F1: Βαλένθια-Ο Alonso ταχύτερος στη 2η μέρα

O Fernando Alonso σχολίασε: «Ήταν μια καλή αρχή για εμάς. Σήμερα κάναμε περισσότερους από 100 γύρους, που ήταν και η προτεραιότητα, να κάνουμε πολλά χιλιόμετρα. Σε αυτό το στάδιο είναι δύσκολο να νιώσεις την ανταγωνιστικότητα του μονοθεσίου, γιατί στο παρελθόν υπήρχαν χαμηλότερα φορτία καυσίμου και περισσότερα ελαστικά, οπότε ήταν πιο εύκολο να συγκρίνεις. Tώρα δε μπορείς να επικεντρωθείς κάπου. Παλιά, ο team mate σου ήταν στις δοκιμές». Ο Ισπανός επεκτάθηκε και στο ζήτημα της κινούμενης πίσω αεροτομής: «Δεν είναι τόσο εύκολο να την ενεργοποιήσεις και να την απενεργοποιήσεις πριν τη στροφή, οπότε θα περάσει κάποιος χρόνος προπόνησης πριν το συνηθίσουμε. Το ίδιο και με το KERS».

 

H ομάδα είχε μερικές καθυστερήσεις το πρωί λόγω μικρών προβλημάτων, ωστόσο αυτό που της κόστισε τον περισσότερο χρόνο ήταν η αλλαγή μεταξύ των οδηγών της, καθώς παρουσιάστηκαν μερικά ζητήματα με τη ρύθμιση των πεντάλ, όταν ο Mark Webber ανέλαβε από τον Sebastian Vettel και κατά συνέπεια, ο Αυστραλός πρόλαβε να οδηγήσει την RB7 μονάχα για 40 λεπτά. Όπως είναι φυσικό, δεν πρόλαβε να βγάλει συμπεράσματα για το καινούργιο μονοθέσιο της ομάδας.

Η McLaren, σε αυτό το τεστ δε χρησιμοποιεί KERS ή κινούμενη πίσω αεροτομή, συστήματα τα οποία θα κάνουν το ντεμπούτο τους στην πίστα με την καινούργια MP4-26 (που θα παρουσιαστεί στο Βερολίνο την Παρασκευή) στη Jerez, στις 10/2. Σύμφωνα με τις φήμες, η καινούργια McLaren θα έχει τις απολήξεις εξατμίσεων τοποθετημένες μπροστά (όπως η Renault), σε συνδυασμό με την ιδέα του «διπλού πατώματος» που έχει υιοθετήσει η Toro Rosso με το σχεδιασμό των ανασηκωμένων ψυγείων της.

 

Ο Lewis Hamilton εξήγησε μερικές από τις προκλήσεις που παρουσιάζει για τους οδηγούς η χρήση του KERS: «Όταν είχαμε KERS είχες ήδη πολλά να σκεφτείς και να κάνεις κατά τη διάρκεια του γύρου, γιατί η ομάδα το τεμαχίζει και σου λέει, στην έξοδο της 2ης χρησιμοποίησε 20%, έπειτα από τη στροφή 6 χρησιμοποίησε 45% κτλ. Οπότε, αν το έσπαγαν σε 4-5 κομμάτια σε ένα γύρο, τότε έπρεπε να κοιτάς συνέχεια την οθόνη ενδείξεων, έπρεπε πραγματικά να συγκεντρωθείς πολύ σκληρά». Ο Hamilton αναμένεται να ανακοινώσει εντός των επόμενων δυο εβδομάδων τον καινούργιο του μάνατζερ, έχοντας χωρίσει δρόμους με τον πατέρα του στο τέλος του 2009.

 

Όσον αφορά τον εμπορικό τομέα, η McLaren ανακοίνωσε την ανανέωση της συμφωνίας της με την ισπανική τράπεζα Santander, η οποία είναι επίσης βασικός σπόνσορας της Ferrari.

