F1: R.I.P. Derek Gardner

O Derek Gardner, σχεδιαστής του μοναδικού εξάτροχου μονοθεσίου που αγωνίστηκε στη Formula 1, απεβίωσε την προηγούμενη Παρασκευή σε ηλικία 79 ετών.

 

Παρά το γεγονός ότι παρέμεινε τεχνικός διευθυντής της Tyrrell για μονάχα 8 χρόνια, αποτέλεσε μια εντυπωσιακή και σεβαστή προσωπικότητα των paddock. Οι μεγαλύτερες επιτυχίες της Tyrrell και του Jackie Stewart σημειώθηκαν με μονοθέσια που είχε σχεδιάσει ο Derek Gardner.

 

Γεννημένος στις 19 Σεπτεμβρίου του 1931 στο Warwick της Αγγλίας, ο Gardner ήταν ένας μηχανολόγος ειδικευόμενος στις μεταδόσεις. Εργαζόταν από τις αρχές της δεκαετίας του 1960 στην Harry Ferguson Research, μια εταιρία παραγωγής… τρακτέρ η οποία είχε στραφεί προς τους αγώνες, με εξειδίκευση στην τετρακίνηση. Ο Gardner είχε σχεδιάσει τη μετάδοση της τετρακίνητης Lotus 56 του 1968, η οποία λάμβανε κίνηση από τουρμπίνα και είχε σχεδιαστεί για τα 500 μίλια της Ινδιανάπολης. Δοκιμάζοντας αυτό το μονοθέσιο στην Ινδιανάπολη έχασε τη ζωή του ο Βρετανός Mike Spence. Πάνω σε αυτό το μονοθέσιο βασίστηκε και η Lotus 56Β του 1971, το μοναδικό μονοθέσιο με τουρμπίνα στην ιστορία της Formula 1.

 

Στα τέλη του 1968, οι ομάδες της Formula 1 άρχισαν να εξερευνούν την τετρακίνηση και η Ferguson παρείχε τα συστήματά της σε αρκετές από αυτές. Ο Gardner σχεδίασε τη μετάδοση της τετρακίνητης Matra MS84, ενός μονοθεσίου που βασιζόταν στην MS80, η οποία κατέκτησε αμφότερους τους τίτλους του 1969. Όπως τα περισσότερα τετρακίνητα μονοθέσια της F1 που εμφανίστηκαν εκείνη την εποχή, η MS84 είχε αντεστραμμένο τον κινητήρα, με το εμπρός μέρος να κοιτάζει πίσω και τον οδηγό να κάθεται μπροστά από το κιβώτιο. Δυο διαφορικά συνδέονταν στον 8κύνλινδρο κινητήρα της Cosworth, ένα για κάθε άξονα. Ωστόσο, η πολυπλοκότητα των συστημάτων τετρακίνησης τα 60 επιπλέον κιλά που συνεπάγονταν και δυσχέραιναν τη σωστή κατανομή βαρών, η έλλειψη κατάλληλων ελαστικών για την εκμετάλλευσή τους καθώς και η απέχθεια των οδηγών προς τα την οδηγική συμπεριφορά αυτών των μονοθεσίων, οδήγησε στην εγκατάλειψη της τεχνολογίας.

 

Εντούτοις, η Matra MS84 αποτελεί το μοναδικό τετρακίνητο μονοθέσιο που έχει σημειώσει βαθμό σε Grand Prix της Formula 1, με τον Johnny Servoz-Gavin να τερματίζει 6ος στον Καναδά (Mosport) το 1969. Ο Γάλλος έκανε τα συνήθη επικριτικά σχόλιά του για την οδηγική συμπεριφορά του μονοθεσίου, μονάχα για να πληροφορηθεί στη συνέχεια ότι το εμπρός διαφορικό είχε αποσυνδεθεί, οπότε η Matra συμπεριφερόταν σα να ήταν πισωκίνητη!

