Οδηγούμε το Renault 5 E-Tech Electric

Η παράδοση θέλει το περιοδικό να «κλείνει» τον Σεπτέμβριο στη Δανία, με αφορμή τη συμμετοχή στο Tannistest, την προκαταρκτική διαδικασία για την επιλογή της «επτάδας» μοντέλων που θα διεκδικήσουν τον τίτλο “Car of the Year” για την επόμενη χρονιά. Από το 1982 οπότε ξεκινήσαμε να πηγαίνουμε στα παράλια της Βόρειας Θάλασσας, μετρημένες στα δάχτυλα του ενός χεριού ήταν οι φορές που τα μέλη της ευρωπαϊκής επιτροπής για την ανάδειξη του Αυτοκινήτου της Χρονιάς συνωστίζονταν εμπρός από τον πίνακα όπου κρέμονται τα κλειδιά των διαθέσιμων για δοκιμή μοντέλων.

Φέτος ήταν μία από αυτές τις χρονιές, με μήλον της Έριδος το πολυαναμενόμενο Renault 5, το οποίο μάλιστα η μαμά εταιρεία μας είχε διαθέσει όχι σε ένα, αλλά σε τρία αντίτυπα, που πολύ σύντομα αποδείχθηκαν… “now you see me, now you don’t”. Ήδη από την πρώτη ημέρα, το θέμα έγινε αντιληπτό από τους οργανωτές και δίπλα στον κλειδούχο κολλήθηκε όπως-όπως ένα φύλλο Α4 με προχειρογραμμένο ωρολόγιο πρόγραμμα, οπότε όποιος προλάβαινε έγραφε το όνομά του δίπλα σε μία κενή ώρα.

Κάπως έτσι έφτασε η σειρά μας για αυτό το Pop-κίτρινο «5αρι», που μαζί με το Pop-πράσινο αποτίνουν και χρωματικά -πέραν όλων των άλλων- φόρο τιμής στο μοντέλο της δεκαετίας του 1970, του οποίου κουβαλούν το όνομα. Λιγότερο εμβληματικές αλλά εξίσου κομψές είναι ακόμα τρεις αποχρώσεις στις οποίες θα διατίθεται το «5» (Pearl White, Starry Black και Midnight Blue), όπως και μία έκδοχή με διαχρωμία και πολλές επιλογές παραμετροποίησης, αλλά αυτά είναι πιο… πεζά θέματα.

Το νέο και αποκλειστικά ηλεκτρικό Renault 5 αποκαλύφθηκε επίσημα στην έκθεση της Γενεύης στα τέλη Φεβρουαρίου (είχε προηγηθεί και ένα πρωτότυπο τρία χρόνια νωρίτερα), ωστόσο μέχρι τότε πολλά είχαν γίνει γνωστά, κυρίως λόγω ατυχών διαρροών. Ας όψεται το μάρκετινγκ…

Renault 5: Τεχνικά και άλλα

Σε ό,τι αφορά την τεχνολογική του υπόσταση, η Renault δεν έρχεται να ισχυριστεί πως ανακάλυψε τον τροχό. Και γιατί να το κάνει άλλωστε όταν επί χρόνια σαρώνει στις πωλήσεις ηλεκτρικών με το πρωτοποριακό για την εποχή που λανσαρίστηκε Zoe ή από τη στιγμή που έχει κερδίσει τις εντυπώσεις τόσο με το ηλεκτρικό Megane, όσο και με το σύγχρονο Scenic που κατέκτησε καθαρά τον τίτλο για το Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2024; Τρία απτά παραδείγματα για την τεχνογνωσία της μάρκας γύρω από την ηλεκτροκίνηση, και σε ό,τι έχει να κάνει με το «5» τα στοιχεία είναι τα εξής:

Πρόκειται για το πρώτο αυτοκίνητο που βασίζεται στην AmpR Small, μια νέα αμιγώς ηλεκτρική πλατφόρμα που αναπτύχθηκε ακριβώς για να αναδείξει το σχεδιασμό του. Στο ίδιο πάτωμα αναμένεται να φιλοξενηθούν κι άλλα προγραμματισμένα μοντέλα της Renault (και όχι μόνο), όπως το νέο Nissan Micra. Η Renault δηλώνει ότι χάρη στη CMF-BEV όπως επίσης λέγεται, το νέο «5» κοστίζει περίπου 33% λιγότερο στην παραγωγή του σε σχέση με το Zoe, καθώς, εκτός των άλλων, η πλατφόρμα και η μπαταρία του είναι πολύ πιο απλές.

