Πάει καιρός που η προηγούμενη BMW X3 έμενε εκτός συγκρίσεων, αφού απέναντι στον ανταγωνισμό έδειχνε γερασμένη. Ωστόσο το πλήρωμα του χρόνου έφτασε, και μαζί του η τρίτη γενιά του βαυαρικού μεσαίου «Χ», που αναπόφευκτα, εν μέσω πλήθους άλλων πολυτελών SUV, απέναντί του θα βρει άλλα κραταιά γερμανικά μοντέλα. Εν προκειμένω το Q5 της Audi, που παραμένει σταθερή αξία στο χώρο.
Κρίση ξε-κρίση, τα μεσαία premium SUV συνεχίζουν να έχουν το κοινό τους. Η αγορά, άλλωστε, δεν περιορίζεται στα δικά μας, μίζερα δεδομένα. Eκτός, αυτοκίνητα του είδους χαίρουν της εκτίμησης του κοινού, που τα τελευταία χρόνια αφήνει στην άκρη τα μεγαλύτερα και πολυτελέστερα μοντέλα και στρέφεται προς τη μεσαία κατηγορία, η οποία δεν έχει να ζηλέψει τίποτα σε επίπεδο άνεσης, πολυτέλειας και χώρων. Με το Q5 της Audi, που μάλιστα ανανεώθηκε πριν από περίπου δέκα μήνες, να αποτελεί σταθερή αξία στο χώρο, η παρουσία της BMW είχε αποδυναμωθεί, αφού η αντίστοιχου μεγέθους BMW X3 μπορεί να παρέμενε ό,τι πιο οδηγοκεντρικό στο είδος, είχε όμως μείνει πίσω από τον ανταγωνισμό σε επίπεδο παρεχόμενων ευκολιών, και άρα λειτουργικότητας. Όπως και να έχει, άλλωστε, όταν μιλάμε για αυτοκίνητα που ξεπερνούν κατά πολύ ακόμα και τα 60.000 ευρώ, η μάχη δεν μπορεί να κερδηθεί από ένα καλοστημένο πλαίσιο και μια πλούσια γκάμα αξιόλογων κινητήρων. Ο σύγχρονος αγοραστής ζητά «πλήρη κάλυψη» σε επίπεδο τεχνολογίας, κάτι που σημαίνει ότι και η παραμικρή λεπτομέρεια παίζει πια το ρόλο της. Εξού και οι όποιες αλλαγές στη νέα X3 μπορεί να μην είναι εξόφθαλμες, όμως στην πραγματικότητα μιλάμε για ολική επαναφορά ενός μοντέλου που είναι απίθανο να μην ανακατέψει τις ισορροπίες στην αγορά.
Με γκάμα που ξεκινάει από 2λιτρους κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου από 184 και 190 ίππους, αντίστοιχα, και συμπληρώνεται από 3λιτρους με 360 (Μ40i) και 265 ίππους, στάνταρντ τετρακίνηση xDrive και επίσης στάνταρντ το αυτόματο 8άρι Steptronic, ήδη γίνεται αντιληπτό ότι η νέα X3 δεν ψάχνεται για κοινό από χαμηλότερες κατηγορίες με δέλεαρ κάποιον χαμηλότερου κυβισμού κινητήρα. Άλλωστε, έτσι «παίζει» ο ανταγωνισμός σήμερα. Στη διάθεσή μας η πιο politically correct της γκάμας, αυτή με τον 2λιτρο ντίζελ των 190 ίππων η οποία επιπλέον εξοπλίζεται με το πακέτο M Sport, βρίσκει απέναντί της το αντίστοιχων προδιαγραφών Audi Q5, που για την περίσταση φοράει και αερανάρτηση.