 

Η Matra είχε κατακτήσει τον τίτλο του 1969 στη Formula 1 με την ομάδα του Ken Tyrrell να διαχειρίζεται την ομάδα του γάλλου κατασκευαστή. Ο Jackie Stewart κατέκτησε τον πρώτο του τίτλο έχοντας έναν κινητήρα Ford Cosworth στην πλάτη του. Αυτός ήταν και ο λόγος για τον οποίο χώρισαν οι δρόμοι του Tyrrell με την Matra, καθώς η γαλλική εταιρία επέμενε να χρησιμοποιήσει το δικό της 12κύλινδρο κινητήρα το 1970, ενώ ο Tyrrell προτιμούσε -δικαιολογημένα- τον V8 της Cosworth.

 

Η ομάδα της Tyrrell ξεκίνησε τη σεζόν του 1970 χρησιμοποιώντας πελατειακά μονοθέσια της March, χωρίς όμως να είναι ικανοποιημένη. Ο Ken Tyrrell αντιλήφθηκε ότι ο μόνος τρόπος να πετύχει στη Formula 1, θα είναι να κατασκευάσει το δικό του μονοθέσιο, κάτι που εκείνη την εποχή ήταν σχετικά εύκολο, αφού σχεδόν όλοι χρησιμοποιούσαν τον ίδιο κινητήρα (Cosworth) και το ίδιο κιβώτιο (Hewland).

 

Όταν ο Tyrrell έμαθε ότι ο Gardner είχε αφήσει την Ferguson, του ζήτησε να συναντηθούν σε μια pub στο ενδιάμεσο της απόστασης από το σπίτι του μηχανολόγου έως τη βάση της ομάδας του «θείου» Ken. O ίδιος ο Gardner έχει δηλώσει για αυτή τη συνάντηση: «Με ρώτησε αν μπορούμε να συναντηθούμε κάπου, να συζητήσουμε κάτι που μπορεί να με ενδιαφέρει. Αποφασίσαμε ότι μια pub στο Henley ήταν περίπου στη μέση και συναντηθήκαμε εκεί. O Ken ποτέ δε μιλούσε πλαγίως και απλά με ρώτησε αν νόμιζα ότι μπορούσα να σχεδιάσω ένα μονοθέσιο Formula 1. Δεν ήθελε την απάντηση αμέσως και πέρασα λίγο χρόνο σκεπτόμενος εάν μπορούσα να σχεδιάσω ένα μονοθέσιο και όταν αποφάσισα ότι μπορούσα, άρχισα να αναρωτιέμαι αν θα έπρεπε να το κάνω! Αλλά από την αρχή ήξερα ότι η απάντηση θα ήταν καταφατική».

 

Με αυτό τον τρόπο ανατέθηκε στον Gardner να δημιουργήσει την πρώτη Tyrrell, παρά το γεγονός ότι δεν είχε σχεδιάσει μονοθέσιο ποτέ στη ζωή του. Ένα δωμάτιο που δε χρησιμοποιούνταν στο σπίτι του Gardner μετατράπηκε σε σχεδιαστήριο, ενώ αναγκάστηκε να πουλήσει την πολυαγαπημένη του Bentley Mark VII γιατί χρειαζόταν το χώρο στο γκαράζ του να συναρμολογήσει το πλαίσιο και δεν ήθελε να τη βλέπει παρατημένη στη βροχή… Ο Gardner εργάστηκε υπό πλήρη μυστικότητα επάνω στη δημιουργία της Tyrrell 001, βασιζόμενος στη Matra MS80, ένα μονοθέσιο το οποίο θαύμαζε. Ήταν ιδιαίτερα σχολαστικός, ελέγχοντας πολλές φορές κάθε λεπτομέρεια.
 

Tyrrell 001

 

H Tyrrell 001 είχε παρόμοιο μεταξόνιο με την Matra MS80, αλλά χαμηλότερο κέντρο βάρους. Ήταν πιο «ζωηρή» και δύστροπη από την Matra. Διέθετε υπερυψωμένη επίπεδη εμπρός αεροτομή, monocoque από κράματα μετάλλων, εμπρός ανάρτηση με διπλά ψαλίδια, δισκόφρενα στις πλήμνες των εμπρός τροχών και εντός του αμαξώματος στον πίσω άξονα. Είχε διατυπωθεί η ιδέα να γίνει τετρακίνητο το μονοθέσιο, αλλά εγκαταλείφθηκε λόγω του περιορισμένου χρόνου και της αυξημένης πολυπλοκότητας που θα απαιτούσε ο σχεδιασμός του. 