Σχεδιασμένη για αυτοκίνητα κατηγορίας Β, επιτρέπει επιπλέον ευελιξία στη ρύθμιση της ανάρτησης, που ως προς τον εμπρός άξονα είναι δανεισμένη από τα Clio και Captur, ενώ πίσω βασίζεται σε διάταξη πολλαπλών συνδέσμων που συνήθως απαντάται σε μεγαλύτερης κατηγορίας μοντέλα. Παράλληλα, εδώ έχει υιοθετηθεί ένα σύστημα διεύθυνσης με σχέση μετάδοσης 13,7 για έξτρα ευελιξία – με ακτίνα στροφής 10,3 μέτρα και με 2,6 στροφές από άκρη σε άκρη.

Ο ισχυρότερος κινητήρας, τον οποίο είχαμε στη διάθεσή μας στη Δανία, αποδίδει 110 kW (150 ίππους) και 245 Nm ροπής, με το «0-100» να επιτυγχάνεται σε 8 δευτερόλεπτα και ενδεικτικά το «80-120» σε 6,1 δευτερόλεπτα, με την τελική ταχύτητα να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 150 χλμ./ώρα. Στους δρόμους της Δανίας, αλλά και λίγες ημέρες αργότερα στη Νίκαια της Γαλλίας, πέρα από την τελική ταχύτητα, επιβεβαιώσαμε και την εργοστασιακή κατανάλωση (14,9 kWh/100 χλμ.) που ήταν εύκολα επιτεύξιμη. Το καλό νέο έχει να κάνει με το ότι μόνο υπό πίεση οριακά ξεπεράσαμε τις 15 kWh, ενώ κινούμενοι συντηρητικά σε αστικό περιβάλλον, είδαμε και 11,5 kWh!

Βασισμένος σ’ αυτόν του Megane E-Tech electric, η ηλεκτροκινητήρας που βρίσκεται κάτω από το καπό του Renault 5 δεν έχει μόνιμους μαγνήτες, ενώ διαθέτει inverter. Συγκριτικά με του Megane, εδώ το μοτέρ είναι κατά 15 κιλά ελαφρύτερο και ο ρότοράς του κατά 3 εκατοστά μικρότερος. Ο μετατροπέας AC/DC έχει ενσωματωθεί στο φορτιστή για εξοικονόμηση χώρου, ενώ το βάρος του συνόλου ανέρχεται σε 105 κιλά, συμπεριλαμβανομένου του φορτιστή.

Renault R5

Σημειώνεται δε πως η γκάμα του «5» θα εμπλουτιστεί μέχρι τα τέλη του έτους με ακόμα δύο κινητήρες, 95 και 120 ίππων που θα συνδυάζονται με μια μπαταρία 40 kWh με 312 χλμ. αυτονομία. Το ισχυρότερο δικό μας τροφοδοτείται από μια μπαταρία ιόντων λιθίου 52 kWh με κάθοδο NMC (νικέλιο-μαγγάνιο-κοβάλτιο), με εργοστασιακή αυτονομία 410 χλμ. Ως προς τους χρόνους φόρτισης, με στάνταρντ ενσωματωμένο φορτιστή 11 kW το Renault 5 E-Tech Εlectric ανακτά ισχύ από το 15% στο 80% σε 3 ώρες και 13 λεπτά, ενώ σε ταχυφορτιστή 100 kW για το αντίστοιχο ποσοστό χρειάζεται 30 λεπτά. Στα highlights του μοντέλου είναι και η υποστήριξη δυνατότητας V2G (Vehicle-to-Grid), που επιτρέπει στο όχημα να επιστρέψει ενέργεια στο δίκτυο.

