O Παγκόσμιος πρωταθλητής, Sebastian Vettel, ξεκίνησε την πρώτη ημέρα χειμερινών δοκιμών εξέλιξης του 2011 σημειώνοντας τον ταχύτερο χρόνο της επτάωρης διαδικασίας.
H αποκάλυψη της ημέρας όμως δεν ήταν αυτή. Οι φωτογράφοι κατάφεραν να ανακαλύψουν εντέλει και να αποθανατίσουν τις απολήξεις των εξατμίσεων της καινούργιας Renault, οι οποίες βρίσκονται στο εμπρός μέρος των ψυγείων, κάτω από τις εισαγωγές αέρα αυτών! Επιπλέον, εντυπωσιακό ήταν το πίσω μέρος της Williams, το οποίο μοιάζει σα να του λείπει κομμάτι, όπως αναφέραμε στο σχετικό άρθρο για το ντεμπούτο της FW33.
Σήμερα, επτά καινούργια μονοθέσια βρίσκονταν στην πίστα Ricardo Tormo της Βαλένθια, με άλλες τέσσερις ομάδες (McLaren, Force India, Virgin, HRT) να συμμετέχουν με τα περυσινά τους μοντέλα (τα οποία είναι τροποποιημένα για να προσομοιώσουν τις κατάλληλες κατανομές βαρών) και μια να είναι απούσα (η Lotus θα ξεκινήσει αύριο). Όπως είναι φυσιολογικό, οι περισσότερες ομάδες προσπαθούσαν να ελέγξουν αν όλα τα συστήματα των καινούργιων μονοθεσίων τους λειτουργούν σωστά, χωρίς να κοιτάζουν ιδιαίτερα το χρονόμετρο ακόμα. Παράλληλα, προσπαθούν να μάθουν περισσότερα για τον τρόπο λειτουργίας των ελαστικών της Pirelli, αν και οι θερμοκρασίες ήταν αρκετά χαμηλές (15o).
Ο Vettel ήταν ο πρώτος που κατέβηκε κάτω από το 1:14 το απόγευμα και ο μόνος που τον ακολούθησε σε αυτή την… περιοχή, ήταν ο Nico Hulkenberg, στo ντεμπούτο του με την -περυσινή- Force India. Ο Vettel προειδοποίησε ότι τα σχεδόν 8/10 του δευτερολέπτου που τον χώριζαν από το 2ο φετινό μονοθέσιο, τη Ferrari του Fernando Alonso, δε σημαίνουν κάτι. Ωστόσο, ο Γερμανός ήταν πολύ ευχαριστημένος από το γεγονός ότι κατάφερε να συμπληρώσει 93 γύρους χωρίς να αντιμετωπίσει προβλήματα αξιοπιστίας, κάτι που δεν έχει συμβεί στην ομάδα τα τελευταία 2-3 χρόνια. Ο Vettel δήλωσε ότι αισθάνεται άνετα πίσω από το τιμόνι της καινούργιας Red Bull η οποία λόγω και των ελαστικών της Pirelli «συμπεριφέρεται κάπως διαφορετικά, αλλά όχι πάρα πολύ», όπως είπε ο Γερμανός.
O Nico Hulkenberg οδήγησε για πρώτη φορά μονοθέσιο της Force India.
O Nico Hulkenberg οδήγησε για πρώτη φορά μονοθέσιο της Force India.