 

Η 001 έκανε το ντεμπούτο της σε έναν μη πρωταθληματικό αγώνα στο Oulton Park, τον Αύγουστο του 1970, με τον Stewart να καταρρίπτει το ρεκόρ της πίστας. Ο Σκοτσέζος εγκατέλειψε στον αγώνα λόγω απώλειας πίεσης λαδιού. Τα προβλήματα αξιοπιστίας θα επαναλαμβάνονταν και στους επόμενους αγώνες, ωστόσο το μονοθέσιο απέδειξε την ταχύτητά του σημειώνοντας την pole position στο ντεμπούτο του σε Grand Prix της Formula 1, στο Mont-Tremblant του Καναδά, όπου ο Stewart εγκατέλειψε με σπασμένο άξονα ενώ βρισκόταν επικεφαλής για το 1/3 του αγώνα. Στο Watkins Glen της Νέας Υόρκης, ο Stewart έχασε τη νίκη λόγω διαρροής λαδιού, έχοντας προηγηθεί στα 3/4 του αγώνα… Στο χειμώνα που ακολούθησε, ο Gardner εργάστηκε επάνω στην αξιοπιστία του μονοθεσίου και δημιουργήθηκε και η 002, η οποία είχε λίγο μεγαλύτερο μεταξόνιο, για να χωράει ο ψηλότερος του Stewart, Francois Cevert.

 

Για το 1971 o Gardner σχεδίασε καινούργια γεωμετρία αναρτήσεων για την καλύτερη εκμετάλλευση των ελαστικών της Bridgestone (το 1970 η Tyrrell χρησιμοποιούσε Dunlop). Ο Stewart ξεκίνησε τη σεζόν στη Νότια Αφρική με μια pole position και μια δεύτερη θέση στον αγώνα, πριν φτάσει στα χέρια του για την Ισπανία η 003, η οποία ήταν ελαφρύτερη από τον πρόγονό της. Διαρκείς εξελίξεις παρουσιάζονταν κατά τη διάρκεια της σεζόν. Στην Ολλανδία προστέθηκε αεραγωγός στους αυλούς εισαγωγής του κινητήρα, ενώ στη Γαλλία εμφανίστηκε ένα ρύγχος πλήρους πλάτους, που κάλυπτε αρκετή από την μετωπική επιφάνεια των εμπρός ελαστικών. Μάλιστα, αυτή η εμπρός αεροτομή βελτίωσε τόσο πολύ την τελική ταχύτητα, που στη μεγάλη ευθεία του Paul Ricard η 003 έκανε τους αγωνοδίκες καχύποπτους και έλεγξαν τα καύσιμα καθώς και τη χωρητικότητα του κινητήρα του μονοθεσίου, για να βεβαιωθούν ότι δεν υπάρχουν παρατυπίες. Επίσης, έγιναν πειράματα με εμπρός αεροτομή τύπου Lotus 72 (αλλά η Tyrrell έγινε εξαιρετικά ασταθής με αυτό το σχεδιασμό) και δοκιμάστηκαν νεωτερισμοί, όπως πίσω αεροτομή με ενσωματωμένα ψυγεία.

 

Ο Stewart κατέκτησε τη νίκη στο ντεμπούτο της 003 στη Jarama το 1971 και συνέχισε με τον ίδιο ρυθμό και στο Μονακό. Νίκησε στη Γαλλία (με τον Cevert 2ο), στο Silverstone, στο Nurburgring (πάλι με 1-2 για την Tyrrell) και στον Καναδά, εξασφαλίζοντας το δεύτερο προσωπικό του τίτλο στη Monza, αφού δεν είχε ουσιαστικό αντίπαλο. Η Ferrari δε μπορούσε να απειλήσει, ενώ η Lotus διένυσε την πρώτη της σεζόν χωρίς νίκη έπειτα από 10 χρόνια. Στο Watkins Glen των ΗΠΑ, o Francois Cevert έγινε ο πρώτος Γάλλος νικητής της Formula 1 από το 1958. Η Tyrrell κατέκτησε το πρωτάθλημα κατασκευαστών στην πρώτη πλήρη σεζόν στην ιστορία της με το δικό της μονοθέσιο, κερδίζοντας 7 από τους 11 αγώνες της σεζόν!