Renault 5: Ο καμβάς

Είναι προφανές και κοινώς αποδεκτό πως στην περίπτωση του E–Tech Electric τo Renault 5 δεν έχει μόνο το όνομα, αλλά και τη χάρη. Ο σχεδιασμός του είναι απολύτως εμπνευσμένος από τα εμβληματικά «5» του παρελθόντος, με πινελιές και από τα Supercinq και φυσικά από τα Renault 5 Turbo, από όπου προέρχονται και τα φουσκωμένα φτερά εμπρός και πίσω. Σχεδιαστικά είναι… απολύτως ρετρό, αλλά με ό,τι επιβάλλει η εποχή. Χαρακτηριστικά είναι τα LED ιδιόμορφα φωτιστικά σώματα στο καπό και τα δύο ορθογώνια εκεί όπου παλαιότερα ήταν τα φώτα ομίχλης, όπως και συνολικά οι αναλογίες του μικροσκοπικού αμαξώματος που απαιτεί και δεύτερη ματιά ώστε ο παρατηρητής του να βεβαιωθεί πως πρόκειται για πεντάθυρο.

Με μήκος μόλις 3,92 μέτρα, τo Renault 5 τοποθετείται ανάμεσα στα Twingo και Clio και στην πραγματικότητα κάπου εκεί είναι και οι διαθέσιμοι χώροι του. Όπως μαρτυρούν και τα αριθμητικά στοιχεία, πίσω θα καθίσουν μόλις δύο επιβάτες, με αναμενόμενες υποχωρήσεις ως προς το διαθέσιμο χώρο για τα πόδια. Κάποιοι, ψηλότεροι, θα διαμαρτυρηθούν και για το χώρο πάνω από το κεφάλι τους, αλλά αυτά πρέπει να θεωρούνται αναμενόμενα σε αυτοκίνητο της κατηγορίας. Ως προς το χώρο αποσκευών, τα 326 διαθέσιμα λίτρα κρίνονται απολύτως ικανοποιητικά για αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους.

Η εικόνα εντός είναι πολύ περισσότερο σύγχρονη και όχι ρετρό, σε αντίθεση με τα έτερα αναγεννημένα Mini και Fiat 500. Εδώ, οι σχεδιαστές έχουν συνθέσει τα ποιοτικά και στο μεγαλύτερο μέρος τους ανακυκλωμένα και ανακυκλώσιμα υλικά σε ένα ταμπλό που από τον πρόγονο δανείζεται τη διπλή δομή εμπρός από τον συνοδηγό. Επί του παρόντος στο άνω τμήμα έχουν χρησιμοποιηθεί μέτριας σκληρότητας πλαστικά που για να ενωθούν με το προεξέχον κατώτερο, έχουν στη μετώπη μια γυαλιστερή φάσα.

Ο επιλογέας του μονής σχέσης κιβωτίου έχει τοποθετηθεί δεξιά από το τιμόνι, όπως και στο Megane. Γεγονός είναι πως μαζί με το διακόπτη των υαλοκαθαριστήρων και τον παραδοσιακό της Renault για τον έλεγχο του ηχοσυστήματος, που βρίσκονται ακριβώς από κάτω, μάλλον είναι πολλά τα χειριστήρια σε ένα σημείο και η λύση αυτή δεν κρίνεται εργονομική. Από το Renault 5 Turbo είναι εμπνευσμένος ο σχεδιασμός των καθισμάτων με τη μακριά και εργονομική έδρα και τα μεγάλα προστατευτικά πλαϊνά. Μπορεί να μοιάζουν με μπάκετ αλλά δεν είναι, πάντως τη δουλειά τους την κάνουν…