Σύμφωνα με τις φήμες, μερικές ομάδες, όπως η Red Bull και η McLaren, θα υιοθετήσουν το σχεδιασμό εξατμίσεων της Renault και στα δικά τους μονοθέσια πριν την έναρξη της σεζόν. H R31 της Renault διαθέτει (όπως και πέρυσι) το μικρότερο μεταξόνιο από τα καινούργια μονοθέσια που έχουμε δει μέχρι στιγμής. Ωστόσο, το μεταξόνιο της R31 είναι μεγαλύτερο από του περυσινού μονοθεσίου της Renault, λόγω της προσθήκης του KERS. Επίσης, η Renault (όπως και η Red Bull) έχει ακολουθήσει διαφορετική οδό όσον αφορά το σύστημα αλλαγής κλίσης του flap της πίσω αεροτομής. Οι περισσότερες ομάδες έχουν ενσωματώσει το σύστημα στα πλευρικά τοιχώματα της αεροτομής, ωστόσο στην R31 (και την RB7), βρίσκεται μέσα σε μια κατασκευή σχήματος Γ, που στηρίζεται στο κεντρικό πτερύγιο της αεροτομής. Ο Robert Kubica δοκίμασε σήμερα ένα καινούργιο σχεδιασμό τιμονιού, το οποίο κάνει πιο εύκολη τη διαχείριση των πολλαπλών λειτουργιών. Ο Πολωνός δήλωσε ότι αντιμετώπισε μερικά μηχανικά προβλήματα που δεν του επέτρεψαν να ολοκληρώσει το σημερινό πρόγραμμα.

Σήμερα, το σύστημα KERS της Mercedes ήταν λειτουργικό για πρώτη φορά στην MGP W02. Ο Nico Rosberg παραδέχθηκε ότι η ομάδα αντιμετώπισε προβλήματα με το KERS σήμερα, σχολιάζοντας και την πρώτη του επαφή με το σύστημα: «Υπάρχουν μερικά πράγματα που πρέπει να μάθεις, όπως το φρενάρισμα με το KERS. Πρέπει να έχεις αυτοπεποίθηση με τα φρένα όταν παρεμβαίνει το KERS. Συχνά, ήταν λίγο δύσκολο. Έμαθα πως να χειρίζομαι το KERS με όλα τα κουμπιά και τα συστήματα, είναι σίγουρα πολύ περίπλοκο και θα πάρει λίγο χρόνο να το συνηθίσουμε. Αυτό ήταν μεγάλη πρόκληση και επειδή είχαμε μερικά θέματα με το σύστημα και μερικές φορές έκανε κάποια περίεργα πράγματα στην πίστα. Θα είναι εύκολο να τα λύσουμε, αλλά σήμερα σίγουρα δε λειτουργούσε 100%».

 

Έπειτα, από προσεκτικότερη παρατήρηση, φαίνεται ότι η Mercedes έχει διατηρήσει το σχεδιασμό κεντρικού συνδέσμου για το κατώτερο ψαλίδι της εμπρός ανάρτησης της MGP W02 (όπως συμβαίνει και στη Sauber C30)που χρησιμοποιούσε και πέρυσι, αν και σε πιο «συγκαλυμμένη» μορφή. Αντιθέως, στα περισσότερα μονοθέσια, τα ψαλίδια να καταλήγουν κατευθείαν στα κάτω άκρα του εμπρός μέρους του monocoque, χωρίς να συνδέονται μεταξύ τους. O διευθυντής της ομάδας, Ross Brawn σχολίασε και την τοποθέτηση των εξατμίσεων που επέλεξε η Renault, δηλώνοντας ότι μάλλον δε θα την δούμε στη Mercedes, παρά το γεγονός ότι μερικές φήμες την ήθελαν να υιοθετεί το συγκεκριμένο σχεδιασμό. Επίσης, ο Brawn δεν πιστεύει ότι αυτή η λύση θα αντιγραφεί από ολόκληρο το grid, όπως είχε συμβεί πέρυσι με το f-duct και τα σύνολα χαμηλών εξατμίσεων/διαχύτη. «Νομίζω ότι θα δούμε πιθανότατα πολλές ομάδες με διαφορετικές λύσεις πριν πάμε στο Μπαχρέιν».

 

Στον εμπορικό τομέα, σύμφωνα με τον γερμανικό Τύπο, η Mercedes θα αγοράσει το 100% των μετοχών της ομάδας της πριν την έναρξη της φετινής σεζόν. Αυτό σημαίνει ότι ο Ross Brawn και τα υπόλοιπα διοικητικά στελέχη της, θα πουλήσουν το 24,9% των μετοχών που έχει παραμείνει στα χέρια τους. Το Νοέμβριο του 2009, η Mercedes αγόρασε την ομάδα του Brackley μαζί με τους Άραβες επενδυτές της, την ομάδας του Brackley, της οποία το 45,1% ανήκει στην Daimler και το 30% στην Aabar. H επενδυτική εταιρία του Αμπού Ντάμπι είναι επίσης ο μεγαλύτερος μέτοχος της Daimler, κατέχοντας το 9,1%. Ωστόσο, πριν ξεκινήσουν οι εικασίες περί αποχώρησής του, ο Brawn προειδοποιεί: «Δε θα φύγω μέχρι να σημειώσουμε επιτυχίες με αυτή την ομάδα».

