυμίζουμε εδώ ότι ο Αlpha θα μεταδώσει ζωντανά τόσο τις κατατακτήριες δοκιμές του Σαββάτου όσο και τον αγώνα της Kυριακής (11 η ώρα το πρωί σε αμφότερες τις περιπτώσεις).

Η Sepang διαθέτει μεγάλη ποικιλία στροφών, από πολύ γρήγορες καμπές, έως αργές φουρκέτες, σε συνδυασμό με δυο τεράστιες ευθείες. Είναι αρκετά περίπλοκη και δύσκολα επιτυγχάνεται το ιδανικό στήσιμο του μονοθεσίου σε αυτήν. Τα φρένα καταπονούνται αρκετά, ενώ απαιτείται καλή μηχανική πρόσφυση στην έξοδο από τις αργές στροφές. Η μεγαλύτερη διαφορά της Sepang από τις πίστες των δυο προηγούμενων αγώνων είναι οι ταχύτατες αλλαγές κατεύθυνσης (π.χ. στις στροφές 5 και 6). Το γεγονός αυτό δημιουργεί υψηλότερες φορτίσεις στα ελαστικά, τα οποία φθείρονται πολύ γρήγορα στη Μαλαισία, λόγω της τραχύτητας του ασφαλτοτάπητα σε συνδυασμό με τις υψηλές θερμοκρασίες (εφόσον δε βρέχει). Το τμήμα μεταξύ των στροφών 7 και 11 είναι πολύ σημαντικό και εκεί φαίνεται ποια μονοθέσια είναι καλύτερα στημένα για τις απαιτήσεις της πίστας. Στη Sepang θα δούμε για πρώτη φορά πόσο καλά αποδίδουν τα μονοθέσια σε γρήγορες καμπές, κάτι που φανερώνει και την αεροδυναμική τους απόδοση. Ωστόσο, η χάραξη της πίστας θα τιμωρήσει με τις ευθείες της τα μονοθέσια που δε διαθέτουν καλή τελική ταχύτητα επειδή παράγουν αυξημένες τιμές αεροδυναμικής αντίστασης. Η ζέστη που θα επικρατεί αναμένεται να αναγκάσει μερικές ομάδες να ανοίξουν επιπλέον οπές και διατρήσεις στα αμαξώματα των μονοθεσίων τους για να βελτιώσουν την απαγωγή θερμότητας, όπως συνέβη και στο Μπαχρέιν. Αν και όχι όσο το Albert Park, η Sepang εξελίσσεται πάρα πολύ κατά τη διάρκεια του τριημέρου, προσφέροντας περισσότερη πρόσφυση καθώς στρώνεται με λάστιχο. Στη διάθεση των οδηγών θα είναι η σκληρή και η μαλακή γόμα ελαστικών της Bridgestone. H πίστα προσφέρει ευκαιρίες προσπεράσματος στην τελευταία φουρκέτα και στην πρώτη στροφή. Πάντως οι εγκαταστάσεις της πίστας που έχει αρχίσει να παλιώνει όντας κατασκευασμένη το 1999, χρειάζονται αναβάθμιση, που θα κοστίσει σύμφωνα με τις εκτιμήσεις 60 εκατομμύρια ευρώ. Οι ιθύνοντες της πίστας ευελπιστούν ότι η ύπαρξη μαλαισιανής ομάδας (Lotus) να αυξήσει το ενδιαφέρον της κυβέρνησης. Σύμβουλος των αγωνοδικών θα είναι στη Μαλαισία ο παλαίμαχος οδηγός Johnny Herbert, ο οποίος την περίοδο 1989-2000 που αγωνίστηκε στη Formula 1, κατέκτησε 3 νίκες.