 

Το 1972 όμως δεν ήταν το ίδιο καλή χρονιά για την ομάδα. Η Lotus είχε ορθοποδήσει ξανά, ενώ ο Stewart απέκτησε έλκος, ως αποτέλεσμα της αγχώδους ζωής που έκανε. Παρά ταύτα, ο Σκοτσέζος κατάφερε να κατακτήσει 4 νίκες καθ’ οδόν προς τη δεύτερη θέση στο πρωτάθλημα οδηγών. Στο Γαλλικό Grand Prix του 1972, ο Francois Cevert δοκίμασε για πρώτη φορά την 005, η οποία σήμανε την απαρχή της δεύτερης γενιάς μονοθεσίων του Gardner στην Tyrrell. Το καινούργιο μονοθέσιο, πιο χαμηλό και με μικρότερο μεταξόνιο, αντιμετώπιζε προβλήματα με τις αναρτήσεις του (όπως και τα προηγούμενα μοντέλα), οι οποίες δε συμπαθούσαν τις ανομοιομορφίες στην άσφαλτο. Στους τελευταίους αγώνες της σεζόν παρουσιάστηκε η βελτιωμένη 006, με καινούργια φρένα, τα οποία όμως έτειναν να υπερθερμαίνονται.
 

Francois Cevert, Tyrrell 006/2, Nurburgring 1973

 

Ο Stewart ξεκίνησε τη σεζόν του 1973 με νίκη στη Νότια Αφρική και στην Ισπανία είχε στα χέρια του το καινούργιο μονοθέσιο του Gardner, την 006/2 (ο Ken κράτησε το 007 για το 1974, που θα κυκλοφορούσε η επόμενη ταινία James Bond!), η οποία παρά το ότι διατηρούσε το ψυγείο νερού στο ρύγχος, είχε ψυγεία λαδιού τοποθετημένα στα πλαϊνά του κινητήρα (με στόχο χαμηλότερο κέντρο βάρους), ακολουθώντας το δρόμο που είχε χαράξει από το 1970 η Lotus 72. Τα φρένα και οι αναρτήσεις βρίσκονταν εκτός του αμαξώματος και στους δυο άξονες.

 

Παρά το γεγονός ότι ο Emerson Fittipaldi είχε ξεφύγει βαθμολογικά στην αρχή της σεζόν, η εσωτερική μάχη των οδηγών της Lotus επέτρεψε στον Jackie Stewart να εκμεταλλευτεί την κατάσταση και με νίκες σε Βέλγιο, Μονακό, Ολλανδία και Γερμανία, ο Σκοτσέζος κατέκτησε τον τρίτο και τελευταίο τίτλο του, αφού είχε αποφασίσει να αποχωρήσει από την ενεργό δράση στο τέλος της σεζόν, βοηθώντας πρώτα την Tyrrell να εξασφαλίσει και το πρωτάθλημα κατασκευαστών. H τελευταία πινελιά του Gardner στο μονοθέσιο ήταν η τοποθέτηση των ψυγείων πίσω από τον κινητήρα για να βελτιωθεί η απαγωγή θερμότητας.  Ωστόσο, στον τελευταίο αγώνα της σεζόν η τραγωδία χτύπησε την ομάδα, όταν στις δοκιμές του GP των ΗΠΑ o Francois Cevert έχασε τη ζωή του, τη στιγμή που θα έβγαινε από τη σκιά του Stewart…

 