Ο λόγος στη νέα
Παρατηρώντας το σχεδιασμό της Χ3, η πρώτη εντύπωση είναι πως δε διαφέρει ριζικά από την προκάτοχό της. Χρειάζεται μια προσεκτικότερη ματιά στη μάσκα, όπου η απόσταση μεταξύ των φωτιστικών σωμάτων έχει μεγαλώσει και τελικά η εικόνα είναι αυτή μιας μεγαλύτερης Χ1. Συνολικά οι διαστάσεις έχουν μείνει ίδιες και, με μήκος 4.708 χλστ. και πλάτος 1.891 χλστ., είναι τα επιπλέον 5 εκατοστά του μεταξονίου ο λόγος που πλέον το εσωτερικό μπορεί να φιλοξενήσει με χαρακτηριστική άνεση πέντε ενήλικες. Ο ανάλογος χώρος για τις αποσκευές τους είναι στα 550 λίτρα (με διπλό πάτωμα), ο οποίος με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων (που διαιρούνται σε αναλογία 40:20:40 και μπορούν να «πέσουν» και από διακόπτες που βρίσκονται στο πορτ μπαγκάζ) φτάνει στα 1.660 λίτρα.
Σε κάθε περίπτωση, πριν ακόμη μετρήσεις τους διαθέσιμους χώρους, στέκεσαι στο νέο εσωτερικό. Δεν είναι τόσο το ότι από πλευράς ποιότητας και συναρμογής ξεπερνάει ακόμα και την Χ5 προηγούμενης γενιάς, όσο η προσοχή που έχει δοθεί σε ό,τι έχει να κάνει με το infotainment. O οδηγός μπροστά του έχει έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων με εξαιρετικά γραφικά, ενώ στο κέντρο του ταμπλό βρίσκεται μια οθόνη 10,2 ιντσών με αναγνώριση χειρονομιών, που ανάλογα με την έκδοση φτάνει το σύστημα πολυμέσων σε τέτοιο βάθος, που χρειάζεσαι μέρες μέχρι να ανακαλύψεις όλες τις δυνατότητές του.
Απέναντι σε αυτήν την εικόνα, που είναι ίσως η πληρέστερη στην κατηγορία, αλλά κάπως «φορτωμένη» αισθητικά, το Audi παρουσιάζεται αισθητά πιο minimal. Εδώ, ο έξτρα ψηφιακός πίνακας οργάνων Audi Virtual Cockpit μπορεί πλέον να μας έχει γίνει συνήθεια, αλλά δεν παύει να μας αρέσει, την ώρα που για το Q5 η μαμά εταιρεία έχει επιλέξει και μία έγχρωμη οθόνη 8,3 ιντσών για το αναβαθμισμένο σύστημα πολυμέσων ΜΜΙ. Προαιρετικά διατίθεται το MMI touch, με την επιφάνεια αφής που αναγνωρίζει γραφικό χαρακτήρα και πολλές χειρονομίες, η οποία πάντως απαιτεί αρκετή εξοικείωση.
Συνολικά, πάντως, με τους διαθέσιμους χώρους για τους επιβάτες μεταξύ των δύο να βρίσκονται σε απόλυτη ισορροπία, το Q5 υπερισχύει σε ό,τι έχει να κάνει με το χώρο αποσκευών (550-610 με το έξτρα συρόμενο πίσω κάθισμα έως και 1.550 λτ.). Την ίδια ώρα, ο χειρισμός των λειτουργιών του συστήματος πολυμέσων στην οθόνη με τα καλύτερα γραφικά της Χ3 πραγματοποιείται μακράν πιο εύκολα (σ.σ.: δεν είναι λίγες οι φορές που χρειάζεται να πάρεις τα μάτια από το δρόμο για κάτι αντίστοιχο στο Q5). Σε ό,τι έχει να κάνει με την ποιότητα των υλικών, σημειώσατε «Χ».
