Συγκρίνουμε τις Alfa Romeo Giulietta 1,4 120 και 170 PS με τον ανταγωνισμό

Τα μικρομεσαία και γερμανοτραφή VW Golf και Seat Leon έχουν ήδη αριστεύσει και στα θρανία της εν λόγω κατηγορίας απέναντί τους κάθεται σήμερα η Alfa Romeo, με ένα ένδοξο όνομα αλλά και πολλά ακόμα εφόδια.

 

H πολυαναμενόμενη Giulietta είναι επιτέλους εδώ. Η «147» παίρνει και τυπικά τη θέση της στα βιβλία της ιστορίας, και το λόγο έχει ο εξ ολοκλήρου νέος εκπρόσωπος, σηματοδοτώντας το καινούργιο ξεκίνημα. Ανάλογα σχόλια έχουμε κάνει πολλές φορές στο παρελθόν, όταν ασχολούμασταν με την «156», την «147», την «159» αλλά και τη MiΤo. Τώρα πια, όμως, τα περιθώρια έχουν στενέψει, και ο σηματοδότης δε θα μπορεί για πάντα να ανάβει το πράσινο φως. Και αυτό δεν το λέμε εμείς, αλλά η ίδια η εταιρεία, όταν πρόσφατα o Σέρτζιο Μαρκιόνε ανακοίνωνε το στρατηγικό πλάνο ανάπτυξης του ομίλου, και ειδικότερα της Alfa Romeo. Το εγχείρημα στην προκειμένη περίπτωση δεν είναι διόλου εύκολο, λόγω των αναστημάτων που ορθώνονται απέναντι. Κάποτε οι Ιταλοί κοίταζαν αφ’ υψηλού τους Γερμανούς, οι οποίοι ωστόσο φρόντισαν τότε που έπρεπε να κάνουν τις σωστές επιλογές και να είναι σήμερα σε θέση ισχύος. Το γκρουπ VW, αξιοποιώντας τόσα χρόνια στο έπακρο τη στρατηγική του badge engineering, έχει τοποθετήσει πιόνια σε σχεδόν ολόκληρη την αγοραστική σκακιέρα.

 

Έτσι, λοιπόν, η μικρή Giulietta των 120 ίππων βρίσκει απέναντί της το πολλάκις καταξιωμένο Seat Leon. Την ίδια στιγμή, στην υποκατηγορία των δυνατότερων μικρομεσαίων (τα οποία, στην ουσία, αποτελούν το συνδετικό κρίκο με τα σπορ GTI) η Giulietta των 170 ίππων καλείται να αποδείξει την αξία της απέναντι στο VW Golf. Αυτός ο Γερμανός μπορεί με την ίδια ευκολία να ανταγωνίζεται στο πιο mainstream και ταυτόχρονα premium κομμάτι της αγοράς, που «λυμαίνονται» κατά κύριο λόγο το Α3 της Audi και ο άσος της BMW και στο οποίο -κακά τα ψέματα- θέλει να βρεθεί και η Alfa Romeo. 

[[PAGEBREAK]]

Μοιραία όταν ασχολείσαι με μια Ιταλίδα, και δη Alfa Romeo, το ζήτημα της εμφάνισης είναι από τα πρώτα που πέφτουν στο τραπέζι των συζητήσεων. Την κοιτούν, αρέσει, αλλά δεν προκαλεί με τον ίδιο τρόπο που το έκαναν οι «156» και «147» στην εποχή τους. Και αυτό γιατί το σχήμα με το χαμηλό τελείωμα της οροφής φοριέται πια και από άλλους (βλ. ΒΜW 1, Leon, Astra, Mazda 3), ενώ και αυτή η όρθια λογική στους προβολείς μάλλον δεν προσθέτει πόντους. Αποκλείεται, πάντως, να μην την αναγνωρίσεις το βράδυ, χάρη στα LED φώτα εμπρός και πίσω – τα τελευταία παραπέμπουν σε ελληνικό «σ». Βέβαια, με αυτό το όνομα, και να ήθελες, δε θα μπορούσες να την μπερδέψεις. Σε έχει κερδίσει με το «καλημέρα», ακόμα και αν δε γνωρίζεις από ιστορία. Απέναντί της, πάντως, το Leon δύσκολα μπορεί πια σχεδιαστικά να πείσει ότι είναι η Alfa Romeo του γκρουπ VW, ενώ το Golf αρνείται να αποστασιοποιηθεί από αυτό που έχει καθιερώσει ύστερα από τόσες γενιές. Θα λέγαμε, πάντως, ότι η Giulietta αποπνέει εντονότερο συναισθηματισμό, σε σχέση με την ψυχρή κομψότητα του Audi A3 ή την ιδιαίτερη αισθητική της BMW.