Από πλευράς πληροφόρησης, η πρώτη οθόνη που αντικρίζει ο οδηγός είναι ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,1 ιντσών (7 ιντσών στις βασικές εκδόσεις που θα ακολουθήσουν) με δυνατότητα επιλογής πέντε διαφορετικών προβολών. Δίπλα του, η κεντρική οθόνη διαγωνίου 10 ιντσών «τρέχει» το σύστημα OpenR Link, ενώ στις εκδόσεις Techno και Iconic Cinq με τις οποίες λανσάρεται αρχικά το 150αρι Renault 5, ενσωματωμένο είναι το Google. Πέρα από την υποστήριξη των Android auto και Apple Car Play, η Renault έχει προσθέσει στο «5» και το avatar “Reno”, έναν εικονικό βοηθό που μπορεί να προτείνει ρυθμίσεις ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης και που διαχειρίζεται διάφορες λειτουργίες του αυτοκινήτου.

To Renault 5 στο δρόμο

Σε αντίθεση ίσως με τα παλιότερα Mini και Fiat 500, για το οδηγικό ποιόν των οποίων όλοι έχουν μια άποψη, το Renault 5 του παρελθόντος αναδύει μια… πιο ρευστή ανάμνηση. Άλλοι θα κάνουν λόγο για ένα ευέλικτο μοντέλο πόλης, έχοντας κατά νου το απλό 5αρι και άλλοι, χωρίς προσωπική εμπειρία οι περισσότεροι, για έναν πύραυλο τσέπης που συμμετείχε με σχετική επιτυχία και σε αγώνες. Πίσω από το τιμόνι του ηλεκτρικού απογόνου είναι εντυπωσιακό το πόσο καλά αποδίδονται τα δύο παραπάνω και μάλιστα χωρίς να το περιμένεις.

Αρχικά, είναι η άνεσή του στη πόλη που ενθουσιάζει και μάλιστα πολύ γρήγορα διασκεδάζει τις ανησυχίες που μπορεί να έχει κανείς βλέποντας πως πατάει στάνταρντ σε τροχούς 18 ιντσών που συνδυαστικά με το μικρό μεταξόνιο των 2.540 χλστ. θα μπορούσαν να «προκαλούν» αναπηδήσεις. Κάτι που σε καμία περίπτωση δεν ισχύει: το Renault 5 Ε-Tech Electric από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα εντυπωσιάζει με τη στιβαρότητα του πλαισίου του και με την άνεση της -πίσω κυρίως- ανάρτησης να απορροφά ποιοτικά κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος.

Στο εσωτερικό περνούν ελάχιστοι κραδασμοί και πολλοί λιγότεροι μεταφέρονται στα χέρια του οδηγού από το σύστημα διεύθυνσης που έχει αίσθηση ακόμα και στο πρόγραμμα Comfort (Sport, Eco, και Perso τα υπόλοιπα διαθέσιμα). Η ορατότητα είναι ελαφρώς περιορισμένη στις πίσω γωνίες εξαιτίας της φαρδιάς τρίτης κολώνας, όμως σε ένα τόσο μικρό αμάξωμα βασίζεσαι στους καθρέπτες για τους επιτόπιους ελιγμούς και πραγματικά δεν υπάρχει λόγος μεγαλύτερης αναφοράς.

Αυτό που αξίζει να αναφερθεί είναι το εντυπωσιακό πάτημα του αμαξώματος του σχεδόν 1,5 τόνου στον αυτοκινητόδρομο, όπου ακόμα και με ισχυρό άνεμο διατηρείται ανεπηρέαστο, με μια κυριολεκτικά μεταξένια κύλιση πάνω στα ελαστικά με το 55αρι προφίλ. Καμία πλεύση, καθόλου ήχος από την κύλιση και είναι στιγμές που σκέφτεσαι πόσο ευεργετικό σ’ αυτήν την αίσθηση είναι το βάρος της μπαταρίας κάτω από το πάτωμα. Μόνο ένας αεροδυναμικός ήχος από τους καθρέπτες κοντά στα 120 χλμ./ώρα μπορεί να χαλάσει τη γενικότερη αίσθηση, αλλά κι αυτό έχει να κάνει με τους πλευρικούς ανέμους και μόνο.