Από το ράφι στο δρόμο
Το γεγονός ότι και τα δύο εργοστάσια χρησιμοποιούν παρεμφερείς λύσεις κάτω από τα καπό τους προφανώς επιβεβαιώνει πως οι όποιες λύσεις είναι αποτέλεσμα ποιοτικών ερευνών. Έτσι, ενώ και τα δύο διατίθενται και σε 2λιτρες δικίνητες πετρελαιοκίνητες εκδόσεις με 150 ίππους (σ.σ.: η Χ3 μόνο σε αγορές εκτός Ευρώπης), τη μερίδα του λέοντος αναμφίβολα θα καταλάβουν οι εκδόσεις αυτών των σελίδων. Οι 4κύλινδροι τουρμποντίζελ αποδίδουν 190 ίππους, τα βάρη των αμαξωμάτων κυμαίνονται στα 1.800 κιλά, η τετρακίνηση είναι στάνταρντ, όπως και τα αυτόματα κιβώτια. Με 8 σχέσεις το Steptronic της BMW, μία λιγότερη για το S tronic της Audi. Ανάλογη είναι θεωρητικά και η διάταξη της ανάρτησης «γόνατα μπροστά και πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω», με το «δικό μας» Q5 ωστόσο να αποδεικνύεται με το καλημέρα μαγικό χαλί χάρη σε μία από τις καλύτερες αεραναρτήσεις που έχουμε δει, την οποία φορούσε έξτρα η έκδοση S-Line της δοκιμής. Στη γενικότερα πιο άνετη κύλισή του, το ρόλο τους παίζουν και τα υψηλότερου προφίλ ελαστικά με τη μικρότερη διάμετρο (235-55/19 στο Q5, 245-45/20 στην X3) και το χαμηλότερο βάρος, μιας και τα Pirelli P Zero της Χ3 είναι run-flat.
Βέβαια, από την πρώτη στιγμή που θα περάσεις πίσω από το τιμόνι με τη χοντρή στεφάνη της X3, θα «νιώσεις» το σπορτίφ προσανατολισμό της. Η εύρεση της σωστής θέσης οδήγησης είναι παιχνιδάκι (σ.σ.: και στα δύο), με αυτήν της BMW να φέρνει τον οδηγό λίγο πιο κοντά στο επίπεδο του δρόμου. Ψάχνοντας… ψύλλους στ’ άχυρα, θα σημειώσουμε πως η περιφερειακή ορατότητα είναι οριακά καλύτερη υπέρ του Audi, και αυτό λόγω του πιο… απλουστευμένου, -αλά ψηλωμένου- στέισον σχήματός του, και μέχρις εκεί.
Πίσω στο δρόμο, και συγκεκριμένα με τη νεοφερμένη στο χώρο, είναι εντυπωσιακή η αλλαγή της σε σχέση με την Χ3 προηγούμενης γενιάς. Το στιβαρό και ταυτόχρονα ποιοτικό της πάτημα σε κάνει να αισθάνεσαι σαν σε Χ5 προηγούμενης γενιάς, από την οποία μάλιστα δε διαφέρει από πλευράς διαθέσιμων χώρων εντός. Η ποιότητα κύλισης είναι στα καλύτερά της, ενώ, όπως και σε κάθε BMW, παρ’ ότι σπάνια καταφεύγεις σε αυτό, δε γίνεται να μην εκτιμήσεις τη λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου. Μόνο το 9άρι της Mercedes μπορεί να δουλέψει πιο ήπια από το Steptronic, και αυτό υπό συνθήκες. Με το βάρος του αυτοκινήτου (λόγω και του πακέτου M Sport που περιλαμβάνει από αισθητικές διαφοροποιήσεις εντός και εκτός μέχρι κορυφαία σπορ καθίσματα και αντίστοιχη ανάρτηση) να αγγίζει τα 1.820 κιλά, έρχεται η ροπή των 400 Nm μόλις από τις 1.750 σ.α.λ. (ακριβώς ίδια τιμή και στο Q5) να σβήσει τις όποιες υποψίες υστέρησης στην απόδοση του κινητήρα. Το σύνολο ξυπνά ήδη από τη στιγμή που η βελόνα του ψηφιακού στροφομέτρου πλησιάσει τις 1.500 σ.α.λ. και παραμένει υποδειγματικά γεμάτο μέχρι τις περίπου 4.500 σ.α.λ., χωρίς ξεσπάσματα, αθόρυβα, ακόμα κι αν το πιέσεις, και με τέτοια χαρακτηριστική άνεση, που αισθάνεσαι σαν σε αυτοκίνητο μεγαλύτερου κυβισμού.