 

Ανάλογη εικόνα και στο εσωτερικό, το οποίο ξεχωρίζει και ούτε κατά διάνοια δε σε κάνει να βαριέσαι, αλλά πάλι δεν το λες και τυπικά ιταλικό, όπως αυτά των «156» και «159». Βέβαια, η ποιότητα έχει και πάλι ανέβει επίπεδο, και ούτε κάποιες παρατηρήσεις σε επιμέρους λεπτομέρειες (το πλαστικό των διακοπτών κάτω από το ηχοσύστημα και το τελείωμα στις επενδύσεις των θυρών, που θυμίζει γυαλόχαρτο) δεν μπορούν να μετριάσουν μια τελικώς πάρα πολύ καλή εικόνα. Θα σταθούμε στα όμορφα χειριστήρια του κλιματισμού, στη μεταλλική μπίλια του επιλογέα, στο όμορφο κάθισμα (με τη μέτρια, όμως, πλευρική στήριξη), ενώ ένα άλλο τιμόνι, αντί για εκείνο της MiTo, που κληροδοτήθηκε, μάλλον θα συμπλήρωνε καλύτερα την εικόνα. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, θα θέλαμε το σπορ πακέτο (750 ευρώ), με τις όμορφες λεπτομέρειες που περιλαμβάνει, να διετίθετο και στη φθηνότερη έκδοση Progression. 
 

 

Το Leon προσπαθεί να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων, και κρατιέται κυρίως από το εξαιρετικό κάθισμα (έκδοση Sport) και τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα του. Ένα επίπεδο πιο ψηλά, χωρίς ποιοτικές και σχεδιαστικές φλυαρίες, το Golf προσφέρει αυτά για τα οποία έχει καταξιωθεί, ενώ, αν θέλεις κάτι περισσότερο, τότε στο γκρουπ υπάρχει πάντοτε και η λύση του Audi A3. Το τελευταίο μαζί με τον «άσο» της BMW είναι οι κατεξοχήν υπεύθυνοι για την ψηλή τοποθέτηση του ποιοτικού πήχη.

 

Χωροταξικά είναι φανερό ότι η Giulietta δε θέλησε να θυσιάσει την εικόνα για χάρη της πρακτικότητας. Παρά τη γενναιόδωρη προσφορά διαστάσεων και μεταξονίου (είναι λίγο μικρότερη, αλλά με μεγαλύτερο μεταξόνιο από της «156»!), οι χώροι βρίσκονται στο μέσο όρο της κατηγορίας, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τους πίσω επιβάτες και τις αποσκευές. Το μεν Leon καταφέρνει να προσφέρει καλούς χώρους για τους πίσω επιβάτες, θυσιάζοντας κάτι από το πορτ μπαγκάζ, αλλά όχι τη σχεδίαση, ενώ το Golf προκρίνει έμπρακτα την πρακτικότητα. Αυτό φαίνεται και σε επιμέρους λεπτομέρειες, όπως το άνοιγμα της πίσω πόρτας (στην Giulietta θέλει λίγη προσοχή το τρίτο παράθυρο, που προεξέχει όταν είναι ανοικτή η πόρτα) και το χαμηλό κατώφλι του πορτ μπαγκάζ. Στο premium κομμάτι της αγοράς, που τόσο καλοβλέπει η Giulietta, το Α3 ακολουθεί τα χωροταξικά πρότυπα του Golf, υπερτερώντας της Ιταλίδας, η οποία όμως με τη σειρά της προηγείται της BMW 1, καθώς η πίσω κίνηση κλέβει πολύτιμο χώρο (δεν είναι διόλου τυχαίο πως έχει ήδη ανακοινωθεί ότι ο αντικαταστάτης της θα είναι προσθιοκίνητος). 