Στην 3η θέση κατετάγη ο Gary Paffett, με την περυσινή McLaren. Ο Βρετανός οδηγός δοκιμών, πέρασε τον Fernando Alonso στον πίνακα των χρόνων 45 λεπτά πριν τη λήξη της διαδικασίας. O Paffett δήλωσε ότι το μονοθέσιο που χρησιμοποιεί η McLaren στο τεστ της Βαλένθια, θα πρέπει να της δώσει τις σωστές φορτίσεις για να κατανοήσουν οι τεχνικοί της τον τρόπο λειτουργίας των Pirelli. Σε αυτό το στόχο επικεντρώθηκε ο Paffett, ο οποίος πιστεύει ότι τα ιταλικά ελαστικά έχουν βελτιωθεί από το τεστ στο Αμπού Ντάμπι το Νοέμβριο: «Τα προβλήματα φθοράς που είχαμε στο Αμπού Ντάμπι έχουν σίγουρα βελτιωθεί. Είδαμε καλύτερη καμπύλη φθοράς και λιγότερα προβλήματα με τα ελαστικά. Eίναι χρήσιμο να κατανοήσεις πώς χάνουν απόδοση τα ελαστικά και πώς αλλάζει το ζύγισμα όταν συμβαίνει αυτό». Ο Paffett υποστηρίζει ότι τα μεσαίας σκληρότητας ελαστικά έχουν τη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.
Ο Paul di Resta, που πήρε σειρά στο cockpit της περυσινής Force India έπειτα από τον Hulkenberg, σημείωσε τον 4ο χρόνο της ημέρας.
H ταχύτερη σημερινή επίδοση του Fernando Alonso (5ος), με την καινούργια Ferrari, υστερούσε σχεδόν 0,8 δλ. του καλύτερου χρόνου του Vettel. O Alonso προκάλεσε και το πρόωρο τέλος της διαδικασίας, παρκάροντας τη Ferrari στην 3η στροφή της πίστας, μόλις δυο λεπτά πριν το προκαθορισμένο τέλος των δοκιμών. Δεδομένης της χρονικής στιγμής που συνέβη αυτό, η Ferrari πιθανότατα έκανε ελέγχους στα συστήματα του καινούργιου μονοθεσίου, εξαντλώντας μέχρι και την τελευταία σταγόνα καυσίμου στο ρεζερβουάρ, όπως είναι συνηθισμένο να κάνουν οι ομάδες τις πρώτες ημέρες δοκιμών καινούργιων μονοθεσίων. Άλλωστε, ο Alonso δήλωσε ότι δεν αντιμετώπισε τεχνικά προβλήματα με το μονοθέσιό του.
Ο Alonso σχολίασε για τα ελαστικά της Pirelli: «Φθείρονται πολύ και προς το παρόν δεν έχουν πολύ σταθερή συμπεριφορά. Είμαστε πολύ περιορισμένοι όσον αφορά τον αριθμό ελαστικών (κάθε ομάδα έχει στη διάθεσή της 20 σετ ελαστικών και μπορεί να επιλέξει όσα σετ από κάθε γόμα επιθυμεί), οπότε πρέπει να χρησιμοποιήσεις ένα σετ ελαστικών για ολόκληρο το πρωί, ένα για το μισό απόγευμα και ένα για το τέλος. Είναι δύσκολο να κάνουμε αλλαγές στησίματος και να πάρουμε πραγματικές απαντήσεις προς το παρόν». Παράλληλα, περαιτέρω αποκαλύψεις έγιναν όσον αφορά το σχεδιασμό της πίσω ανάρτησης της Ferrari, η οποία είναι pushrod. Το τεχνικό τμήμα του Maranello, αλλάζοντας την κλίση των ράβδων ενεργοποίησης, κατάφερε να προωθήσει όλα τα εξαρτήματα της ανάρτησης γύρω στα 15-20 εκατοστά πιο μπροστά, ελευθερώνοντας χώρο στο πίσω μέρος που θα ωφελήσει τη λειτουργία της πίσω αεροτομής. Εντούτοις, το μεταξόνιο της Ferrari δεν έχει αλλάξει πολύ σε σύγκριση με πέρυσι.
