Maserati – από την 8CM στην MC20

Οι πέντε στο σύνολο αδελφοί Maserati (Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore και Ernesto) ασχολήθηκαν με αυτοκίνητα από την αυγή της εμφάνισής τους στον κόσμο, στις αρχές του 20ού αιώνα. Το 1914 (που θεωρείται ως η ιδρυτική χρονιά της Maserati) οι Alfieri, Bindo και Ernesto σχεδίαζαν και κατασκεύαζαν δίλιτρα αυτοκίνητα Grand Prix για λογαριασμό της Diatto. Δώδεκα χρόνια αργότερα (1926) η εταιρεία εκείνη ανέστειλε την παραγωγή αγωνιστικών αυτοκινήτων, με αποτέλεσμα την πώληση του αντίστοιχου υλικού της στα πέντε αδέλφια και την δημιουργία μιας νέας εταιρείας, με την ονομασία Maserati.

Το λογότυπό της, που σχεδιάστηκε από τον Mario Maserati, βασίζεται στην τρίαινα από το άγαλμα του Ποσειδώνα στην πλατεία Maggiore της Μπολόνια. Μια από τις πρώτες Maserati, με οδηγό τον Alfieri, κέρδισε το 1926 την κλάση της στο Targa Florio. Στη συνέχεια, η νέα εταιρεία άρχισε να κατασκευάζει επιτυχημένα αγωνιστικά αυτοκίνητα με τέσσερις, έξι και οκτώ κυλίνδρους. Ο Alfieri Maserati πέθανε το 1932, με αποτέλεσμα οι ευθύνες της εταιρείας να περάσουν σε τρία από τα αδέρφια του (Bindo, Ernesto, Ettore), τα οποία συνέχισαν να τη λειτουργούν.

Μaserati 8CM

H Maserati 8CM, που προοριζόταν για τους αγώνες Grand Prix της εποχής, παρουσιάστηκε τον Μάρτιο του 1933. Όμως, δεν κατάφερε να εντυπωσιάσει, καθώς το πλαίσιό της δεν ήταν όσο στιβαρό χρειαζόταν, ώστε να αντέχει στις καταπονήσεις που δημιουργούσε ο οκτακύλινδρος κινητήρας. H 8CM διέθετε υπερβολικά ελαφρύ σασί, το οποίο προερχόταν από την Maserati 4CM των 1.100 κυβικών εκατοστών, της κατηγορίας Junior. Τους καιρούς εκείνους, η Maserati εστίαζε περισσότερο σε καινοτομίες στο σχεδιασμό του κινητήρα και λιγότερο στην έρευνα για την κατασκευή ενός άρτιου πλαισίου. Τότε εμφανίστηκε ο Tazio Nuvolari, ο οποίος είχε στην κατοχή του την πρώτη 8CM, αγορασμένη από τον Raymond Sommer. Ο μεγάλος Ιταλός πιλότος είχε πλήρη επίγνωση για τις αδυναμίες του σασί, σημαντικό μέρος των οποίων έλυσε, με τη συνδρομή του προσωπικού μηχανικού του Decimo Campagnoni και του μηχανικού της Maserati Luigi Parenti. Oι δυό τους ενίσχυσαν την εμπρός δομή του πλαισίου και εγκατέστησαν ένα νέο σύστημα διεύθυνσης. Το σύστημα πέδησης επίσης τροποποιήθηκε, ώστε να παρέχει ομαλή λειτουργία. Χάρη σε αυτές τις αλλαγές, ο Tazio Nuvolari νίκησε στο GP του Βελγίου, στην πρώτη του εμφάνιση με το αυτοκίνητο. Το 1934 η Maserati τροποποίησε το μονοθέσιο, για να συμμορφωθεί με τους νέους κανονισμούς που είχαν τεθεί σε ισχύ. Η δεξαμενή καυσίμων είχε χωρητικότητα 150-170 λίτρων και ήταν τοποθετημένη πίσω από το cockpit, σε μία θέση επικίνδυνη σε περίπτωση ατυχήματος. Για γρήγορο ανεφοδιασμό κατά τη διάρκεια των αγώνων η 8CM ήταν εφοδιασμένη με δύο υποδοχές για την είσοδο του καυσίμου, επιλογή ασυνήθιστη, που ήταν ευρεσιτεχνία του Giuseppe Bonora από την Bologna. Υπήρχε επίσης μια δεξαμενή λαδιού χωρητικότητας 43 λίτρων κάτω από το κάθισμα του οδηγού, ενώ το αυτοκίνητο ήταν εφοδιασμένο με τεράστια υδραυλικά φρένα (ταμπούρα) των 400 χιλιοστών. Με το πέρασμα του καιρού, οι οδηγοί που αγωνίστηκαν με κάποιο από τα 19 συνολικά μονοθέσια αυτού του τύπου, προχώρησαν σε διάφορες τροποποιήσεις και πειράματα. Έτσι, οι κινητήρες ορισμένων από τα αγωνιστικά ξεπέρασαν τους 300 ίππους, ενώ σε άλλα χρησιμοποιήθηκαν υπερσυμπιεστές δύο βαθμίδων.

Οι νίκες στο Targa Florio και στην Ινδιανάπολη

Το 1937 οι υπόλοιποι αδελφοί Maserati πούλησαν τις μετοχές τους στην εταιρεία στην οικογένεια του Adolfo Orsi, η οποία το 1940 και με τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο να έχει ξεκινήσει, μετέφερε την έδρα στην πατρίδα της στη Modena, όπου και παραμένει μέχρι σήμερα. Τα αδέρφια συνέχισαν να εργάζονται στη Maserati, σε ρόλο σχεδιαστών και αρχιμηχανικών. Οι επιτυχίες στους αγώνες συνεχίστηκαν, καμιά φορά ακόμη και ενάντια στους Γερμανούς γίγαντες της Auto Union και της Mercedes. Είναι χαρακτηριστικό πως η Maserati κέρδισε και τις τέσσερις τελευταίες προπολεμικές διοργανώσεις του φημισμένου αγώνα Targa Florio (1937, 1938, 1939, 1940), τρεις φορές με την 6CM και μια με την 4CL. Aκόμη, είναι μέχρι σήμερα ο μοναδικός Ιταλός κατασκευαστής που νίκησε τα 500 μίλια της Ινδιανάπολης (και μάλιστα δύο φορές, το 1939 και το 1940) με την ειδικά τροποποιημένη 8CTF και οδηγό τον Wilbur Shaw.