Περνώντας σε κλειστούς επαρχιακούς δρόμους, είναι και πάλι εντυπωσιακή η στιβαρότητα του πλαισίου, αλλά ακόμα πιο εντυπωσιακός ο τρόπος που «ακούει» σε κάθε εντολή του οδηγού. Προς αποφυγήν παρεξηγήσεως, η ισχύς του είναι… τόση όση, ώστε το Renault 5 να μην υπερβαίνει τις οδηγικές ικανότητες του χειριστή, ο οποίος «πατώντας» στην ακαριαία απόδοση της ροπής μπορεί να οδηγεί διαρκώς τέρμα γκάζι. Το τιμόνι στο πρόγραμμα Sport είναι λίγο πιο βαρύ, αισθητά πιο ακριβές και σημαντικά πληροφοριακό, κι αυτό το μίνι πόλης ακολουθεί απροβλημάτιστα όποια τροχιά χαράξεις.

Σχεδόν ξενίζει με τον τρόπο που βάζει το ρύγχος του μέσα σε κάθε στροφή με την πίεση του δεξιού πεντάλ, αφήνοντας μια αίσθηση μπλοκέ διαφορικού. Το ESP, ακόμα και όταν είναι ενεργοποιημένο αργεί να εμπλακεί, που σημαίνει ότι ο οδηγός μπορεί να νιώσει ένα ξεκόλλημα του πίσω μέρους σε κάποια κλειστή στροφή που θε πιέσει παραπάνω, όμως τα πάντα είναι εύκολα και -κυρίως- γρήγορα ρυθμίσιμα από το τιμόνι. Το ευχάριστο της υπόθεσης είναι ότι σε τέτοιες συνθήκες η ροπή είναι διαρκώς διαθέσιμη και η ισχύς απολύτως ικανοποιητική ώστε να διατηρείς παντού έναν οξύ ρυθμό.

Αν κάτι δεν ακολουθεί, αυτό είναι η αίσθηση των φρένων, που παρουσιάζουν μια υστέρηση στην απόκριση, οπότε και πρέπει κανείς να προσαρμοστεί και να μην αφήνει το πάτημά τους για την τελευταία στιγμή… Κι αυτό πάντως, μόνο σε τέτοιες συνθήκες. Στην πόλη ποτέ δε θα προβληματίσουν.

Renault 5: Πνευματώδες

Συνολικά μιλώντας, το Renault 5 E-Tech Electric φαίνεται πως έχει πετύχει να συνδυάσει τον σεβασμό προς την ιστορία με τις σύγχρονες τεχνολογικές απαιτήσεις. Με ρετρό αισθητική και τουλάχιστον όσον αφορά την έκδοση αυτών των σελίδων, προηγμένες επιδόσεις, αποδεικνύεται για την κατηγορία του μια από τις πλέον ολοκληρωμένες προτάσεις, η οποία παρεμπιπτόντως είναι και ηλεκτρική. Μένει να φανεί και πόσο… προκλητικά μπορεί ή όχι να τοποθετηθεί στην αγορά.

Κάνοντας λόγο για τη δική μας, η έλευσή του υπολογίζεται στις αρχές του επόμενου έτους, αρχικά στις εκδόσεις χαμηλότερης ισχύος, με τη μικρότερη μπαταρία. Αν η ελληνική εισαγωγική πετύχει τιμολογιακά κάτι ανάλογο με αυτό που ανακοινώνουν οι Γάλλοι για τη χώρα τους (25.000 ευρώ προ επιδοτήσεων), τότε θα μιλάμε για ένα πραγματικά φτηνό ηλεκτρικό.

Εκτός αυτού, το συμπέρασμα έχει να κάνει με το πόσο φιλικό είναι στον χρήστη, ο οποίος έχει «δύο σε ένα», κάτι που σημαίνει ένα απόλυτα άνετο καθημερινό αυτοκίνητο πόλης που θα μεταμορφωθεί σε ευχάριστο παιχνίδι μόλις του ζητηθεί, χωρίς το ένα από τα δύο να λειτουργεί εις βάρος του άλλου. Και αυτά, σε μίνι συσκευασία με προσωπικότητα._ Ε.Ξ.