[[PAGEBREAK]]

Αυτή η λέξη περιγράφει την κατάσταση σε ό,τι έχει να κάνει με τους τούρμπο κινητήρες στην κατηγορία. Για να υπερνικηθεί το διαρκώς αυξανόμενο βάρος, και να μπορούμε να μιλάμε για ένα σβέλτο αποτέλεσμα στις επιδόσεις, χωρίς να εκτοξευθεί ο κυβισμός, η μόνη άμεσα αξιοποιήσιμη λύση είναι η υπερτροφοδότηση. Το ιταλικό γκρουπ έχει ήδη φροντίσει, και η Giulietta δε θα χρειαζόταν να ιδρώσει. Πόσο μάλλον από τη στιγμή που οι καταξιωμένοι Τ-jet πέρασαν στο επόμενο επίπεδο, της τεχνολογίας MultiAir. Για αυτό και μας προκάλεσε έκπληξη όταν μάθαμε ότι η εταιρεία συμπεριέλαβε στην γκάμα της Giulietta μόνον το δυνατό multiair των 170 ίππων, ενώ για τη μικρότερη εκδοχή, αντί του πιο μικρού 135άρη που φοράει η MiTo, προτίμησε τον Τ-jet των 120 ίππων. Όσο περίεργο μας ακούστηκε στην αρχή και το αντιμετωπίσαμε με σκεπτικισμό, τόσο άρχισε να μας κερδίζει οδηγώντας τη μικρή Giulietta, διαπιστώνοντας πολύ γρήγορα ότι δεν ήταν λύση ανάγκης, αλλά έκδοση που μπορεί να χτυπήσει στα ίσια ακόμα και θεωρητικά ισχυρότερες περιπτώσεις στα 1,4 λίτρα. Βέβαια, για να γίνει αυτό, οι Ιταλοί μηχανικοί προχώρησαν σε αλλαγές στην τουρμπίνα, στα συστήματα εισαγωγής εξαγωγής, στον εναλλάκτη και στην αντλία καυσίμου, με αποτέλεσμα να μιλάμε για ένα σχεδόν νέο κινητήρα. Τα αποτελέσματα δεν αργούν να φανούν, κυρίως, σε ό,τι έχει να κάνει με την ομαλή λειτουργία (δεν υπάρχει πλέον αυτή η αξιοσημείωτη αύξηση στο τράβηγμα γύρω στις 2.000 σ.α.λ.) αλλά και τις επιδόσεις, όπου ενδεικτικά θα αναφέρουμε ότι η μικρή Giulietta, σε σχέση με το αντίστοιχο Fiat Bravo (παραπλήσια ισχύς, βάρος και κλιμάκωση), επικρατεί σε σχεδόν όλες τις επιμέρους μετρήσεις. Ντέρμπι έχουμε στην αντιπαράθεση με το Leon, το οποίο επικρατεί στην επιτάχυνση από στάση, αλλά υπάρχουν συνεχείς εναλλαγές στην πρωτοπορία στις ρεπρίζ με 3η, 4η και 5η, για να κλείσει τελικά η πλάστιγγα υπέρ της Alfa στην 6η.