Μaserati A6GCS Berlinetta

Το 1946 η Τρίαινα αποφάσισε να προχωρήσει στην παραγωγή μιας ολιγάριθμης σειράς sport μοντέλων. Η αρχή έγινε την ίδια χρονιά με το Α6 των 1.5 λίτρων, το οποίο αναβαθμίστηκε το 1950, καθώς η χωρητικότητα του κινητήρα του ανέβηκε στα δύο λίτρα. Το μηχανικό σύνολο δεν ήταν άλλο από το εξακύλινδρο σε σειρά, με αρχική αποστολή τους αγώνες της F2. Μάλιστα, ήταν το τελευταίο που είχαν σχεδιάσει οι αδελφοί Maserati, προτού να αποχωρήσουν οριστικά από την εταιρεία. Το 1952 εγκρίθηκε από την τότε διοίκηση η παρουσίαση μιας berlinetta, που σχεδιαστικά θα βάδιζε στα μονοπάτια του Α6 και θα βασιζόταν σε ένα πλαίσιο αγωνιστικού τύπου. Για το λόγο αυτό ζητήθηκε η συνδρομή του studio Pininfarina, αλλά όμως όχι απευθείας, εξαιτίας των περιορισμών που είχε επιβάλλει στην σπουδαία carrozzeria η συνεργασία της με τη Scuderia Ferrari. Τη διεκπεραίωση της παραγγελίας ανέλαβε ο έμπορος από τη Ρώμη Giuglielmo Dei, στον οποίο εστάλησαν έξι σασί, για να ολοκληρωθούν ύστερα από τις διαμαρτυρίες του Enzo μόνο τα τέσσερα. Από αυτά, τα δύο επανασχεδιάστηκαν από τον Fiandri και απέκτησαν ανοικτό αμάξωμα (spyder).

Maserati 250F

Στις αρχές του 1952, πρώτης χρονιάς που τα Grand Prix διεξήχθησαν με τους κανονισμούς της F2, η Maserati έκρινε πως έπρεπε να αντικαταστήσει την επιτυχημένη, αλλά συνάμα γερασμένη «4CLT». Πρώτη δουλειά ήταν η κατασκευή ενός πιο σύγχρονου και ισχυρότερου κινητήρα, έργο που ανέλαβαν από κοινού οι Γιοαχίνο Κολόμπο, Βιτόριο Μπελεντάνι και Αλμπέρτο Μασιμίνο. Αποτέλεσμα ήταν ο 6κύλινδρος σε σειρά «A6GCM», τοποθετημένος στο εμπρός μέρος ενός μονοθεσίου που θύμιζε σε πολλά το αγωνιστικό που διαδεχόταν. Το νέο μονοθέσιο της Μaserati ήταν το πρώτο «ατμοσφαιρικό» αγωνιστικό στην ιστορία της F1 που έφθασε σε απόδοση τους 100 ίππους στο λίτρο. Το πρωτάθλημα του 1953 τέλειωσε με τον καλύτερο τρόπο για το αυτοκίνητο, αφού ο Φάντζιο κέρδισε με αυτό το Ιταλικό GP στην πίστα της Μόντσα. Οι κανονισμοί διεξαγωγής των Grand Prix όριζαν πια την ανώτερη χωρητικότητα των κινητήρων στα 2,5 λίτρα, γεγονός που επέτρεψε στο μηχανικό σύνολο της Μaserati να αναβαθμιστεί και στην έκδοση «A6GCS» να φθάσει σε ισχύ αρχικά τους 220 και μετέπειτα τους 240 ίππους. Η «250F», όπως ονομάστηκε με βάση τον κυβισμό του κινητήρα της, είχε πλέον γεννηθεί. Όμως, παρά την ισχυροποίησή του, το ιταλικό αγωνιστικό μπόρεσε ως το τέλος του 1956 να επιτύχει μόνο τέσσερις νίκες, τις δύο από αυτές στις ισάριθμες πρώτες εμφανίσεις της με οδηγό τον Φάντζιο. Στον πέμπτο χρόνο της αγωνιστικής της ζωής η «250F» βρέθηκε στο ανώτατο στάδιο της εξέλιξής της, ισχυροποιημένη ξανά και με απόδοση πλέον 270 ίππων. Με τον Φάντζιο στον πιο ώριμο χρόνο της αγωνιστικής του σταδιοδρομίας, αποτέλεσε το νικηφόρο «δίδυμο» του 1957. Ο Αργεντινός με τέσσερις πρώτες θέσεις κατέκτησε τον πέμπτο του παγκόσμιο τίτλο στο τιμόνι της, ενώ o τρόπος με τον οποίο κέρδισε την τελευταία του νίκη στο Νίρμπουργκρινγκ των 22 χιλιομέτρων έχει περάσει στις μεγαλύτερες στιγμές στην ιστορία της F1. Στο κόκπιτ της «250F» ο Φάντζιο έκανε και τον τελευταίο του αγώνα, στη Ρεμς το 1958, τερματίζοντας στην τέταρτη θέση.