Σύμφωνα με το διευθυντή της, Martin Whitmarsh, η McLaren πιστεύει ότι η Red Bull και η Ferrari θα βρίσκονται και πάλι στην κορυφή. Η ομάδα δεν αποδίδει ιδιαίτερα καλά στις κατατακτήριες δοκιμές και είναι ένας τομέας στον οποίο εργάζεται για να βελτιώσει. Επίσης, στη Μαλαισία θα προσέχει λίγο περισσότερο από τους υπόλοιπους κορυφαίους τα ελαστικά και τα φρένα της MP4-25, τα οποία δείχνουν να φθείρονται ταχύτερα του ανταγωνισμού στους πρώτους αγώνες. Ο Jenson Button, νικητής στην Αυστραλία, δήλωσε ότι τα χαρακτηριστικά της πίστας της Sepang δεν πρόκειται να ταιριάζουν όσο αυτά της Μελβούρνης στο μονοθέσιο της McLaren. H ΜΡ4-25 αποδίδει καλά σε γρήγορες στροφές (από τις οποίες έχει μερικές η Sepang), ωστόσο υστερεί στην πρόσφυση σε αργές στροφές, ενώ θα πρέπει να εκμεταλλευτεί καλύτερα το προβάδισμά της σε τελικές ταχύτητες στις ευθείες. Το μονοθέσιο θα φέρει μερικές μικρές βελτιώσεις στην περιοχή του πατώματος. Στην Αυστραλία, η ΜΡ4-25 χρησιμοποιούσε ασύμμετρο αμάξωμα, με την οπή της αριστερής απόληξης εξατμίσεων να είναι πολύ μεγαλύτερη από της δεξιάς πλευράς.

 

Στο στρατόπεδο της Mercedes είναι προφανές ότι το μονοθέσιο υπολείπεται απόδοσης σε σύγκριση με αυτά των άλλων τριών κορυφαίων ομάδων και η αποτελεσματικότητα της γερμανική ομάδας στον αγώνα της εξέλιξης θα είναι καθοριστική για να καταφέρει να παραμείνει σε τροχιά τίτλου. Καθώς η ομάδα εργάζεται επάνω σε μεγάλες αναβαθμίσεις της MGP W01 δεν πρόκειται να παρουσιάσει κάτι καινούργιο στο μονοθέσιό της σε αυτό τον αγώνα. Ο Nico Rosberg πιστεύει ότι η ομάδα θα πρέπει να επικεντρωθεί στον τομέα της αεροδυναμικής για να βρει το χρόνο στο γύρο που την χωρίζει από τις κορυφαίες. Από την πλευρά του, ο Michael Schumacher δήλωσε ότι δεν ένιωθε πια σκουριασμένος στην Αυστραλία, ωστόσο παραδέχθηκε ότι υπήρξε πολύ συντηρητικός όσον αφορά το στήσιμο του μονοθεσίου του, γεγονός που επηρέασε αρνητικά την απόδοσή του στις κατατακτήριες δοκιμές. Η ομάδα ανησυχούσε ότι το στήσιμο ήταν πολύ επιθετικό για τον αγώνα, ωστόσο οι φόβοι της δεν επαληθεύθηκαν και έτσι για τη Μαλαισία ο Γερμανός θα είναι πιο επιθετικός όσον αφορά τις ρυθμίσεις του μονοθεσίου του. Στον τεχνικό τομέα, στην Αυστραλία η γερμανική ομάδα μιμήθηκε το παράδειγμα της Ferrari, ανοίγοντας διατρήσεις στο αμάξωμά της εμπρός από τις απολήξεις των εξατμίσεων, έτσι ώστε να βελτιώσει την απαγωγή θερμότητας της MGP W01. Αμφότερες οι ομάδες παρακάμπτουν έξυπνα τον κανονισμό που απαγορεύει διατρήσεις στο αμάξωμα, καθώς αυτές ενώνονται με μια μικρή σχισμή με τις οπές απολήξεων των εξατμίσεων και εκλαμβάνονται ως ενιαίες.