Ο Ισπανός αναφέρθηκε και στις επιπλέον απαιτήσεις που υπάρχουν από την αυτοσυγκέντρωση των οδηγών με τους επιπρόσθετους ελέγχους που έχουν φέτος στο τιμόνι (KERS, κινούμενη πίσω αεροτομή) και πιστεύει ότι αυτοί που θα προσαρμοστούν ταχύτερα, θα έχουν τη δυνατότητα να το χρησιμοποιήσουν ως πλεονέκτημα. Ο Alonso δεν πιστεύει ότι η κινούμενη αεροτομή αποτελεί κίνδυνο αν σε περίπτωση βλάβης της παραμείνει στην ανοιχτή θέση, χωρίς να παρέχει επαρκή πρόσφυση για το φρενάρισμα: «Εάν κάτι συμβεί μια μέρα, και το σύστημα δε δουλεύει, η πίεση του αέρα και μόνο θα κατεβάσει το πτερύγιο». Ο Iσπανός οδηγός της Ferrari προσέθεσε ότι όταν το flap επιστρέφει στην κανονική του θέση, έπειτα από τη χρήση του συστήματος, ο οδηγός δε νιώθει καν την προσθήκη αρνητικής άντωσης.
Πίσω από τη Ferrari βρέθηκε ο Kamui Kobayashi με την καινούργια Sauber. O Ιάπωνας δήλωσε ότι το μονοθέσιο είναι «OK» αφού πρόλαβε να κάνει πολλούς ελέγχους, αλλά δε μπορεί να κρίνει την απόδοσή του, καθώς δεν είχε την χρόνο να περάσει στο αρχικό στήσιμο της C30. Ο Kobayashi δήλωσε επίσης ότι τα ελαστικά της Pirelli έχουν βελτιωθεί πολύ από το τεστ του Αμπού Ντάμπι αν και εξακολουθούν να μην παρουσιάζουν σταθερή συμπεριφορά. «Έχουν προσπαθήσει να βελτιώσουν τα ελαστικά στις μεγάλες αποστάσεις. Η πρόσφυση των καινούργιων ελαστικών χάνονταν αρκετά γρήγορα. Αυτό είναι κάτι που μπορείς να βελτιώσεις με δουλειά στο στήσιμο» κατέληξε ο Ιάπωνας.
Ο Jerome D’Ambrosio σημείωσε τον 7ο χρόνο της ημέρας με την περυσινή Virgin.
O Vitaly Petrov σημείωσε την 8η επίδοση, αν και ο τεχνικός διευθυντής της Renault, James Allison δήλωσε ότι η σημερινή διαδικασία έμοιαζε περισσότερο με shakedown, παρά ημέρα δοκιμών για την ομάδα. Ο Ρώσος έχασε αρκετή ώρα στα pits, καθώς μια απλή διαρροή στο κύκλωμα του συστήματος πέδησης εξανάγκασε την αφαίρεση του κιβωτίου για την επισκευή του προβλήματος, γεγονός που κόστισε πολύ χρόνο.
Ωστόσο, η πιο σημαντική είδηση που αφορά τη Renault R31, είναι το γεγονός ότι οι φωτογράφοι κατάφεραν να ξετρυπώσουν τις πολύ καλά κρυμμένες εξατμίσεις της, οι απολήξεις των οποίων καταλήγουν δίπλα ακριβώς από τον οδηγό, κάτω από τις εισαγωγές αέρα των ψυγείων. Πρόκειται για έναν ρηξικέλευθο σχεδιασμό, που ανατρέπει τα δεδομένα όσον αφορά το κεφάλαιο blown diffusers (εξατμίσεις που τροφοδοτούν το διαχύτη με καυσαέρια). Σύμφωνα με τους φετινούς κανονισμούς, οι ομάδες δεν έχουν -θεωρητικά- τη δυνατότητα να περάσουν τα καυσαέρια μέσα στη ροή αέρα του διαχύτη, επειδή απαγορεύεται να ανοίξουν οπές σε αυτόν. Πολλές ομάδες έχουν διατηρήσει χαμηλό σχεδιασμό, αλλά τα καυσαέρια περνάνε επάνω από το διαχύτη.