Πέρα από την αίσθηση πάντως του συνδυασμού κινητήρα-κιβωτίου, που είναι και αναμενόμενη αφού δεν είναι η πρώτη τους συνεργασία αυτή, εκείνο που εντυπωσιάζει είναι το πώς οι Βαυαροί έχουν καταφέρει να διατηρήσουν το σπορτίφ προσανατολισμό, χάρη στον οποίο ξεχώριζε ανέκαθεν η Χ3, συνδυάζοντάς τον με πραγματικά υψηλό επίπεδο άνεσης. Το πλαίσιο και η ανάρτηση είναι ένα κομμάτι, ωστόσο είναι αισθητά μειωμένες οι αναπηδήσεις σε κατσαρό οδόστρωμα, την ίδια ώρα που το αμάξωμα με την ομοιόμορφη κατανομή βάρους εμπρός/πίσω πλέον παίρνει κάποιες υποτυπώδεις κλίσεις όταν πιεστεί σε στροφές, χωρίς -σε καμία περίπτωση- να δίνει την εντύπωση ότι θα ξεκολλήσει ή έστω να θυμίζει κάποιον ανταγωνιστή. Τα πάντα έχουν έρθει λίγο πιο κοντά στις απαιτήσεις και τις δεξιότητες του μέσου χρήστη, με μόνο το αυξημένο βάρος του συστήματος διεύθυνσης, που πάντως βαραίνει αχρείαστα σε στροφές υπό πίεση, να υπενθυμίζει ότι αυτοί οι Γερμανοί ακόμα κι όταν φτιάχνουν SUV δε θυσιάζουν ολοκληρωτικά τα σπορτίφ χαρακτηριστικά.
Ο τρόπος που προσεγγίζει το ζητούμενο «οδήγηση» το Q5, όπως και σχεδόν κάθε Audi, απέχει παρασάγγας από εκείνον μιας BMW. Πρώτον, εδώ κάθεσαι ψηλά εποπτεύοντας τα πάντα και, δεύτερον, η αίσθηση που εισπράττεις είναι αυτή ενός «βολτίσιου» αυτοκινήτου που μπορεί να κάνει τα πάντα μόνο του. Και κάπως έτσι είναι… Το τιμόνι βαραίνει μόνο αν το επιλέξει ο οδηγός μέσω των επτά (στην έκδοση με αερανάρτηση) προγραμμάτων οδήγησης του drive select, και η αερανάρτηση ήδη από την κίνηση εντός πόλης δείχνει τα δόντια της. Μαλακό χωρίς να πλέει, σβήνει τα πάντα στο πέρασμά του, την ώρα που η απόλυτη ησυχία που επικρατεί στο χώρο των επιβατών έρχεται να ολοκληρώσει την εικόνα της απαράμιλλης άνεσης. Ο οδηγός σχεδόν ζει στη ραστώνη του ακόμα και στον αυτοκινητόδρομο, και χρειάζεται να εστιάσει στο ταχύμετρο για να συνειδητοποιήσει ότι έτσι απλά βρίσκεται κατά πολύ εκτός ορίων.