 

Στο άλλο ζευγάρι της αντιπαράθεσής μας, η απευθείας σύγκριση είναι πιο δύσκολη, και αυτό γιατί το Golf ήταν εξοπλισμένο με ημιαυτόματο κιβώτιο DSG, του οποίου η κλιμάκωση είναι αρκετά σφιχτή. Ακόμα και έτσι, πάντως, παρατηρούμε ότι το Golf βρίσκεται σε δική του κατηγορία στο τράβηγμα από χαμηλές σ.α.λ. χάρη στον κομπρέσορα, τη στιγμή που η Giulietta είναι διστακτική κάτω από τις 2.000 σ.α.λ., ενώ, καθώς σκαρφαλώνει ψηλότερα η βελόνα του στροφομέτρου, ο πολύ «μεστός» 170άρης Multiair μειώνει τη διαφορά. Παρόμοια είναι η εικόνα, εάν απέναντί της τοποθετήσουμε το Audi A3 1.8 TSI (160 ίπποι και 25,4 χλγμ. ροπής), καθώς στις ρεπρίζ από χαμηλά χάνει, ενώ όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα η Giulietta των 170 ίππων αποκτά το προβάδισμα. Όσο δε για την ατμοσφαιρική BMW 1, ούτε λόγος να γίνεται, αφού ακόμα και η μικρή Giulietta αποδεικνύεται στις περισσότερες ρεπρίζ γρηγορότερη και από τη 2λιτρη των 170 ίππων. Κοινός παρονομαστής στις δύο Ιταλίδες είναι το πολύ καλό σε αίσθηση νέο 6άρι κιβώτιο (αυτό με την όπισθεν επάνω αριστερά).

 

Εκεί, πάντως, που φαίνεται πως η Giulietta υστερεί ελαφρώς έναντι των άμεσου ψεκασμού κινητήρων του γκρουπ VW είναι στο θέμα της κατανάλωσης, καθώς, την ίδια ώρα που το Leon των 125 ίππων και το Golf των 160 ίππων βρέθηκαν να καταναλώνουν 9,4 και 10,3 λίτρα/100 χλμ., τα αντίστοιχα ιταλικά μοντέλα έκαιγαν 9,9 και 11,2 λίτρα/100 χλμ. Σημειώνουμε εδώ ότι το σύστημα start/stop και στις δύο Giulietta αρκετές φορές μας μπέρδεψε με τη λειτουργία του. 

[[PAGEBREAK]]

Μπορεί οι Ιταλοί να αναβίωσαν το όνομα, αλλά δε θα μπορούσαν σε καμία περίπτωση να βασιστούν σε υπάρχουσες λύσεις (βλ. Bravo), γιατί τότε θα είχαν την ίδια αντιμετώπιση με αυτήν που είχαν πρόσφατα οι ανακοινώσεις της Διοίκησης του Ολυμπιακού στο ποδόσφαιρο. Δημιούργησαν, λοιπόν, από λευκό χαρτί μια νέα πλατφόρμα που φέρει την ονομασία «Compact» και, χάρη στη δυνατότητα αναπροσαρμογής των διαστάσεών της, θα αποτελέσει τη βάση για πολλά μοντέλα του ιταλικού γκρουπ, και όχι μόνο (βλέπε και από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού). Βασικός στόχος του νέου πλαισίου ήταν η διατήρηση του βάρους σε ανταγωνιστικά επίπεδα με τη χρήση υλικών όπως αλουμινίου, μαγνησίου και θερμοπλαστικού, ούτως ώστε να μην επαναληφθούν οι «υπερβολές» του παρελθόντος («159» και Brera). Με το βάρος να έχει φθάσει γύρω στα 1.350 κιλά (1.342 για τη μικρή Giulietta και 1.362 για τη μεγάλη), η Ιταλίδα βρίσκεται στο ίδιο πλαίσιο με το Audi A3 1.8 και την BMW 116, ενώ είναι ελαφρώς βαρύτερη από το Leon των 1.300 κιλών.