Όση περισσότερος αέρας περνάει από το διαχύτη ενός μονοθεσίου, τόσο περισσότερη αρνητική άντωση παράγει. Στην περιοχή κοντά στην είσοδο των ψυγείων, οι ομάδες τοποθετούν barge boards και άλλα αεροδυναμικά βοηθήματα, για να δημιουργήσουν μια περιοχή υψηλής πίεσης εμπρός από το πάτωμα, διασφαλίζοντας το πέρασμα μεγαλύτερης μάζας αέρα από κάτω του.
Η πρωτοποριακή τοποθέτηση των απολήξεων των εξατμίσεων στο μονοθέσιο της Renault. Oι εξατμίσεις είναι κρυμμένες πίσω από τα barge boards, κάτω από την εισαγωγή αέρα των ψυγείων και διοχετεύουν τα καυσαέρια κάτω από το πάτωμα του μονοθεσίου, βελτιώνοντας την απόδοση του διαχύτη.
Η πρωτοποριακή τοποθέτηση των απολήξεων των εξατμίσεων στο μονοθέσιο της Renault. Oι εξατμίσεις είναι κρυμμένες πίσω από τα barge boards, κάτω από την εισαγωγή αέρα των ψυγείων και διοχετεύουν τα καυσαέρια κάτω από το πάτωμα του μονοθεσίου, βελτιώνοντας την απόδοση του διαχύτη.
Στη Renault R31, οι απολήξεις των εξατμίσεων βρίσκονται περίπου ένα μέτρο πιο μπροστά από την παραδοσιακή τους θέση και έχουν κλίση γωνίας 90ο, δηλαδή κοιτάζουν προς το εξωτερικό μέρος του μονοθεσίου. Τα καυσαέρια «γλείφουν» το εμπρός χείλος του πατώματος πριν κατευθυνθούν από κάτω του, γεγονός που επιταχύνει της ροή του αέρα και αυξάνει τη μάζα αέρα που κατευθύνεται προς το διαχύτη, αυξάνοντας και τις τιμές αρνητικής άντωσης που παράγει αυτός. Τα μεγαλύτερα προβλήματα που παρουσιάζει αυτή η λύση αφορούν κυρίως τη διαχείριση των εξαιρετικά υψηλών θερμοκρασιών που παράγουν οι εξατμίσεις (έως και 800ο Κελσίου) και απαιτείται πολύ καλή θερμομόνωση για να μην μεταφερθεί η εκτεταμένη ζέστη σε άλλα συστήματα του μονοθεσίου, όπως είναι η κυψέλη καυσίμου, τα ψυγεία και τα ηλεκτρονικά συστήματα. H Renault ανέφερε στο σημερινό δελτίο Τύπου της ότι δεν αντιμετώπισε κανένα πρόβλημα με αυξημένες θερμοκρασίες.
Επιπλέον, αυτός ο σχεδιασμός απαίτησε ειδική μελέτη από το τμήμα κινητήρων της ομάδας, το οποίο έπρεπε να σχεδιάσει πολύ μεγαλύτερο δευτερεύων σωλήνα εξατμίσεων. Σε γενικά πλαίσια, το εκτεταμένο μήκος σε αυτό το τμήμα των εξατμίσεων βελτιώνει την απόδοση στις χαμηλές στροφές, κάτι που δεν ταιριάζει και πολύ σε έναν κινητήρα που περιστρέφεται στις 18.000 σ.α.λ. Ο επικεφαλής του τμήματος κινητήρων της Renault, Rob White, δήλωσε: «Είναι ξεκάθαρα ένα πολυδιάστατο παιχνίδι ισορροπιών. Όσον αφορά τις απαιτήσεις του κινητήρα, οι οποίες είναι αρκετά σαφείς, υπάρχουν σχεδιαστικά κριτήρια για τις εξατμίσεις, τα οποία δίνουμε στο τμήμα του πλαισίου, τα οποία καθορίζουν το είδος ακουστικής συμπεριφοράς και τον τρόπο πτώσης της πίεσης».