Μια από τις πιο ενδιαφέρουσες ιδέες που έχουμε δει στα φετινά μονοθέσια, είναι το εξαιρετικά μικρό κιβώτιο της Williams FW33 και ο σχεδιασμός της πίσω ανάρτησής της. Στα περισσότερα μονοθέσια, το επάνω μέρος του περιβλήματος του κιβωτίου είναι συνήθως κούφιο, και χρησιμεύει ως βάση στήριξης για τα ψαλίδια της πίσω ανάρτησης. Επίσης, στην εφαρμογή γεωμετρίας pushrod, όλα τα μέρη της ανάρτησης βρίσκονται στο επάνω μέρος του περιβλήματος του κιβωτίου. Ωστόσο, η Williams αφαίρεσε το κούφιο μέρος του περιβλήματος, μειώνοντας δραματικά τις διαστάσεις του και αφήνοντας την οπτική εντύπωση ότι… κάτι λείπει από το πίσω μέρος της FW33. O τεχνικός διευθυντής της ομάδας, Sam Michael, σχολίασε: «Είναι ξεκάθαρο ότι έχουμε ανυψώσει τα ανώτερα ψαλίδια, και επιλέξαμε γεωμετρία σχήματος Z, η οποία χρησιμοποιούνταν ευρέως τη δεκαετία του ’90. Η χρήση του pullrod ήταν αυτονόητη και σημαίνει ότι όλο το βάρος βρίσκεται συγκεντρωμένο στο πλαίσιο του μικρότερου κιβωτίου που επιτρέπουν οι κανονισμοί, οπότε δε βρίσκεσαι πουθενά κοντά στο κατώτερο πτερύγιο της πίσω αεροτομής και η ροή αέρα είναι εντελώς ελεύθερη. Ό,τι και να κάνεις με ένα pushrod, ακόμα και αν είναι κεκλιμένο προς τα εμπρός (όπως συμβαίνει στη φετινή Ferrari) ή προς τα πίσω, θα έχεις πιέσεις να κατευθύνονται προς το κάτω μέρος της πίσω αεροτομής. Το άλλο πράγμα που κάναμε ήταν να “καθαρίσουμε” το κέντρο της ανάρτησης, χαμηλώνοντας το κιβώτιο. Κατεβάσαμε το κιβώτιο όσο μπορούσαμε και είναι το μικρότερο κιβώτιο που έχουμε κατασκευάσει ποτέ. Πήραμε αυτή την απόφαση το Μάρτιο και έχουμε κάνει αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα στο δυναμόμετρο. Αυτό ήταν ένα μεγάλο βήμα όσον αφορά τη γωνία κλίσης των ημιαξονίων, που είναι σίγουρα η πιο ακραία που έχω δει εγώ. Οι άνθρωποι με τους οποίους συνεργαστήκαμε για το σχεδιασμό των ημιαξονίων δεν είχαν κάνει ποτέ πριν κάτι τόσο ακραίο».

 

Ο Michael αποκάλυψε επίσης πού κατασκευάζονται τα επιμέρους μέρη του KERS της Williams: «Υπάρχουν τρία βασικά μέρη στο KERS. To πακέτο μπαταριών είναι σχεδιασμένο και συναρμολογείται από την Williams, αλλά οι κυψέλες των συσσωρευτών προέρχονται από εξωτερική πηγή. Το δεύτερο μέρος είναι ο ηλεκτροκινητήρας και τα ηλεκτρονικά του, που επίσης εξελίχθηκαν από εμάς. Τέλος, υπάρχει το μηχανικό μέρος μετάδοσης της επιπλέον ισχύος στον κινητήρα. Αυτό είναι της Cosworth».

 

Ο Michael δήλωσε ότι η ιδέα της Renault να τοποθετήσει τις εξατμίσεις μπροστά «είναι ενδιαφέρουσα», ενώ αποκάλυψε ότι η Williams είχε εξετάσει το ενδεχόμενο χρήσης «διπλού πατώματος» σαν της Toro Rosso: «Το είχαμε δοκιμάσει μερικές φορές στο παρελθόν και δεν έκανε τίποτα για εμάς». Ο Αυστραλός επεκτάθηκε και σε άλλους τομείς, όπως τα ελαστικά της Pirelli, δηλώνοντας ότι παρουσιάζουν αρκετή φθορά, αλλά ελάχιστο graining, εντούτοις «δεν έχουμε κάνει αρκετές δοκιμές για να βρισκόμαστε εκεί που θέλουμε όσον αφορά το στήσιμο, οπότε δεν αντλούμε το καλύτερο από τα ελαστικά. Ωστόσο, η μεσαία γόμα μοιάζει σκληρή σε αυτές τις συνθήκες».