Η Tyrrell αναδιοργανώθηκε για το 1974 και με ένα νεαρό οδηγικό δίδυμο (Jody Scheckter, Patrick Depailler), αντιμετώπισε μια αβέβαιη σεζόν. Η 007 του Gardner διέθετε πολύ μεγαλύτερο μεταξόνιο και για αυτό το λόγο ήταν πιο εύκολη στην οδήγηση. Με τη χρήση μιας προσαρμοζόμενης εμπρός ανάρτησης, οι μηχανικοί μπορούσαν να ρυθμίσουν το μεταξόνιο του μονοθεσίου ανάλογα με τις απαιτήσεις της πίστας. Η 007 έκανε το ντεμπούτο της στο GP Βελγίου και στη Σουηδία ήρθε ο θρίαμβος με τον Scheckter να κατακτά τη νίκη και τον Depailler να τερματίζει δεύτερος. Ο Scheckter έκλεψε τη νίκη στο Silverstone από τον Niki Lauda όταν ο Αυστριακός αντιμετώπισε προβλήματα και με αυτό τον τρόπο κατάφερε να ολοκληρώσει τη σεζόν στην κολακευτική 3η θέση του πρωταθλήματος, την ίδια στην οποία βρέθηκε και η Tyrrell στο βαθμολογικό πίνακα των κατασκευαστών.

 

Δεδομένης της καλής πορείας το 1974, ο Gardner αποφάσισε να εξελίξει την 007, σχεδιάζοντας μια καινούργια πίσω ανάρτηση και διαφορετικά ψυγεία, με κλίση 45 μοιρών σε σχέση με το πλαίσιο (αντί να είναι κάθετα τοποθετημένα προς αυτό). Ωστόσο η Ferrari παρουσίασε την εκπληκτική 312Τ, ένα μονοθέσιο που κανείς δεν είχε τη δυνατότητα να απειλήσει το 1975. Η σεζόν κύλησε δύσκολα για τους οδηγούς της Tyrrell, παρά τη νίκη του Scheckter στην πατρίδα του, τη Νότια Αφρική, χωρίς ιδιαίτερες εξελίξεις στο μονοθέσιο, επειδή ο Gardner είχε ήδη επικεντρωθεί στο επόμενο εγχείρημα της ομάδας, το οποίο όπως και το πρώτο, δημιουργήθηκε υπό απόλυτη μυστικότητα.

 

Όταν το καινούργιο μονοθέσιο της Tyrrell παρουσιάστηκε το Σεπτέμβριο του 1975, έκανε πολλά… σαγόνια να πέσουν, καθώς διέθετε… 6 τροχούς. Πρόκειται για το μοναδικό μονοθέσιο στην ιστορία που είχε διπλό άξονα εμπρός. H ιδέα είχε σχηματιστεί στο μυαλό του Gardner το 1964, όταν εργαζόταν στην εξέλιξη της τετρακίνητης Ferguson-Novi P104 για τo IndyCar. Εκείνο εγχείρημα όμως δεν είχε προχωρήσει πέραν μερικών αρχικών σχεδίων.
 

Derek Gardner, Patrick Depailler, Tyrrell P34

 

Η Tyrrell P34 ονομάστηκε διαφορετικά επειδή ήταν ένα ξεχωριστό μονοθέσιο και ήταν το 34ο του Gadner. Για το 1976, οι κανονισμοί είχαν περιορίσει το μετατρόχιο και το πλάτος της εμπρός αεροτομής οριοθετήθηκε στα 150 εκ. Ο Gardner θέλησε να μειώσει την αεροδυναμική αντίσταση, μειώνοντας τις διαστάσεις των εμπρός τροχών, έτσι ώστε να «κρυφτούν» πίσω από την εμπρός αεροτομή. Διπλασιάζοντας τον αριθμό τους, θα πετύχαινε θεωρητικά την παραγωγή περισσότερης πρόσφυσης (λόγω της μεγαλύτερης επιφάνειας πέλματος που θα ερχόταν σε επαφή με την άσφαλτο) στο εμπρός μέρος με λιγότερη αεροδυνμαική αντίσταση. Η Goodyear ενημέρωσε τον Gardner ότι τα μικρότερα ελαστικά που μπορούσε να κατασκευάσει ήταν διαμέτρου 10 ιντσών (όταν η εμπρός ζάντα είχε διάμετρο 13″) και ο Βρετανός εργάστηκε γύρω από αυτές τις διαστάσεις. Οι τρεις άξονες απαιτούσαν ένα ειδικό σύστημα τροφοδοσίας των φρένων με τρεις κυλίνδρους. Εάν οι εμπρός τροχοί μπλόκαραν πρώτοι, το ουσιαστικό μεταξόνιο του μονοθεσίου μειωνόταν, ενώ εάν μπλόκαρε πρώτα το δεύτερο σετ τροχών, το μεταξόνιο αυξανόταν. Οι οδηγοί ήταν ευχαριστημένοι από το γεγονός ότι λόγω του διπλού εμπρός άξονα, το τιμόνι ήταν πολύ πιο ελαφρύ.