 

Tα προβλήματα αξιοπιστίας εξακολουθούν να αποτελούν την αχίλλειο πτέρνα της Red Bull, η οποία παρά το γεγονός ότι έχει κατακτήσει την pole position σε αμφότερους τους αγώνες που έχουν διεξαχθεί μέχρι στιγμής, ισοβαθμεί με τη Renault στην 4η θέση του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών. Το μονοθέσιο της Red Bull είναι ιδιαίτερα γρήγορο στη διέλευση των στροφών, παράγοντας περισσότερη πρόσφυση από τα υπόλοιπα, ωστόσο υστερεί συνήθως λίγο σε τελική ταχύτητα στις ευθείες, παράγοντας περισσότερη αεροδυναμική αντίσταση. Ο Sebastian Vettel δήλωσε ότι δεν ανησυχεί τόσο πολύ για την έλλειψη αξιοπιστίας της Red Bull, όσο για τον κανονισμό που θα την αναγκάσει από την Κίνα να μεταφέρει τους καθρέπτες του μονοθεσίου της σε σημείο που θα επηρεάζει αρνητικά την αεροδυναμική της απόδοση. Ωστόσο αυτή τη στιγμή, θα μπορούσε να βρίσκεται επικεφαλής στη βαθμολογία του πρωταθλήματος με δυο νίκες, αν δεν είχε αντιμετωπίσει προβλήματα σε αμφότερους τους πρώτους αγώνες. Ο Γερμανός δήλωσε επίσης ότι η ομάδα έλαβε τα μέτρα της για να μην επαναληφθεί το αίτιο εγκατάλειψής του στη Μελβούρνη, όπου οι στροφές του βιδώματος του μπουλονιού του εμπρός αριστερού τροχού καταστράφηκαν και αυτό άρχισε να ακουμπάει τους δίσκους των φρένων προκαλώντας κραδασμούς. Όπως είναι φυσικό, η ομάδα τραβάει το ενδιαφέρον λόγω των ισχυρισμών ότι χρησιμοποιεί ένα έξυπνο σύστημα αναρτήσεων με το οποίο μπορεί να ρυθμίσει την απόσταση του μονοθεσίου από το έδαφος, ανάλογα το φορτίο καυσίμου, μεταξύ κατατακτήριων δοκιμών και αγώνα. Σύμφωνα με τους τεχνικούς κανονισμούς, οι ομάδες απαγορεύεται να χρησιμοποιούν συσκευές που καταναλώνουν ενέργεια για να επηρεάσουν με οποιοδήποτε τρόπο τη λειτουργία των αναρτήσεων. Ένα άλλο άρθρο, αναφέρει ότι απαγορεύονται οι αλλαγές στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων ενόσω το μονοθέσιο βρίσκεται εν κινήσει. Εντούτοις, οι κανονισμοί του parc ferme επιτρέπουν στις ομάδες να αντικαθιστούν, να αφαιρούν και να προσθέτουν πεπιεσμένα αέρια που χρησιμοποιούνται για τη λειτουργία των αποσβεστήρων (αμορτισέρ). Σύμφωνα με μια από τις θεωρίες που κυκλοφορούν, η Red Bull αφαιρεί τα πεπιεσμένα αέρια το σύστημα αναρτήσεων του μονοθεσίου της, αυξάνοντας την απόστασή του από το έδαφος για τον αγώνα, όπου βαρυφορτώνεται με 160 κιλά καυσίμου. Όπως έχουμε αναφέρει, η FIA δεν πρόκειται να επέμβει στο συγκεκριμένο ζήτημα, εάν δεν κατατεθεί επίσημη διαμαρτυρία από αντίπαλη ομάδα. Σύμφωνα με τις φήμες, η Ferrari προετοιμάζει μια γραπτή διαμαρτυρία, ενώ η McLaren θα παρουσιάσει στην Κίνα τη δική της έκδοση του συστήματος αναρτήσεων της Red Bull.

 