 

Το επόμενο στοιχείο της πλατφόρμας έχει να κάνει με τις αναρτήσεις. Τα διπλά ψαλίδια και οι εγκάρσιοι με διαμήκεις βραχίονες του χθες εκτιμήθηκαν, εξυμνήθηκαν και αποχώρησαν. Τη θέση τους έχουν πάρει κλασικά γόνατα εμπρός και μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Το αποτέλεσμα είναι ότι επιτέλους το εμπρός μέρος μιας -μικρομεσαίας, τουλάχιστον- Alfa Romeo δε «βρίσκει» στα χαντάκια και σε άλλες ανωμαλίες με το χαρακτηριστικό «γκαπ». Πόσο μάλλον τώρα, που έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο που μπορεί μεν να μη «σιδερώνει» τις ανωμαλίες, αλλά σαφώς και τις απορροφάει με έναν τρόπο που παραπέμπει σε ακριβότερες κατασκευές, εξασφαλίζοντας ένα πολύ καλό επίπεδο άνεσης, που, τηρουμένων των αναλογιών, διατηρείται και στην έκδοση με τη σφιχτότερη ανάρτηση. Από την άλλη, όμως, έχουν περιοριστεί οι κλίσεις σε πολύ μεγάλο βαθμό σε σχέση με το παρελθόν. Βλέπετε, η «147» (μαζί ίσως και με το παλιό Forester) ήταν από τα ελάχιστα αυτοκίνητα που μπορούσαν να στρίβουν τόσο καλά γέρνοντας τόσο πολύ. Στην Giulietta τέτοια φαινόμενα έχουν περιοριστεί, και ελαχιστοποιούνται χάρη στην έξτρα σπορ ανάρτηση. Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι με ένα λογικό κόστος 300 ευρώ μπορεί κανείς να έχει ένα πιο σπορτίφ αποτέλεσμα, κάτι που ισχύει και για το Leon (έκδοση sport), τη στιγμή που το Golf στην τελευταία του γενιά υιοθέτησε τη λύση της ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενης ανάρτησης, που είναι κατά πολύ ακριβότερη αλλά και ανά πάσα στιγμή ρυθμιζόμενη. Χωρίς αυτήν, πάντως, το Golf δίνει προτεραιότητα στην άνεση με σχετικά μαλακές ρυθμίσεις, που επηρεάζουν πιο πολύ την αίσθηση που εισπράττει τελικά ο οδηγός και ελάχιστα -έως καθόλου- την αποτελεσματικότητα στις στροφές. Στο ίδιο μήκος κύματος το Leon, το οποίο συμπληρώνει τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα του με τη σπορτίφ αίσθηση που λείπει από τον Γερμανό εξάδελφο, χάρη στην πιο σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης (έκδοση sport) και την αμεσότητα που προσφέρουν οι 17άρηδες τροχοί, έναντι των 16άρηδων της βασικής έκδοσης. 
 

 

Η Giulietta, από την πλευρά της, εξαργυρώνει την πολύ καλή δουλειά που έγινε στις αναρτήσεις. Μένει μακριά από τη νευρικότητα της MiTo (ειδικά στην προ Multiair εποχή), ξεδιπλώνοντας μια ρευστότητα στις αντιδράσεις που θα ικανοποιήσει τους πάντες. Το μπροστινό σύστημα δε χαζεύει στις απότομες επιταχύνσεις, η ουρά είναι εξαιρετικά σταθερή και, μόνον όταν συνηγορούν οι συνθήκες, θα επιτραπούν κάποια μικρογλιστρήματα. Πάντοτε με τον επιλογέα του DNA στη θέση D, όπου τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας αργούν περισσότερο να ενεργοποιηθούν, το ηλεκτρονικό μπλοκέ (Q2) βοηθάει στους ελληνικούς δρόμους, ενώ και το σύστημα Ready Alert Brakes κάνει πιο άμεσο το φρενάρισμα, αυξάνοντας την υδραυλική πίεση και πλησιάζοντας τα τακάκια πιο κοντά στους δίσκους. Η μεγάλη Giulietta ακινητοποιείται από τα 120 χλμ./ώρα σε 56,8 μ., ενώ, παρά τα οικολογικά Cinturato της Pirelli, η μικρή δεν ξεπερνά τα 58,8 μ., τη στιγμή που Golf και Leon χρειάζονται 59 μ. και 56,3 μ., αντίστοιχα.