 

Ωστόσο, ο σχεδιασμός αυτός είχε παρουσίαζε και αρκετά προβλήματα… Το επιπλέον βάρος λόγω του παραπανήσιου σετ φρένων-ανάρτησης ήταν ένα από αυτά. Επίσης, λόγω της μικρής διαμέτρου των εμπρός ελαστικών, η ταχύτητα κύλισής τους ήταν 1,6 φορές ταχύτερη από αυτή των πίσω τροχών, γεγονός που δημιουργούσε παραμορφώσεις στα σταυρωτά ελαστικά της Goodyear σε υψηλές ταχύτητες. Λόγω του αυξημένου ρυθμού περιστροφής, τα εμπρός ελαστικά φθείρονταν περισσότερο και έφθειραν και τα τακάκια των φρένων, τα οποία ήταν πολύ δύσκολο να ψυχθούν. Τα ελαστικά και τα φρένα αποτέλεσαν τα δυο ήταν τα μεγαλύτερα προβλήματα της Ρ34 καθ’ όλη της διάρκεια της ζωής της.

 

Oι οδηγοί είχαν αρχικά πρόβλημα να τοποθετήσουν την P34 στην είσοδο των στροφών, λόγω του υψηλού cockpit και του μικρού εμπρός μετατρόχιου. Για αυτό και ο Gardner δημιούργησε τα… φινιστρίνια στο επάνω μέρος του cockpit, έτσι ώστε οι πιλότοι να μπορούν να δουν προς τα πού σημαδεύουν οι τροχοί και να ελέγχουν την κατάσταση των ελαστικών. Όταν οι Scheckter και Depailler έμαθαν το μονοθέσιο, τα διαφανή ανοίγματα στο cockpit έγιναν άχρηστα.

 

Ο Depailler κατάφερε να προσαρμόσει το οδηγικό του στιλ στις απαιτήσεις του εξάτροχου μονοθεσίου πολύ νωρίς, σε αντίθεση με τον Scheckter που το αντιπαθούσε και όταν έφυγε από την Tyrrell το αποκάλεσε «σκουπίδι». Στο ντεμπούτο της, τον 4ο αγώνα της σεζόν του 1976, στην Ισπανία, η P34 παρατάχθηκε στην 3η θέση εκκίνησης στα χέρια του Depailler, αλλά εγκατέλειψε από φρένα. Στο Μονακό το μονοθέσιο επέδειξε τις ικανότητές του και στις μεσαίας ταχύτητας στροφές του Anderstorp στη Σουηδία, που απαιτούσαν καλή πρόσφυση από το εμπρός μέρος, η Ρ34 βρέθηκε στο στοιχείο της και οι Scheckter-Depailler έκαναν το 1-2 για την Tyrrell. Αυτή όμως θα παρέμενε και η μοναδική νίκη του μονοθεσίου.

 

Για το 1977, ο Gardner κλείστηκε σε μια αεροδυναμική σήραγγα για να βελτιώσει την απόδοση της Ρ34. Το αποτέλεσμα ήταν η δημιουργία ενός δυσλειτουργικού και ογκώδους αμαξώματος. Αρχικά ήταν φτιαγμένο από βαρύ fiberglass, αλλά στη συνέχεια ελάφρυνε, όντας από Kevlar, αλλά και πάλι, το μονοθέσιο ήταν υπέρβαρο. Το καινούργιο αμάξωμα παρεμπόδιζε τη ροή αέρα προς τα ψυγεία λαδιού που βρίσκονταν κάτω από την πίσω αεροτομή, προκαλώντας υπερθέρμανση. Στο τέλος της σεζόν η Tyrrell κατέφυγε σε μια αναχρονιστική λύση, τοποθετώντας το ψυγείο λαδιού στο ρύγχος για να βελτιώσει την απαγωγή θερμότητας. Το μεγαλύτερο πρόβλημα όμως, ήταν το γεγονός ότι η Goodyear είχε σταματήσει την εξέλιξη των 10ιντσων ελαστικών, καθώς είχε αφοσιωθεί στη μονομαχία της με την Michelin, η οποία μόλις είχε παρουσιάσει τα ακτινικά ελαστικά στη Formula 1. Προς το τέλος της σεζόν, η διαφορά απόδοσης των εμπρός ελαστικών της P34 σε σύγκριση με τα πίσω άγγιζε τα 2 δλ. στο γύρο, διαταράσσοντας ανεπανόρθωτα το ζύγισμα του μονοθεσίου. Μεταξύ πολλών λύσεων απελπισίας, δοκιμάστηκε και μια έκδοση με αυξημένο μετατρόχιο, η οποία κατέστρεφε εντελώς την ιδέα του διπλού εμπρός άξονα…
 