Ο Fernando Alonso δήλωσε πως η ιταλική ομάδα γνωρίζει ότι προς το παρών δε διαθέτει την ταχύτητα να ανταγωνιστεί τις Red Bull στις κατατακτήριες δοκιμές, ωστόσο δήλωσε χαρακτηριστικά: «Το μόνο που θέλω είναι οι βαθμοί του απογεύματος της Κυριακής και να είμαι Παγκόσμιος Πρωταθλητής στο τέλος. Σε κάθε αγώνα, κάθε φορά που μπαίνω στο μονοθέσιο, το μυαλό μου σκέφτεται το Νοέμβριο να κερδίσω το τρόπαιο». Οι υψηλές θερμοκρασίες της Μαλαισίας ίσως προβληματίσουν τη Ferrari, η οποία αντιμετώπισε δυσκολίες στο συγκεκριμένο τομέα στο Μπαχρέιν. Μένει να διαπιστωθεί πόσο καλά αντέδρασε η ομάδα σε αυτά τα προβλήματα. Φήμες αναφέρουν ότι για το Σάββατο και την Κυριακή, η Ferrari θα τοποθετήσει στα μονοθέσιά της καινούργιους κινητήρες (χρησιμοποιώντας την 3η μονάδα εκ των 8 που έχει στη διάθεσή του για ολόκληρη της σεζόν ο κάθε οδηγός). Θα περιμένουμε να δούμε αν το Σάββατο θα επιβεβαιωθεί η συγκεκριμένη πληροφορία. Η Ferrari αναμένεται να υπερτερεί στη διατήρηση των ελαστικών της στη Μαλαισία. Στον τεχνικό τομέα, η Ferrari παρουσίασε στην Αυστραλία μια τροποποιημένη εμπρός αεροτομή, με το εξωτερικό κάθετο πτερύγιο των ελαφρώς ανασχεδιασμένων πλευρικών τοιχωμάτων να έχει μικρότερο ύψος.

 

O Rubens Barrichello περιμένει να διαπιστώσει κατά πόσο αντέδρασε αποτελεσματικά η ομάδα στα προβλήματα υπερθερμάνσεως που αντιμετώπισε στο Μπαχρέιν, που την ανάγκασαν να ανοίξει περισσότερες οπές στο αμάξωμα της FW32, επηρεάζοντας αρνητικά την αεροδυναμική της απόδοση. Ο Βραζιλιάνος επίσης δήλωσε ότι η ομάδα έχει ακόμα δουλειά να κάνει όσον αφορά την οδηγησιμότητα του κινητήρα (τον τρόπο με τον οποίο αποδίδει την ισχύ του στο ωφέλιμο φάσμα στροφών). H Williams θα παρουσιάσει στη Μαλαισία μερικές αναβαθμίσεις για να βελτιωθεί η διαδικασία αλλαγής σχέσεων στο κιβώτιο, ενώ θα επικεντρωθεί και στη βελτίωση των εκκινήσεών της για να επιστρέψει στο συνηθισμένο της επίπεδο. Είναι πολύ πιθανό πάντως η έλλειψη ανταγωνιστικότητα να οφείλεται κυρίως στην απόδοση του κινητήρα της Cosworth. Η FW32 θα παρουσιάζει και μερικές αεροδυναμικές αναβαθμίσεις, αφότου στις ελεύθερες δοκιμές της Αυστραλίας πειραματίστηκε με ένα προεκταμένο κάλυμμα κινητήρα, το οποίο όμως δεν παρήγαγε τα επιθυμητά αποτελέσματα και επέλεξε να μην το χρησιμοποιήσει στον αγώνα.

 

O Robert Kubica πιστεύει ότι τα χαρακτηριστικά της πίστας της Sepang δεν ταιριάζουν στο μονοθέσιο της γαλλικής ομάδας, εντούτοις η Renault έχει ανακαλύψει μέχρι στιγμής ότι η R30 λειτουργεί καλύτερα σε υψηλότερες θερμοκρασίες, οι οποίες αποτελούν έντονο χαρακτηριστικό του GP της Μαλαισίας. Στον τεχνικό τομέα, στην Αυστραλία η Renault παρουσίασε περαιτέρω αναβαθμίσεις στην εμπρός αεροτομή της R30 (μικρότερα πλευρικά τοιχώματα ανώτερων στοιχείων, διαφορετικό σχεδιασμό γενικών πλευρικών τοιχωμάτων), καθώς και μια προσθήκη ενός μικρού πτερυγίου επάνω από την «ουρά» του μονοθεσίου στο κέντρο του κατώτερου πτερυγίου.