Μια πλειάδα ικανότατων πιλότων, που έγραψαν τη δική τους ιστορία στα GP, οδήγησε τις «250F» την περίοδο της F1 των 2,5 λίτρων (1954-1960). Πέραν των όσων προαναφέραμε, από αυτούς που κατά καιρούς προσπάθησαν για το καλύτερο στο τιμόνι της διακρίνονται ο Ονοφρέ Μαριμόν, ο πρίγκιπας Μπιρά, ο Λουίτζι Βιλορέζι, ο Κεν Γουόρτον, ο Ρόι Σαλβαντόρι, ο Αλμπέρτο Ασκάρι, ο Χάρι Σελ, ο Λουί Ροζιέ, ο Λουίτζι Μούσο, ο Πίτερ Κόλινς, ο Μάικ Χόθορν, ο Χοσέ Φρόιλαν Γκονζάλες, ο Λουί Σιρόν, ο Πιέρο Ταρούφι, ο Ουμπέρτο Μαλιόλι, ο Τζακ Μπράμπαμ, ο βαρώνος ντε Γκράφενριντ, ο Τζο Μπονιέ, ο Χανς Χέρμαν και ο Άιβορ Μπουέμπ. Τη διετία 1958-1959 σε αυτούς προστέθηκαν ο Μορίς Τρεντινιάν, ο Φιλ Χιλ, ο Κάρολ Σέλμπι, ο Κλιφ Άλισον, ο Τζούλιο Καμπιάνκα και ο Κάρελ Κόντιν ντε Μπόφορτ. Ακόμη, δε θα πρέπει να ξεχάσουμε την Μαρία Τερέζα ντε Φίλιπις, την πρώτη γυναίκα που αγωνίστηκε στη F1 (1958) και μόνο από ατυχία δεν τερμάτισε σε βαθμολογήσιμη θέση.

Μaserati 150 GT

Το πανέμορφο 150 GT Spyder, που ποτέ δεν πέρασε έστω και σε ολιγάριθμη παραγωγή, είναι μια από τις γνησιότερες Maserati στην ιστορία. Για τη διαμόρφωση του αμαξώματός του η Maserati απευθύνθηκε στον καροσερίστα Medardo Fantuzzi, όπως είχε κάνει και για τις προγενέστερες A6 GCS (44 κατασκευάστηκαν την περίοδο 1953-1955), 350S και 200S. Τη δεκαετία του ’60 ο Medardo δούλεψε και για τη Ferrari (εξαιρετικά δείγματα δουλειάς του η 250 Testa Rossa Spyder Fantuzzi, η one-off 250 GTE και η 330). Το τελικό αποτέλεσμα ήταν ένα ιδιαίτερα ελκυστικό διθέσιο spider, που επιπλέον έμοιαζε σχεδιαστικά επηρρεασμένο από τις μεγάλες σχολές των Frua και Zagato. Η ιταλική εταιρεία έκανε γνωστό ότι το 150 GT με τον 4κύλινδρο κινητήρα των 1.5 λίτρων και ισχύ 130 ίππων μπορούσε με άνεση να αναπτύξει ανώτατη ταχύτητα 200 χιλιομέτρων την ώρα, ωστόσο η εξέλιξή του ως μοντέλο και η παραγωγή του ήταν περίπλοκη και ακριβή, ώστε να αποτελέσει κίνητρο για τη Maserati. Παράλληλα, κέρδιζε έδαφος το πρόγραμμα της μεγαλύτερης και ισχυρότερης σειράς 3500 GT, η οποία και έλαβε το πράσινο φως από τους ιθύνοντες της ιταλικής εταιρείας για την παρουσίαση και την παραγωγή της. Η μοναδική 150 GT Spyder τελικά πουλήθηκε στον αντιπρόσωπο της Maserati στο Λονδίνο, στις αρχές του 1960.

Maserati 300 S

Η 300 S ήταν το πρώτο αγωνιστικό της Μaserati που συμμετείχε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων. Το 1955 ήταν μια δύσκολη χρονιά για το αγωνιστικό, καθώς προβλήματα νεότητας υποχρέωναν το αυτοκίνητο σε συχνές εγκαταλείψεις, συνήθως μετά την παρέλευση των δύο ή τριών πρώτων ωρών αγωνιστικής δράσης. Η αξιοπιστία του βελτιώθηκε θεαματικά την επόμενη χρονιά, κατά την οποία κατέκτησε δύο μεγάλες νίκες. Η πρώτη από αυτές σημειώθηκε στα 1.000 χιλιόμετρα του Μπουένος Άιρες, με πλήρωμα τους Χουάν Μανουέλ Φάντζιο και Κάρλος Μεντιτεγκί. Η δεύτερη, ακόμη πιο επιφανής, προέκυψε στα 1.000 χιλιόμετρα του Νίρμπουργκρινγκ, όπου το αγωνιστικό οδηγήθηκε ως την πρώτη θέση από τέσσερις οδηγούς, τους Πιέρο Ταρούφι, Χάρι Σελ, Στίρλινγκ Μος και Ζαν Μπερά. Με αυτές τις δύο επιτυχίες η Μaserati ολοκλήρωσε το παγκόσμιο πρωτάθλημα δεύτερη στη βαθμολογία, πίσω από την Ferrari. To 1957 οι εργοστασιακές «300S» έδωσαν τη θέση τους στις μεγαλύτερου κυβισμού και ισχυρότερες «450S», καθώς στόχος της Μaserati ήταν πλέον η κατάκτηση του τίτλου. Με αυτές η εταιρεία κέρδισε τις «12 ώρες» του Σίμπρινγκ και το GP της Σουηδίας, όμως η αλλαγή των κανονισμών στο τέλος της χρονιάς εκείνης -με την ανώτατη χωρητικότητα των κινητήρων να περιορίζεται στα τρία λίτρα- ανάγκασε τους Ιταλούς να αποσυρθούν από το θεσμό. Αρκετές από τις «300S» πουλήθηκαν στις ΗΠΑ, δίνοντας την ευκαιρία σε ταλαντούχους οδηγούς να γίνουν ευρύτερα γνωστοί, κερδίζοντας σημαντικές νίκες. Ανάμεσά τους ο Μάστεν Γκρέγκορι και ο Κάρολ Σέλμπι, αμφότεροι θριαμβευτές τα επόμενα χρόνια στις «24 ώρες» του Μαν και όχι μόνο. Η «300S» ήταν ένα πολύ σημαντικό κεφάλαιο για τη Μaserati, καθώς της προσέφερε τις πρώτες αγωνιστικές δάφνες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων.