 

Ο Michael ανέφερε επίσης ότι σχετικά με την κινούμενη πίσω αεροτομή, υπάρχουν αρκετές περιπτώσεις στις οποίες είναι προτιμότερο ο οδηγός να επαναφέρει το flap της πίσω αεροτομής στην κανονική του θέση πριν ακουμπήσει τα φρένα (η χρήση των οποίων το επαναφέρει αυτομάτως). Οι περισσότερες ομάδες χρησιμοποιούν υδραυλικά συστήματα για την αλλαγή κλίσης του flap, και αυτό της Williams χρειάζεται 2/100 του δλ. για να το ανασηκώσει. Όσον αφορά τον αυξημένο αριθμό ρυθμίσεων που θα έχουν φέτος να χειριστούν οι οδηγοί στο τιμόνι, ο Rubens Barrichello δήλωσε: «Δεν πιστεύω ότι αποτελεί κίνδυνο, αλλά νομίζω ότι είναι μια ανησυχία. Όσον αφορά την εκτέλεση, οι επιπλέον έλεγχοι είναι προφανώς απαραίτητοι, αλλά οι ομάδες έχουν διαφορετικά τιμόνια, οπότε ίσως κάποιοι οδηγοί να έχουν τη δυνατότητα να φτάσουν μερικά κουμπιά πιο εύκολα από άλλους».

 

Παρά το γεγονός ότι ο Heikki Kovalainen δεν κατάφερε να κάνει παρά μονάχα 15 γύρους στο ντεμπούτο του καινούργιου μονοθεσίου της ομάδας στην πίστα, λόγω του προβλήματος που παρουσιάστηκε στο σύστημα υποβοήθησης του τιμονιού, ήταν ενθουσιασμένος από τις δυνατότητες της T128. Ο Kovalainen τόνισε ότι το ζύγισμα της T128 είναι καλό και ότι όλα λειτουργούν όπως πρέπει. Η ομάδα γνωρίζει τα αίτια του προβλήματος που αντιμετώπισε σήμερα και τον τρόπο επίλυσής τους.

 

Μια από τις λύσεις που προκάλεσε αίσθηση στα φετινά μονοθέσια, ήταν το μονό roll bar-λεπίδα της Lotus, μια λύση την οποία οι φετινοί κανονισμοί είχαν -θεωρητικά- απαγορεύσει. O MIke Gascoyne, επικεφαλής τεχνικό στέλεχος της Lotus, εξήγησε τους λόγους για τους οποίους επελέγη αυτή η λύση: «Αεροδυναμικά, δεν αξίζει πολλά, αλλά όσον αφορά το βάρος και τα υπόλοιπα, πιστεύουμε ότι βγαίνει ένα σύνολο που άξιζε την προσπάθεια. Το φετινό πλαίσιο έχει το ίδιο μήκος με το περυσινό και τον ίδιο όγκο καυσίμου, γιατί ο κινητήρας καίει λιγότερη βενζίνη. Επίσης, είναι 15 κιλά ελαφρύτερο».

 

O Pedro de la Rosa θα συνεχίσει να είναι ο οδηγός εξέλιξης της ιταλικής εταιρίας κατασκευής ελαστικών και ενδέχεται να αγωνιστεί σε κάποια από τις ομάδες της σε πρωταθλήματα GT, εκτός και αν λάβει πρόταση να αγωνιστεί στην F1. O Ισπανός διέψευσε τις φήμες που τον ήθελαν να επιστρέφει στη θέση του δοκιμαστή της McLaren.

 

Παράλληλα, η Pirelli έχει ήδη προγραμματίσει ιδιωτικό τεστ στο Istanbul Park της Τουρκίας για τον Απρίλιο. Αυτό θα είναι ένα από τα επτά τεστ της ιταλικής εταιρίας κατά τη διάρκεια της σεζόν. Η Pirelli όμως, θέλει ένα πιο σύγχρονο μονοθέσιο από την Toyota του 2009 για τις δοκιμές της και να ευελπιστεί λάβει μερικές απαντήσεις επί του συγκεκριμένου ζητήματος από την FOTA εντός της επόμενης εβδομάδας. Επιπλέον, η Pirelli θέλει να διεξάγει μερικές δοκιμές καινούργιων ελαστικών με τη συμμετοχή όλων των ομάδων και υπάρχουν δυο προτάσεις όσον αφορά πως μπορεί να διοργανωθεί αυτό. Η μια είναι να γίνει το τεστ την στις ελεύθερες δοκιμές Παρασκευής κάποιου Grand Prix και η άλλη είναι να διοργανωθεί μια ειδική ημέρα δοκιμών τη Δευτέρα έπειτα από κάποιο αγώνα, πάντοτε στην ίδια πίστα.

Φ.Λ.