 

O 23χρονος Σκοτσέζος δοκιμαστής της ινδικής ομάδας, θα συμμετάσχει ξανά στην πρώτη περίοδο ελεύθερων δοκιμών Παρασκευής, αντικαθιστώντας αυτή τη φορά τον Vitantonio Liuzzi. Στον τεχνικό τομέα, παρά τις αναφορές για το αντίθετο, η Force India δεν αναγκάστηκε να τροποποιήσει το διαχύτη της για το Αυστραλιανό GP. Στην Αυστραλία, η VJM03 έφερε καινούργια πλατύτερα υποστηρίγματα εμπρός αεροτομής με μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ τους. Επίσης, παρουσιάστηκε και ένα καινούργιο κατώτερο πτερύγιο πίσω αεροτομής.

 

Αυτός θα είναι ο πρώτος αγώνας της Lotus στην έδρα της, τη Μαλαισία και για αυτό λόγο ο Μαλαισιανός δοκιμαστής της, ο 27χρονος Fairuz Fauzy θα οδηγήσει το μονοθέσιο του Heikki Kovalainen (η ομάδα έπαιξε κορώνα/γράμματα μεταξύ των δυο οδηγών της, για να αποφασίσει ποιον θα αντικαταστήσει) στην πρώτη περίοδο ελεύθερων δοκιμών Παρασκευής. Ο Fauzy έχει αγωνιστεί στη Sepang ξανά, στα Πρωταθλήματα A1GP και GP2 Asia και θα αποτελέσει τον πρώτο Μαλαισιανό που συμμετέχει σε αγωνιστικό σαββατοκύριακο έπειτα από τον Alex Yoong το 2002. Η Lotus έχει και έναν καινούργιο σπόνσορα, τη μαλαισιανή εταιρία τηλεπικοινωνιών Maxis, της οποίας το λογότυπο θα διαφαίνεται στο ρύγχος του μονοθεσίου. Στον τεχνικό τομέα, στην Αυστραλία η ομάδα παρουσίασε μια μικρή διάταξη τοποθετημένη στο κέντρο του καινούργιου, σκαλωτού κατώτερου πτερυγίου της πίσω αεροτομής. Επίσης, στις ελεύθερες δοκιμές η Lotus πειραματίστηκε με καινούργια αεροδυναμικά βοηθήματα μεταξύ των ψαλιδιών της εμπρός ανάρτησης, τα οποία όμως δε χρησιμοποιήθηκαν στον αγώνα.

 

Ο Pedro de la Rosa πιστεύει ότι οι πολλές στροφές μέσης και υψηλής ταχύτητας καθώς και ο πιο ομαλός ασφαλτοτάπητας της Sepang θα ταιριάζουν περισσότερο στο μονοθέσιο της Sauber. O Ισπανός αναφέρει ότι η ελβετική ομάδα δεν αντιμετωπίζει προβλήματα προθέρμανσης των ελαστικών της, ενώ δεν έχει και ιδιαίτερα προβλήματα απαγωγής θερμότητας, αν και στο Μπαχρέιν το αμάξωμα έφερε πάρα πολλές διατρήσεις. H Sauber θα παρουσιάσει μια ανανεωμένη έκδοση του συστήματος πίσω αεροτομής (f-duct) το οποίο δοκίμασε την Παρασκευή στην Αυστραλία αλλά επέλεξε να μη χρησιμοποιήσει στον αγώνα. Σύμφωνα με τις πιο έγκυρες πηγές, το σύστημα f-duct της Sauber, τροφοδοτείται με αέρα που εισρέει στην εισαγωγή αέρα που βρίσκεται στο επάνω μέρος του καλύμματος του αριστερού ψυγείου. Αυτό οδηγεί σε μια οπή στο αριστερό πλαϊνό του cockpit, την οποία ο οδηγός μπορεί να φράξει με τον αγκώνα του, ενεργοποιώντας το σύστημα. Με αυτό τον τρόπο, ο αέρας καθοδηγείται στον αγωγό που διαπερνάει το φουσκωμένο στο επάνω μέρος του κάλυμμα του κινητήρα και καταλήγει στην ήδη υπάρχουσα από πριν κεντρική διάτρηση του εμπρός πτερυγίου της πίσω αεροτομής. Ο επιπλέον αέρας διοχετεύεται κάτω από το πτερύγιο, προκαλώντας το stalling και κατά συνέπεια την αύξηση της τελικής ταχύτητας στις ευθείες.