Maserati Tipo 420

To 1957 η Maserati δέχθηκε μια πρόταση από την αμερικανική εταιρεία κατασκευής παγωτών Eldorado Sud, για την προετοιμασία ενός αυτοκινήτου για τον επόμενο «Αγώνα των Δύο Κόσμων» στη Monza και για τα «500 μίλια της Ιndianapolis». Κινητήρια δύναμη για το φιλόδοξο μονοθέσιο ήταν ο ισχυρός αλουμινένιος V8 των 4.2 λίτρων με δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο απέδιδε 450 ίππους, με τη συνδρομή τεσσάρων διπλών καρμπιρατέρ της Weber, ενώ η ροπή του ήταν τόση που αρκούσε ένα κιβώτιο ταχυτήτων δύο μόνο σχέσεων για να συνεργαστεί μαζί του. H διαμόρφωση του αλουμινένιου αμαξώματος ανατέθηκε στην Carrozzeria Fantuzzi, που επέλεξε ένα ρύγχος στο στιλ της «250F» με υψηλό ουραίο τμήμα και σταθεροποιητικό πτερύγιο στο πίσω μέρος. Το τελικό αποτέλεσμα ήταν εντυπωσιακό, έμενε να φανεί αν το μονοθέσιο θα «έκαιγε καρδιές» και στην πίστα. Mετά από μια αποτυχημένη εμφάνιση στον «Αγώνα των Δύο Κόσμων» η «Tipo 420» έλαβε μέρος στα «500 μίλια της Indianapolis» το 1959. Στην περίφημη oval πίστα συμμετείχε κανονικά στις κατατακτήριες δοκιμές, όμως προβλήματα με την τροφοδοσία καυσίμου και τη συμπεριφορά του τιμονιού δεν το άφησαν να διακριθεί στον αγώνα. Αυτό αποδείχθηκε το τελευταίο ταξίδι για αυτό το μοναδικό αυτοκίνητο…

Maserati 3500 GT Boneschi Tight

Στα τέλη του 1957 η παρουσία της Maserati στα αυτοκινητοδρόμια συνεχιζόταν, ιδιαίτερα στους αγώνες αντοχής, με το «300S» και το «birdcage». Την ίδια εποχή το εργοστάσιο παρουσίαζε την «3500 GT» ή «Tipo AM 101», ένα εξακύλινδρο grand turismo μοντέλο, που διέγραψε επιτυχημένη πορεία στην απαιτητική αγορά της κατηγορίας του και έμεινε στη γκάμα της Maserati ως το 1964 (καλύτερη χρονιά του το 1961, με 500 πωλήσεις). Συνολικά αρίθμησε 2.226 μονάδες παραγωγής, από τις οποίες οι 1981 ήταν coupe και οι 245 convertible, με την πλειοψηφία της κλειστής έκδοσης να βρίσκεται υπό την ευθύνη της Touring Superleggera και το σύνολο σχεδόν της ανοιχτής να φέρει την υπογραφή του Giovanni Michelotti (αρχισχεδιαστή τότε της Carrozzeria Vignale). Οι πιο εξευγενισμένοι οίκοι της Ιταλίας ασχολήθηκαν με το αυτοκίνητο κι αυτό ήταν φυσικό, αφού επρόκειτο για μια Maserati. Μεταξύ αυτών ο Pietro Frua (δύο ή τρία coupe, ένα spyder), ο Nuccio Bertone (ένα coupe το 1959 στο Σαλόνι του Τορίνο), η Carrozzeria Allemano (τέσσερα coupe και ένα πρωτότυπο), Carrozzeria Zagato (ένα coupe το 1957) και τελευταία χρονολογικά η Carrozzeria Moretti (το 1966 στη Γενεύη). Όμως, η πιο εκκεντρική «3500 GT» παρουσιάστηκε από την Carrozzeria Boneschi στο Τορίνο το 1962. Γρήγορα ταυτίστηκε με το υποκοριστικό «Tight», που εξέφραζε τον ιδιαίτερο τρόπο σχεδίασής της από τον Rodolfo Bonetto («Linea Tesa» για τους Ιταλούς ή «Knife edged» για τους Εγγλέζους, φράση που αποδίδεται στα ελληνικά ως «άκρη του μαχαιριού»).

Maserati Τipo 61 Birdcage

Στις αρχές του 1959 η Μaserati είχε έτοιμα τα σχέδια ενός αυτοκινήτου, στο οποίο δόθηκε η κωδική ονομασία «Tipo 60». Σύντομα, ένα μεγαλύτερο μοτέρ των 2.9 λίτρων τοποθετήθηκε σε αυτό για να καλύψει όσους ήθελαν να συναγωνιστούν τα τρίλιτρα αυτοκίνητα του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Σπορ Αυτοκινήτων. H έκδοση εκείνη πήρε την ονομασία «Tipo 61». Εκείνο που έκανε το αυτοκίνητο να ξεχωρίζει και του έδωσε το υποκοριστικό «birdcage» ήταν η πολύπλοκη κατασκευή του πλαισίου του, που θύμιζε τη φωλιά ενός πουλιού. Πολυάριθμοι σωλήνες διαμέτρου μισής ίντσας έζωναν από παντού την ασυνήθιστη κατασκευή, που από αυτό κέρδιζε σε βάρος. Η επιβίβαση στο ανοιχτό διθέσιο ήταν περιπετειώδης, καθώς δύσκολα έμπαινε και έβγαινε άνθρωπος από τη στενή πόρτα. Όταν κάποιος καθόταν πίσω από το τιμόνι και έβλεπε τα όργανα, νόμιζε πως θα τα χάσει ανάμεσα στους λεπτούς σωλήνες του πλαισίου που τύλιγαν το χώρο πίσω από το χαμηλό παρμπρίζ. Το «Τipo 61» ξεπερνούσε τους 240 ίππους. Ο Stirling Moss το δοκίμασε στη Μodena και εντυπωσιάστηκε, όμως τον αγώνα της Rouen τον νίκησε με το «birdcage» των δύο λίτρων. Το ίδιο εκείνο αυτοκίνητο λίγο αργότερα εφοδιάστηκε με έναν κινητήρα Dino V6 και με αυτόν κέρδισε την ανάβαση του Τrento-Bondone στην Ιταλία. Εκεί δοκίμαζε την τύχη του και ο Νino Vaccarela, έχοντας εμπιστευθεί το ιδιόμορφο δίλιτρο Μaserati. Οι μεγάλες στιγμές του αγωνιστικού ήταν οι δύο νίκες στα 1.000 χλμ. του Νurburgring, με τα χρώματα της Camoradi (λευκό, με μια διαμήκη μπλε γραμμή). Το 1960, οι Stirling Μοss και Dan Gurney νίκησαν τους αντιπάλους τους μέσα σε συνεχή, πυκνή ομίχλη και το 1961 οι Μasten Gregory και Lacky Castner επανέλαβαν την επιτυχία, αφήνοντας πίσω τους την Τestarossa των αδελφών Rodriquez.