 

Κάποτε οι άνθρωποι της εταιρείας έλεγαν ότι δεν πρόκειται να υπάρξει Alfa χωρίς υδραυλικό τιμόνι. Όλοι, όμως, πρέπει να προσαρμόζονται στις επιταγές των καιρών, αρκεί να γίνεται με το σωστό τρόπο και χωρίς προχειρότητες. Ηλεκτρικό τιμόνι, λοιπόν, αλλά με κρεμαγιέρα τύπου «dual pinion». Δεν αφορίζουμε (και γιατί να το κάνουμε;), αφού το τιμόνι της Giulietta προσφέρει μια καλύτερη ισορροπία μεταξύ αμεσότητας και βάρους, σε σύγκριση με της MiTo, ενώ στη θέση Ν του DNA γίνεται ελαφρύτερο, για ευκολότερους χειρισμούς στην πόλη. Πολλοί ίσως να αναπολούν και να ήλπιζαν σε μια πισωκίνητη Giulietta, δε χρειάζεται όμως κανείς να πάει μακριά, αφού ακόμα και η BMW πρόκειται να «αλλαξοπιστήσει» στην επόμενη γενιά του μικρού μοντέλου της. Άλλωστε, ακόμα και ο σημερινός άσος, ειδικά στην έκδοση «116», δε θα λέγαμε ότι διακατέχεται από τα παραδοσιακά στοιχεία ενός πισωκίνητου αυτοκινήτου. Αντίθετα, η Audi έχει αποστειρώσει τις ρυθμίσεις της μικρομεσαίας πλατφόρμας, αφήνοντας για μελλοντικές βελτιώσεις το ζήτημα του τιμονιού. 

[[PAGEBREAK]]

Ή, αν προτιμάτε, ιταλική καρδιά εναντίον γερμανικής λογικής. Βέβαια, στην πραγματικότητα η Giulietta βάζει περισσότερη γερμανική λογική στο κρασί της, ενώ το γκρουπ VW ποτέ δεν είπε «όχι» σε περισσότερο συναίσθημα, άσχετα αν καταφέρνει να το περάσει στο χειριστή. Ύστερα από αρκετά χρόνια παρουσίας στην αγορά, το συναίσθημα στο μηχανολογικό υπόβαθρο του Leon παραμένει αναλλοίωτο, κάτι που δεν μπορούμε όμως να πούμε και για το περιτύλιγμα, το οποίο πάντως σερβίρεται και με το ανάλογο οικονομικό δέλεαρ. Η ψυχρή λογική βρίσκει πρόσφορο έδαφος στο Golf (αλλά και στο A3), που συνεχίζει να τα κάνει όλα, χωρίς να εξιτάρει, αλλά με ευλαβική αποτελεσματικότητα. Η Giulietta αμφισβητεί και τους δύο, στέκεται με πολλές αξιώσεις και κάμποσα ατού στο πλάι τους και δεν κρύβει ότι στόχος της είναι να καθιερωθεί στον αγοραστικό νου ως ένα premium μοντέλο, μακριά από άχρωμες μαζικότητες. Δεν το παρακάνει, αλλά και δεν τσιγκουνεύεται τίποτε, ούτε σε ποιότητα, ούτε σε οδική συμπεριφορά και, φυσικά, ούτε σε κινητήρες, ενώ δεν κρύβουμε ότι η μικρή έκδοση μας εξέπληξε ευχάριστα, όντας πλέον η επιλογή μας στην κατηγορία «120», αφού διαθέτει και ιταλικό στιλ, και ποιότητα, και χαρακτήρα περίσσευμα.

 