Παρά το γεγονός ότι μέχρι στιγμής μονάχα η Renault χρησιμοποιεί αυτή την τοποθέτηση εξατμίσεων, σύμφωνα με τις πληροφορίες κι άλλες ομάδες βρίσκονται στα τελικά στάδια εξέλιξης αυτής της λύσης και μερικές αναμένεται να την παρουσιάσουν στα μονοθέσιά τους πριν την έναρξη της σεζόν.
Επίσης, αξίζει να αναφερθεί ότι η Renault προσέλαβε στην αρχή της χρονιάς τον Daniele Casanova, ο οποίος μέχρι πέρυσι εργαζόταν στη Red Bull ως μηχανολόγος απόδοσης αγώνα. O Casanova επιστρέφει στην ομάδα της Renault (είχε εργαστεί στην ομάδα του Enstone παλαιότερα, ενώ έχει περάσει και από την Toyota) για να αναλάβει τη θέση του επικεφαλής στο τμήμα απόδοσης οχήματος.
Μονάχα 100 χλμ. κατάφερε να διανύσει στην πρώτη της ημέρα στην πίστα η Mercedes MGP W02, το καινούργιο μονοθέσιο της γερμανικής ομάδας.
Μονάχα 100 χλμ. κατάφερε να διανύσει στην πρώτη της ημέρα στην πίστα η Mercedes MGP W02, το καινούργιο μονοθέσιο της γερμανικής ομάδας.
Στην 9η θέση κατετάγη ο Michael Schumacher, ο οποίος οδήγησε το απόγευμα το μονοθέσιο της Mercedes. Ο Γερμανός πρόλαβε να κάνει μονάχα 15 γύρους, ενώ ο Nico Rosberg έκανε ακόμα λιγότερους το πρωί (και κατετάγη τελευταίος), καθώς μόλις μια ώρα μετά την έναρξη των δοκιμών, παρουσιάστηκε ένα πρόβλημα στα υδραυλικά της MGP W02, που άφησε τον 25χρονο χωρίς σχέση στο κιβώτιο. Η Mercedes έχασε πάρα πολλή ώρα επισκευάζοντας το πρόβλημα.
Ο Rosberg δήλωσε ότι ένιωσε άμεσα άνετα στο καινούργιο μονοθέσιο και πιστεύει ότι αυτό είναι το πιο σημαντικό πράγμα. Ο Γερμανός δήλωσε επίσης ότι οι οδηγοί θα πρέπει να συνηθίσουν την κινούμενη πίσω αεροτομή, ενώ εξέφρασε ανησυχίες για το αν θα επιστρέφει πάντοτε στην αρχική του θέση το flap. Η καλύτερη απάντηση όμως του Rosberg ήρθε στην ερώτηση αν θα δούμε τον «παλιό» Michael: «Ποιος λέει ότι δεν ήταν ο παλιός Michael πέρυσι…;» Εντούτοις, παραδέχθηκε ότι θα είναι δύσκολο να επικρατήσει ξανά στη μάχη με τον team mate του. Ο Rosberg δήλωσε επίσης ότι οι αλλαγές που απαιτούνται στο οδηγικό στιλ λόγω της μετάβασης στα ελαστικά της Pirelli, αφού παρουσιάζουν παρόμοια χαρακτηριστικά συμπεριφοράς με τα Bridgestone: «Παρουσιάζουν υποστροφή, που είναι παρόμοια με πέρυσι και όχι κάτι που μου αρέσει». Αντίθετα με τους ισχυρισμούς της Pirelli, ο Rosberg δήλωσε ότι τα εμπρός ελαστικά είναι πιο αδύναμα σε σχέση με τα πίσω, απ’ ότι πέρυσι. Επίσης, άγνωστο πεδίο αποτελεί και το set-up του μονοθεσίου σύμφωνα με τον Γερμανό: «με το στήσιμο δεν έχεις τόση εμπειρία. Με τα Bridgestone ήξερες ακριβώς τι θα συμβεί. Τώρα με τα Pirelli, σου λείπει αυτή η εμπειρία στο στήσιμο και αυτό θα κάνει τα πράγματα πολύ πιο δύσκολα».