Εκεί που αρχίζεις να πιστεύεις ότι «μέχρι εδώ ήταν», έρχονται οι επαρχιακοί δρόμοι με τις διαδοχικές στροφές να επιβεβαιώσουν ότι το βάθος αυτού του αυτοκινήτου είναι μεγάλο. Τα φρένα δουλεύουν υπερωρία και, παρά τις επιπλέον βυθίσεις του εμπροσθοβαρούς αμαξώματος (58,5 εμπρός/41,5 πίσω), αντεπεξέρχονται στα 1.817 κιλά του αμαξώματος. Το μεγαλείο του Q5, ωστόσο, εντοπίζεται αλλού: στρίβεις, και η έννοια «απώλεια πρόσφυσης» δείχνει να μην υπάρχει, αφού τα περιθώρια δείχνουν να μην πλησιάζουν ποτέ, ασχέτως ταχύτητας. Εκεί που θεωρείς πως έρχεται η υποστροφή, οι τροχοί γαντζώνουν στην άσφαλτο και συνεχίζει απτόητο, ακόμα κι αν η γωνία ή και τα χιλιόμετρα προσέγγισης μιας στροφής δεν είναι τα ενδεδειγμένα. Συν τοις άλλοις, έρχονται και τα αριθμητικά στοιχεία, που θέλουν στο «0-100» το Q5 να είναι κατά περίπου μισό δευτερόλεπτο ταχύτερο από την Χ3 -με τη σφιχτότερη κλιμάκωση των σχέσεων- στην ευθεία των μετρήσεων, χωρίς να χάνει την οριακή επικράτησή του και στις επιμέρους επιταχύνσεις. Προσθέστε μια σχετική υπέρ του οικονομία καυσίμου κατά 0,7 λτ./100 χλμ., και να ένα παράδειγμα όπου οι αριθμοί έρχονται να διασκεδάσουν τις εντυπώσεις που δημιουργεί από μόνη της η οδήγηση.
Κατά συνθήκη νικητής
Είναι φορές που αισθάνεσαι άβολα όταν πρέπει να υποδείξεις τον… ηττημένο μιας αντιπαράθεσης. Πρόκειται εδώ για μία από αυτές τις φορές, αφού πρακτικά αλλά και ουσιαστικά μιλάμε για δύο αυτοκίνητα κυριολεκτικά χωρίς «μείον». Θεωρούμε πως είναι αδύνατον ο οδηγός τους να ζητήσει κάτι περισσότερο από αυτό που δίνουν, είτε σε επίπεδο επιδόσεων, είτε άνεσης και χρηστικότητας. Είναι οι λεπτομέρειες που μας «αναγκάζουν» να βγάλουμε νικητή, και αυτός δεν είναι άλλος από το Audi Q5. Απέναντι σε μια Χ3 που κατάφερε να διατηρήσει το μοναδικό της χαρακτήρα εμπλουτίζοντάς τον με κορυφαία στοιχεία άνεσης, το Q5 υπερασπίζεται οριακά καλύτερα εκείνα τα χαρακτηριστικά που κάνουν ένα SUV να ξεχωρίζει από ένα απλό επιβατικό, την ίδια ώρα που έχει και «ψυχικά αποθέματα» για να πείσει αυτόν που θα του ζητήσει το κάτι παραπάνω. Σε κάθε περίπτωση, και χωρίς να θέλουμε να χρυσώσουμε κάποιο χάπι, το συμπέρασμα είναι πως με την τρίτη της γενιά η Χ3 έχει κάνει άλματα προόδου σε μια κατηγορία όπου οι μάχες γίνονται σώμα με σώμα._
ΑΕΡΑΝΑΡΤΗΣΗ – AUDI Q5
Υπό κανονικές συνθήκες, η απόσταση από το έδαφος είναι 208 χλστ., ενώ με την έξτρα αερανάρτηση μειώνεται κατά 22 χλστ. Στο πρόγραμμα Lift/Offroad και με ταχύτητες έως 35 χλμ./ώρα η απόσταση αυξάνεται κατά 45 χλστ., ή κατά 25 χλστ. στο πρόγραμμα Offroad με ταχύτητες έως 80 χλμ./ώρα (ενώ στην κεντρική οθόνη εμφανίζονται κάποιες επιπλέον ενδείξεις για εκτός δρόμου χρήση). Στο Dynamic πρόγραμμα το αμάξωμα χαμηλώνει μόνιμα κατά 15 χλστ., κάτι που στα υπόλοιπα προγράμματα γίνεται αυτόματα γύρω στα 120 χλμ./ώρα. Για ευκολότερη φόρτωση, το πίσω μέρος μπορεί να χαμηλώσει κατά 55 χλστ. από ένα διακόπτη που βρίσκεται μέσα στο πορτ μπαγκάζ.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