Patrick Depailler, Tyrrell P34, 1977

 

Ο Scheckter είχε εγκαταλείψει την ομάδα και τη θέση του είχε πάρει ο ταχύτερος ίσως οδηγός της εποχής εκείνης, ο Ronnie Peterson. Ωστόσο, το υπερστροφικό οδηγικό στυλ του Σουηδού δεν υπήρξε ποτέ συμβατό με την οδηγική συμπεριφορά της Ρ34. Ο Peterson κατάφερε να βαθμολογηθεί μόλις τρεις φορές το 1976 και η Tyrrell κατέληξε στην 7η θέση του πρωταθλήματος, αποτυγχάνοντας για πρώτη φορά στην ιστορία της να κατακτήσει μια νίκη μέσα στη σεζόν…

 

Το 1976, η Tyrrell είχε αλλάξει το χρωματισμό των μονοθεσίων της, προσθέτοντας μια κίτρινη πινελιά. Αυτό είχε συμβεί για να θυμίζει το κίτρινο της Renault. Καθώς η γαλλική εταιρία ετοιμαζόταν να εισέλθει στη Formula 1, o Francois Guiter της Elf (βασικός σπόνσορας της Tyrrell) έφερε τους ανθρώπους της Regie σε επαφή με τον Ken Tyrrell, ο οποίος τους πρότεινε να δοκιμάσουν κάτι διαφορετικό, όπως έναν turbo κινητήρα. Η Renault, γνωρίζοντας ότι δεν ήταν σε θέση να παράγει άμεσα ένα ανταγωνιστικό πλαίσιο, συμφώνησε να προμηθεύσει την Tyrrell με τους turbo κινητήρες που προετοίμαζε. Εντούτοις, αυτοί δεν ήταν έτοιμοι μέσα στο 1976. Ο Gardner εργάστηκε επάνω σε ένα μοντέλο της Ρ34 που θα φιλοξενούσε τον κινητήρα της Renault το 1977, αλλά αυτό ποτέ δεν υλοποιήθηκε, καθώς ο Ken Tyrrell έκρινε -ορθώς-, ότι ο γαλλικός κινητήρας δε θα είναι αρκετά αξιόπιστος για να βοηθήσει την απόδοση του μονοθεσίου.

 

Η σεζόν του 1977 οδήγησε και στην εγκατάλειψη της Ρ34, αλλά και την οριστική αποχώρηση του Derek Gardner τόσο από την Tyrrell, όσο και από τη Formula 1. Η αποχώρηση του Gardner αποδόθηκε σε «διαστάσεις απόψεων» επισήμως από την Τyrrell, ενώ ο ίδιος o Βρετανός δήλωσε απλά ότι «ο Ken είναι δύσκολο αφεντικό…» Ίσως η P34 να ήταν ένα υπερβολικά φιλόδοξο σχέδιο για μια ομάδα σαν την Tyrrell και να τη «γονάτισε». Αντικαταστάτης του Gardner στην Tyrrell ήταν ο Maurice Phillippe, σχεδιαστής της Lotus 72.

 

Το 1978, ο Gardner έγινε το 1978 διευθυντής μηχανολογίας και έρευνας της εταιρίας παραγωγής συμπλεκτών Borg-Warner, ενώ πρόσφατα ασχολούνταν με την πορεία της Ρ34 σε ιστορικούς αγώνες.

Φ.Λ.
[email protected]