Maserati 3500 GTIS/Sebring

Η πρώτη σειρά της Maserati Sebring παρουσιάστηκε στο Σαλόνι του Παρισιού το 1962. Το μοντέλο μπορούσε να φτάσει εύκολα τα 220 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας, με τα 0-100 χλμ./ώρα να έρχονται σε λιγότερα από οκτώ δλ, επιδόσεις κορυφαίες 56 χρόνια πριν. Για πρώτη φορά σε ιταλικό αυτοκίνητο αυτής της κλάσης, εκτός του χειροκίνητου κιβωτίου των πέντε σχέσεων προσφερόταν και ένα αυτόματο της Borg-Warner των τριών, για να δελεάσει τους υποψήφιους πελάτες στις ΗΠΑ. Ο 6κύλινδρος κινητήρας ενισχύθηκε το 1963, φτάνοντας τους 232 ίππους. Την επόμενη χρονιά, λίγα από τα τελευταία αυτοκίνητα της πρώτης σειράς Sebring, φιλοξένησαν κάτω από το καπό τους τον κινητήρα των 3.7 λίτρων. Η συνολική παραγωγή της «1a serie Tipo AM 101/S», που αποσύρθηκε από το προσκήνιο το 1965, αρίθμησε 348 μονάδες. Η δεύτερη σειρά εμφανίστηκε την ίδια χρονιά και είχε ανασχεδιασμένους προβολείς, νέους προφυλακτήρες και νέες πλευρικές γρίλιες. Κάτω από το εμπρός καπό της ανέλαβαν υπηρεσία και δύο μεγαλύτερης χωρητικότητας εκδόσεις του επιτυχημένου 6κύλινδρου κινητήρα. Η τετράλιτρη εκδοχή («4000 GΤiS», 4.012 κ.εκ.) ήταν η ισχυρότερη, αφού ανέβαζε την απόδοση του αυτοκινήτου στους 251 ίππους και την τελική ταχύτητά του στα 232 χλμ./ώρα. Η μεσαία («3700 GTi», 3.694 κ.εκ.) διέθετε ισχύ 241 ίππων και είχε επίσης κορυφαίες επιδόσεις, επιταχύνοντας από στάση έως τα 100 χλμ./ώρα σε 7,4 δλ. Το 1969 η σταδιοδρομία του μοντέλου ολοκληρώθηκε, όχι με ιδιαίτερα κομψό τρόπο, εξαιτίας των οικονομικών προβλημάτων που αντιμετώπιζε η Maserati. Η «Tipo AM 101/10» αρίθμησε 245 μονάδες παραγωγής.

Maserati Mistral by Pietro Frua

O Tορινέζος στιλίστας Pietro Frua ξεκίνησε να δουλεύει μόνος μετά το τέλος του B’ παγκοσμίου πολέμου, ειδικευμένος στις ξεχωριστές κατασκευές αμαξωμάτων, από την θητεία του στο εργοστάσιο του Farina. Το 1958 η εταιρεία του απορροφήθηκε από την Ghia, όμως αυτό δεν τον εμπόδισε να βάλει την υπογραφή του στις πρώτες τετράθυρες Maserati, τις «3500 GT», αλλά και στη γοητευτική «Mistral». Mε την τελευταία, η «Τρίαινα» διατήρησε την παράδοση, που την ήθελε να δίνει το όνομα ενός ανέμου σε κάποιο από τα μοντέλα της. Το αυτοκίνητο που απέκτησε πρώτο αυτό το προσωνύμιο, άτυπα όμως, ήταν η «3500 GTI Spyder Frua» του 1964, που διέθετε κινητήρα 3.485 κ.εκ. Η ολιγάριθμη σειρά των Mistral –παρήχθησαν μόλις 830 κλειστού και 125 ανοιχτού τύπου αυτοκίνητα- κυκλοφόρησε με αμάξωμα coupe και spider, ενώ δέχθηκε δύο εκδόσεις κινητήρων, 3.7 και 4.0 λίτρων. Με τον μεγαλύτερο από αυτούς η ισχύς της Μistral ανέβαινε στους 255 ίππους. Εκείνη η εποχή ήταν στην ουσία η τελευταία που η εταιρεία κέρδιζε δάφνες στους αγώνες, με τα μονοθέσια του John Cooper στην F1 με τον δικό της V12 κινητήρα, που έπαιρναν την τελευταία τους νίκη στο Κιαλάμι το 1967 με τον Πέντρο Ροντρίγκεζ.