Δεν ήταν λίγες οι φορές μέσα στο κείμενο που είπαμε ότι θα θέλαμε κάτι παραπάνω από την Giulietta, και ειδικά από τη μεγάλη των 170 ίππων, που τελικά «καθαρίζει» με μαεστρία το Golf στα σημεία, αδιαφορεί για τον όποιο «άσο» της ΒΜW και εντέλει κοιτάει στα μάτια, και μάλιστα με ατού, το Α3. Το κάτι παραπάνω που θέλουμε συναισθηματικά, και όχι μόνο, δεν έχει να κάνει με ελλείψεις της Ιταλίδας, αλλά με το ότι είναι ένα σύνολο που σου προκαλεί το ενδιαφέρον, το νοιάζεσαι και θέλεις να ασχοληθείς μαζί του, έχοντας μάλιστα απαιτήσεις που ξεπερνούν την κατηγορία. Σε άλλες, αδιάφορες κατασκευές κλείνεις απλώς την πόρτα πίσω σου, και πας παρακάτω. Άλλωστε, για το τέλος η Ιουλιέτα κρατάει και μερικά κλειστά χαρτιά, που δεν είναι άλλα από την κορυφαία έκδοση QV, την ηλεκτρονική ανάρτηση και το ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, που θα ακολουθήσουν αργότερα. _4T

 
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Ακολουθώντας την προσφιλή ονοματολογία, οι εκδόσεις Progression και Distinctive της Giulietta τιμώνται στα 20.750 ευρώ και 22.050 ευρώ για την έκδοση των 120 ίππων, ενώ η έκδοση των 170 ίππων κοστίζει 22.650 ευρώ και 23.950 ευρώ, αντίστοιχα. Σε ό,τι αφορά τη μεγαλύτερη εκδοχή, δεν είναι διόλου τυχαίο ότι οι τιμές σχεδόν ταυτίζονται σχεδόν με αυτές του VW Golf των 160 ίππων (22.400 για την έκδοση Generation και 23.610 για την έκδοση Highline, ενώ θα πρέπει να υπολογίσετε 1.810 ευρώ επιπλέον για το DSG). Το Seat Leon, από την πλευρά του, ξεκινά από τα 17.850 ευρώ και φθάνει μέχρι τα 20.050 ευρώ, ενώ θα πρέπει να προσθέσετε επιπλέον 600 ευρώ για το ESP, αλλά δε θα πρέπει να ξεχνάμε και την προσφορά της μείωσης των τιμών, στην οποία παραμένει πιστή η εταιρεία εδώ και πολύ καιρό. Σε ό,τι αφορά τους Γερμανούς, πιστεύουμε ότι οι εκδόσεις Highline του Golf και Sport του Leon έχουν έναν αντάξιο εξοπλισμό. Κάτι τέτοιο ισχύει για την εκδοχή Progression της Giulietta, ενώ μην προσπεράσετε το αρκετά συμφέρον σπορ πακέτο, που περιλαμβάνει δέρμα και σουέτ για το τιμόνι, σπορ ανάρτηση και πεντάλ, διάφορα διακοσμητικά μαζί με τονισμένα μαρσπιέ, 17άρες ζάντες αλουμινίου και μαύρη επένδυση στις κολόνες και στον ουρανό της καμπίνας.

 

ΥΠΕΡ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ / ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ (120 ps)

ΚΑΤΑ ΧΩΡΟΙ / ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

 

ΥΠΕΡ ΣΠΟΡΤΙΦ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ / ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

ΚΑΤΑ ΑΠΟΔΟΣΗ ΣΤΙΣ ΥΨΗΛΕΣ Σ.Α.Λ. / ΕΞΤΡΑ ESP

 

ΥΠΕΡ ΚΙΒΩΤΙΟ DSG / ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ / ΧΩΡΟΙ

ΚΑΤΑ ESP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΠΛΗΡΩΣ

 

– ΤΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΩΝ ΓΕΡΜΑΝΩΝ

– ΤΟ ΝΤΙΖΑΪΝ ΕΠΙΜΕΡΟΥΣ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ, ΟΠΩΣ ΤΟΥ ΚΛΙΜΑΤΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΤΗΣ GIULIETTA

 

– ΝΑ ΕΙΧΑΝ ΓΙΝΕΙ ΝΩΡΙΤΕΡΑ ΟΛΑ ΑΥΤΑ ΤΑ ΒΗΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ALFA ROMEO

– ΝΑ ΕΙΧΑΜΕ ΕΝΑ ΡΙΖΙΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΟ ΦΡΕΣΚΑΡΙΣΜΑ ΓΙΑ ΤΟ LEON