 

O τεχνικός διευθυντής της ομάδας, Nick Wirth, δήλωσε ότι η εταιρία του, Wirth Research, η οποία έχει αναλάβει το σχεδιασμό και την κατασκευή του μονοθεσίου της Virgin, θα καλύψει το κόστος της τροποποίησης του πλαισίου για τη φιλοξενία ρεζερβουάρ μεγαλύτερη χωρητικότητας, αφού διαπιστώθηκε ότι το ήδη υπάρχον δε χωράει αρκετά καύσιμα για να φτάσουν με πλήρη ρυθμό οι οδηγοί στην καρό σημαία. Το κόστος των αλλαγών, που η Virgin ευελπιστεί να παρουσιάσει στο Ισπανικό GP, ανέρχεται σύμφωνα με τις εκτιμήσεις στα 1,12 εκατομμύρια ευρώ. Η Wirth Research αποφάσισε το μέγεθος του ρεζερβουάρ στις 22 Ιουνίου του 2009. Από τότε έχουν αλλάξει αρκετά πράγματα. Π.χ. οι αγωνιστικοί κανονισμοί απαγορεύουν την πλήρωση του ρεζερβουάρ στο grid πριν την εκκίνηση, αντίθετα με τις προβλέψεις της ομάδας, σύμφωνα με τους κανονισμούς που ίσχυαν μέχρι το 1993. Επίσης, οι τεχνικοί κανονισμοί άλλαξαν τον Οκτώβριο, που παρουσιάστηκε από τη FIA ένα επιπλέον υποχρεωτικό crash test στο πίσω μέρος του monocoque, αναγκάζοντας την ομάδα να ενισχύσει αυτή την περιοχή. Επίσης, μέχρι τα μέσα Οκτωβρίου, η Wirth πίστευε ότι θα διαθέτει καύσιμα υψηλής πυκνότητας, ωστόσο οι διαπραγματεύσεις με εκείνο τον προμηθευτή καυσίμων κατέρρευσαν και η ομάδα αναγκάστηκε να βρει άλλη πετρελαϊκή εταιρία να συνεργαστεί, η οποία παρείχε καύσιμα χαμηλότερης πυκνότητας. Αυτό ήταν ένα πολύ σημαντικό στοιχείο στον καθορισμό της χωρητικότητας του ρεζερβουάρ και η ομάδα γνώριζε από τις χειμερινές δοκιμές εξέλιξης ότι ενδεχομένως να αντιμετωπίσει πρόβλημα κατανάλωσης, κάτι που επιβεβαίωσε στο Μπαχρέιν. Το πόσο μικρότερο είναι το ρεζερβουάρ της Virgin διαφέρει από πηγή σε πηγή, αλλά η τιμή πρέπει να κυμαίνεται κάπου μεταξύ των 13 και 25 λίτρων. Οι Virgin δεν έχουν τη δυνατότητα να τερματίσουν τον αγώνα ακόμα και αν χρησιμοποιούν την πιο οικονομική χαρτογράφηση του κινητήρα τους. Η Wirth έχει μάθει μερικές τεχνικές από τους αγώνες Le Mans για να αντιμετωπίσει το πρόβλημα, αλλά δε θέλει να επιλέξει αυτή την οδό. Επιπλέον, η VR-01 αντιμετωπίζει ένα επιπλέον πρόβλημα (το οποίο αναφέραμε στην Αυστραλία): στην προσπάθεια της ομάδας να μεγιστοποιήσει τη διαθέσιμη ποσότητα καυσίμου, σχεδίασε ένα καινούργιο σύστημα τροφοδοσίας το οποίο θα στράγγιζε μέχρι και την τελευταία σταγόνα βενζίνης. Ωστόσο αυτό το σύστημα παρουσίασε προβλήματα και η ομάδα στράφηκε στην προηγούμενη έκδοση, η οποία δε συλλέγει όλα τα καύσιμα από το ρεζερβουάρ. Για αυτό και οι οδηγοί αναγκάστηκαν να συμμετάσχουν στις κατατακτήριες δοκιμές της Αυστραλίας με περισσότερα καύσιμα από το ιδανικό.

Φ.Λ.
[email protected]