Maserati Quattroporte

H ιταλική εταιρεία φύλαξε την ηχηρότερη έκπληξη για τους λάτρεις και τους θαυμαστές της στο Σαλόνι του Τορίνο του 1963: στο περίπτερό της, επάνω σε ένα τεράστιο, πολυτελέστατο χαλί έστεκε η πρώτη τετράθυρη Μaserati της αυτοκινητικής ιστορίας, η «Quattroporte». Δεν ήταν μικρό πράγμα, καθώς έδειχνε με τον πιο επίσημο τρόπο την αλλαγή του προσανατολισμού, σε συνδυασμό με τη διατήρηση όλων των θρυλικών σπορ χαρακτηριστικών της. Σχεδιασμένη από τον Pietro Frua, φορούσε τον V8 κινητήρα των 260 ίππων, που προερχόταν ουσιαστικά από το μονοθέσιο που είχε πάρει μέρος στο Grand Prix της Βενεζουέλας το 1957.

Μaserati Mexico 4200/4700

Στο Σαλόνι του Tορίνο το 1965, ένα χρόνο πριν την εμφάνιση της Ghibli, η Maserati παρουσίασε μία δίθυρη και πιο sport έκδοση της Quattroporte. H Mexico κυκλοφόρησε με 8κύλινδρους κινητήρες των 4.2 και 4.7 λίτρων, με ισχύ 256 και 286 ίππων, διατηρώντας ένα μεγάλο μέρος από τη φυσιογνωμία της Sebring. Πέρασε στην ιστορία ως Mexico, σε ανάμνηση της νίκης του John Surtees στο ομώνυμο GP του 1966 με το Cooper-Maserati. Φαρδύτερη και με μεγαλύτερο μεταξόνιο ώστε να χωρά με άνεση τέσσερις ενήλικες, υιοθετούσε περισσότερο κάθετες γραμμές, που της έδωσαν συνολικά ένα δυναμικότερο σχήμα σε σχέση με την «3500 GT». H αρχοντική αίσθηση συμπληρωνόταν με τις διαφορετικές γρίλιες στη μάσκα, που σε συνδυασμό με την επανασχεδίαση της «τρίαινας» έδινε στο αυτοκίνητο ένα νέο ύφος. Με τιμή πώλησης τα 92.000 φράγκα στη Γαλλία για το μοντέλο των 4.2 λίτρων (δεν εισαγόταν με τον κινητήρα των 4.7 λίτρων) η Mexico ήταν ακριβότερη από την Aston Martin DB6 Vantage (89.500 φράγκα), αλλά φθηνότερη από τις Lamborghini Espada και Ferrari Daytona (104.000 και 106.500 φράγκα, αντίστοιχα). Το τετραθέσιο coupe έμεινε στη γκάμα της εταιρείας μέχρι το 1973, αριθμώντας 480 μονάδες, επίδοση που μεταφράζεται στο ένα τρίτο της συνολικής παραγωγής της αρκετά διαφορετικής και σαφώς δημοφιλέστερης Ghibli.

Citroen Sports Maserati (SM)

Η Citroen αγόρασε τη Maserati το 1968. Κατά συνέπεια, ήταν σε θέση να χρησιμοποιήσει τον νέο 90 μοιρών κινητήρα V6 που είχε αναπτύξει η ιταλική εταιρεία. Ουσιαστικά, το συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο ήταν ένας V8 με δύο κυλίνδρους λιγότερους και το ίδιο με εκείνο που χρησιμοποίησε η Merak το 1972. Επρόκειτο για ένα πολύπλοκο μοτέρ, με τρεις αλυσίδες χρονισμού, αλλά και το πιο κατάλληλο να καταστήσει την SM το πιο γρήγορο προσθιοκίνητο μοντέλο παραγωγής της εποχής της και με τη μικρότερη απόσταση ακινητοποίησης από κάθε άλλο αυτοκίνητο στον κόσμο, εκείνη την περίοδο. Τον Μάρτιο του 1970, στο σαλόνι αυτοκινήτου της Γενεύης, παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό η σχεδιασμένη από τον Robert Opron Citroen SM. Το μοντέλο, που εξελίχθηκε σε ναυαρχίδα της γαλλικής εταιρείας, συνδύαζε την τεχνολογία αιχμής της γαλλικής εταιρείας σε πλαίσιο και αναρτήσεις με την ισχύ του V6 κινητήρα της Μaserati, τον οποίο σχεδίασε ο αρχιμηχανικός της τελευταίας Julio Alfieri. Το μηχανικό σύνολο του αυτοκινήτου, χωρητικότητας 2.7 λίτρων, απέδιδε 170 ίππους με τα καρμπιρατέρ της Webber και 178 με την ανάφλεξη της Βosch. Ένα χρόνο μετά την πρώτη κυκλοφορία της, η SM ενισχύθηκε ακόμη περισσότερο με τον V6 κινητήρα να αποκτά και τρίλιτρη έκδοση, απόδοσης 180 ίππων. Οι πωλήσεις του αυτοκινήτου ξεκίνησαν τον Σεπτέμβριο του 1970, ενώ έμεινε στην παραγωγή ως το 1975, αριθμώντας συνολικά 12.920 μονάδες. Αν η παγκόσμια οικονομική συγκυρία δεν ήταν αρνητική τότε για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, θα κατασκευαζόταν για αρκετά ακόμη χρόνια. Xρημάτισε ειδικά διαμορφωμένη και ως επίσημο όχημα δύο προέδρων της Γαλλικής Δημοκρατίας, του Ζορζ Πομπιντού και του Ζακ Σιράκ.