Ο Jaime Alguersuari σημείωσε τον 10ο χρόνο της ημέρας με την καινούργια Toro Rosso, αν και η ιταλική ομάδα έχασε αρκετό χρόνο διενεργώντας ελέγχους στην STR6. Ο Ισπανός κατετάγη εμπρός από τον Rubens Barrichello, που οδήγησε την Williams FW33 στο ντεμπούτο της. Το βρετανικό μονοθέσιο αντιμετώπισε ένα πρόβλημα με το KERS το πρωί, χάνοντας αρκετό χρόνο, και η ομάδα αναγκάστηκε να μη χρησιμοποιήσει το σύστημα την υπόλοιπη ημέρα. Ο Barrichello όμως ήταν ευχαριστημένος από την ημέρα του, παρά το γεγονός ότι το μονοθέσιο απαιτεί αλλαγές στο στήσιμο και ο Βραζιλιάνος δοκίμαζε με γεμάτα ρεζερβουάρ.
Στη 12η θέση κατετάγη ο Narain Karthikeyan, ο οποίος έκανε την επιστροφή του πίσω από το τιμόνι ενός μονοθεσίου F1 για πρώτη φορά από το 2007, οδηγώντας για πρώτη φορά το -περυσινό- μονοθέσιο της καινούργιας του ομάδας, της HRT.
Χειμερινές δοκιμές εξέλιξης, 1/2/2011, Ricardo Tormo, Βαλένθια (4.005 μ.)
|
A/A
|
Οδηγός
|
Ομάδα-Κινητήρας
|
Μον.
|
Έτ.
|
Χρόνος
|
Διαφ.
|
Μ.Ω.Τ.
|
Γύ.
|
|
1
|
Sebastian Vettel
|
Red Bull-Renault
|
RB7
|
’11
|
1:13.769
|
|
195.448
|
93
|
|
2
|
Nico Hukenberg
|
Force India-Mercedes
|
VJM03
|
’10
|
1:13.938
|
0.169
|
195.001
|
71
|
|
3
|
Gary Paffett
|
McLaren-Mercedes
|
MP4-25
|
’10
|
1:14.292
|
0.523
|
194.072
|
91
|
|
4
|
Paul di Resta
|
Force India-Mercedes
|
VJM03
|
’10
|
1:14.461
|
0.692
|
193.632
|
28
|
|
5
|
Fernando Alonso
|
Ferrari
|
F150
|
’11
|
1:14.553
|
0.784
|
193.393
|
98
|
|
6
|
Kamui Kobayashi
|
Sauber-Ferrari
|
C30
|
’11
|
1:15.621
|
1.852
|
190.661
|
68
|
|
7
|
Jerome D’Ambrosio
|
Virgin-Cosworth
|
VR-01
|
’10
|
1:16.003
|
2.234
|
189.703
|
71
|
|
8
|
Vitaly Petrov
|
Renault
|
R31
|
’11
|
1:16.351
|
2.582
|
188.838
|
28
|
|
9
|
Michael Schumacher
|
Mercedes
|
MGP W02
|
’11
|
1:16.450
|
2.681
|
188.594
|
15
|
|
10
|
Jaime Alguersuari
|
Toro Rosso-Ferrari
|
STR6
|
’11
|
1:17.214
|
3.445
|
186.728
|
20
|
|
11
|
Rubens Barrichello
|
Williams-Cosworth
|
FW33
|
’11
|
1:17.335
|
3.566
|
186.436
|
78
|
|
12
|
Narain Karthikeyan
|
HRT-Cosworth
|
F110
|
’10
|
1:18.020
|
4.251
|
184.799
|
45
|
|
13
|
Nico Rosberg
|
Mercedes
|
MGP W02
|
’11
|
1:19.930
|
6.161
|
180.383
|
9
|
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