Aπό τη Citroen στη De Tomaso

Το ιταλικό εργοστάσιο θα επιθυμούσε να σβήσει από το παρελθόν του τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ’70, που συνέπεσαν με την παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση και έφεραν σημαντική πτώση πωλήσεων για τα αυτοκίνητά του, με βάση πάντα την ιδιαίτερη κατηγορία αγοραστικού κοινού που απευθύνονταν. Παράλληλα, έστειλαν την Tρίαινα από τη γαλλική Citroen στον όμιλο επιχειρήσεων του Αργεντινού Alejandro de Tomaso, που είχε την έδρα του στην Ιταλία και συνεργαζόταν με αμερικανικές εταιρείες για την προμήθεια των κινητήρων του. Το πρόβλημα του νέου ιδιοκτήτη της Maserati δεν ήταν ασφαλώς η απουσία καλών ιδεών, αλλά η έλλειψη υποδομών και οικονομικών μέσων, για να προωθήσει κάτι στην αγορά όπως ακριβώς το σκεφτόταν. Έτσι, μετά το μεγαλεπήβολο ξεκίνημα κάθε νέου προγράμματος, έφτανε κάποια στιγμή στο σημείο να κάνει ό,τι μπορεί για να μη βρεθεί στο τέλος χαμένος. Οι συμφωνίες του με τους μεγάλους κατασκευαστές των ΗΠΑ εξασφάλισαν την επιβίωση της De Tomaso για αρκετά χρόνια, δεν είναι όμως βέβαιο ότι έκαναν καλό στην εικόνα της εταιρείας του, ως απευθείας ανταγωνίστριας των αυτοδύναμων σε πλαίσια και κινητήρες Ferrari και Lamborghini. Προσθέτοντας στον όμιλό του τον ένδοξου παρελθόντος κατασκευαστικό οίκο από τη Modena, σύντομα έδειξε ότι δε θα άλλαζε και πολύ τακτική, αφού τέτοια δυνατότητα δεν υπήρχε…

Maserati Khamsin

Χαρακτηριστικός εκπρόσωπος της εποχής που στον σχεδιασμό των grand tourer αυτοκινήτων κυριαρχούσε το wedge shape (σφηνοειδές σχήμα), η Khamsin έμεινε στη γκάμα των μοντέλων της Maserati για οκτώ χρόνια, από το 1974 μέχρι το 1982. Συνέχισε την παράδοση της εταιρείας, που έδινε ονόματα ανέμων στις δημιουργίες της (Κhamsin ονομάζουν οι Αιγύπτιοι τον δυνατό, ζεστό άνεμο που για πενήντα περίπου ημέρες σηκώνει ψηλά τη σκόνη στις ερημικές περιοχές της χώρας, αλλά και στη γειτονική Λιβύη). To αυτοκίνητο είχε σχετική επιτυχία στην εξειδικευμένη αγορά των μεγάλων GT, με τη συνολική του παραγωγή να φτάνει τις 435 μονάδες, ενώ το 1977 υποβλήθηκε σε μερική ανανέωση. Από τότε χρονολογούνται και οι τρεις οριζόντες γραμμές στη μάσκα του, στον στενό χώρο ανάμεσα στα χωνευτά φωτιστικά του σώματα. Τι δεν πήγε καλά με τις πωλήσεις; Ουσιαστικά όχι κάτι που είχε άμεση σχέση με το αυτοκίνητο και την αύρα του ή τη συμπεριφορά του στο δρόμο, ήταν η συγκυρία δυσάρεστη: O πλανήτης ζούσε τότε τη δεύτερη μεγάλη ενεργειακή κρίση και ό,τι βενζινοβόρο ήταν εξαρχής καταδικασμένο να μην πάει μακριά. Η συνολική παραγωγή του έφτασε στο ένα τρίτο από την αντίστοιχη της Ghibli, με μόνο 155 ζεστούς αιγυπτιακούς ανέμους να φορτώνονται στο καράβι για τις ΗΠΑ. Από τη διακοπή της παραγωγής του και για τα επόμενα οκτώ χρόνια η Maserati δεν παρουσίασε άλλο μοντέλο με V8 κινητήρα, ως τον ερχομό της Shamal το 1990.

Μaserati Kyalami

Η Kyalami (Tipo 129) ήταν ένα τετραθέσιο GT coupe μοντέλο, το πρώτο επί ημερών Alejandro De Tomaso, που κατασκευαζόταν από την ιταλική εταιρεία την περίοδο 1976-1983. Η ονομασία που υιοθετήθηκε παρέπεμπε σε μία από τις πρόσφατες επιτυχίες του πλούσιου αγωνιστικού παρελθόντος, αφού το 1967 στην ομώνυμη πίστα της Νοτίου Αφρικής το Cooper T81 του νικητή Pedro Rodriquez φορούσε κινητήρα της Maserati. To αυτοκίνητο δεν έφερε κάτι καινούργιο στον απαιτητικό χώρο των grand tourer, καθώς προέκυψε από τον ανασχεδιασμό της De Tomaso Longchamp, που δια χειρός Tom Tjaarda (Ghia) κυκλοφορούσε στην αγορά από το 1973. Ο οίκος Frua ανέλαβε να δώσει στο μοντέλο τη διακριτική και συνάμα αυθεντική πολυτέλεια μιας Maserati. Μια σημαντική διαφοροποίηση υπήρχε στο χώρο του κινητήρα, που δεν φιλοξενούσε πλέον τον Ford Cleveland V8 των 5.8 λίτρων, αλλά έναν V8 με περιεχόμενη γωνία 90° των 4.2 λίτρων της Maserati.

Από τη De Tomaso στη Fiat

Toν Μάιο του 1993 η εταιρεία του Alejandro De Tomaso πούλησε στη Fiat το 51% του μεριδίου που κατείχε στη Μaserati. Τον Ιούλιο του 1997 η Fiat πούλησε το 50% της Τρίανας στην κάποτε αντίπαλό της, τη Ferrari (που και εκείνη ανήκε στη Fiat. Το 1999 το όρθιο αλογάκι της Μόντενα ανέλαβε τον πλήρη έλεγχο, καθιστώντας το Maserati τμήμα πολυτελείας του. Στη συνέχεια κατασκευάστηκε ένα νέο εργοστάσιο, αντικαθιστώντας την υπάρχουσα εγκατάσταση της δεκαετίας του ’40. Tο 2005 η Maserati διαχωρίστηκε από τη Ferrari και συνεργάστηκε με την Alfa Romeo. Στις 9 Ιουνίου της ίδιας χρονιάς η 20.000ή Maserati, μια Quattroporte, εγκατέλειψε το εργοστάσιο.Κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2007, η Maserati αποκόμισε για πρώτη φορά κέρδος, στον 17ο χρόνο υπό την κυριότητα της Fiat.

Maserati 3200 GT

H 3200 GT (Tipo 338) ήταν ένα τετραθέσιο grand tourer που παραγόταν από την Maserati από το 1998 έως το 2002, αντικαθιστώντας το Shamal ως το κορυφαίο grand tourer της εταιρείας. Το πολυτελές κουπέ σχεδιάστηκε από τον Italdesign, του οποίου ο ιδρυτής και επικεφαλής Giorgetto Giugiaro σχεδίασε προηγουμένως, μεταξύ άλλων τις Ghibli, Bora και Merak. 4.795 αυτοκίνητα αυτού του τύπου παρήχθησαν, πριν αντικατασταθούν από το Maserati Coupé. Δεν μπορούμε να βρούμε ψεγάδι στην οδική συμπεριφορά αυτής της Maserati. Γρήγορο και απόλυτα ακριβές τιμόνι, φρένα επιπέδου F1 και το κυριότερο κορυφαία ανάρτηση κάτω από όλες τις συνθήκες και με όλες τις ρυθμίσεις. Στη σπορ ή στην απλή «ρύθμιση» απολαμβάνεις είτε κινείσαι σε αυτοκινητοδρόμιο (πίστα), είτε σε autostrada (αυτοκινητόδρομος στην Iταλία), είτε σε δεύτερους ταχείς επαρχιακούς δρόμους (superstrada), είτε στην πόλη, όπου δε λείπουν τα σαμαράκια και τα εγκάρσια χαντάκια. Ο V8 κινητήρας της αποδίδει 370 ίππους στις 6250 σ.α.λ. και ροπή 45 χλγμ. από τις 2700 μέχρι τις 5500 σ.α.λ.

Maserati MC12

H MC12 (Tipo M144S) ήταν ένα διθέσιο σπορ μοντέλο περιορισμένης παραγωγής, που παραγόταν από την Maserati για να επιτρέψει σε μια αγωνιστική έκδοσή του να λάβει μέρος στο FIA GT Championship. Το αυτοκίνητο μπήκε στην παραγωγή το 2004, με 25 μονάδες. Άλλα τόσα κατασκευάστηκαν το 2005, καθιστώντας συνολικά 50 αυτοκίνητα διαθέσιμα για τους πελάτες. Με την προσθήκη των 12 αγωνιστικών, οι συνολικές μονάδες παραγωγής του ανήλθαν στις 62. Τεχνολογικά, η MC12 βασιζόταν στην Enzo. Πλαίσιο και αναρτήσεις είναι της ίδιας φιλοσοφίας, ο κινητήρας κατά βάση κοινός, αλλά από εκεί και πέρα μιλάμε για ένα διαφορετικό αυτοκίνητο, αφού το 85% των εξαρτημάτων του διαφέρουν. Το μονοκόκ σασί ήταν φτιαγμένο από σάντουιτς ανθρακονημάτων με κυψελωτό nomex και ήταν το μόνο του είδους του με ανοιχτή οροφή. Ο κινητήρας της MC12 ήταν εξ ολοκλήρου κατασκευασμένος από αλουμίνιο, διέθετε μπιέλες από τιτάνιο και ζύγιζε 232 κιλά.

Στο κατώφλι της δεύτερης δεκαετίας του 21ου αιώνα

Το μέλλον φαίνεται ευοίωνο για τη Maserati, μέλος πλέον της Fiat Chrysler Automobile, που αυτή τη στιγμή έχει στη γκάμα της τέσσερα μοντέλα: Quattroporte, Ghibli, GranTurismo & GranCabrio, Levante (η τελευταία αποτελεί και το πρώτο SUV μοντέλο της ιταλικής εταιρείας στα 106 χρόνια της ιστορίας της). Σύντομα θα προστεθεί σε αυτά η Alfieri, αλλά και η MC20.

Maserati MC20

Πρόκειται για το πρώτο «πραγματικά» νέο μοντέλο της Maserati εδώ και πέντε και πλέον χρόνια και συνάμα το αυτοκίνητο που σηματοδοτεί την αναγέννηση της διάσημης ιταλικής τρίαινας από την Modena της Ιταλίας. Παράλληλα, η νέα MC20 (όπου «MC» σημειώστε «Maserati Corse» και «20» η τρέχουσα χρονολογία) είναι το πρώτο supercar των Ιταλών της Maserati μετά την MC12, που λανσαρίστηκε για πρώτη φορά το 2004. Η Maserati έχει προβλέψει για τη νέα MC20 με τις χαρακτηριστικές πόρτες σε στιλ φτερά γλάρου δύο χώρους αποθήκευσης αποσκευών, έναν στο εμπρός και έναν στο πίσω μέρος, με χωρητικότητα 50 και 100 λίτρων. Από εκεί και πέρα, το σπορ κουπέ των Ιταλών υιοθετεί μια διάταξη στην ανάρτηση με διπλά ψαλίδια εμπρός και πίσω, ατσάλινους δίσκους 380 και 350 χλστ. με 6πίστονες και 4πιστονες δαγκάνες, ή εναλλακτικά με κεραμικούς δίσκους 390 και 360 χλστ., καθώς και τροχούς με διαστάσεις 245/35 και 305/30 με 20άρες σε κάθε περίπτωση ζάντες. Όσο για τον κινητήρα, πρόκειται για ένα σύνολο με τεχνολογία δανεισμένη από την F1, 6 κυλίνδρους σε διάταξη V με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών και χωρητικότητα 3,0 λίτρων. Διαθέτοντας τεχνολογία ξηρού κάρτερ, ο νέος twin-turbo κινητήρας της Maserati αποδίδει 630 ίππους στις 7.500 σ.α.λ.