BMW X1 xDrive 25e - Ford Kuga 225 PHEV: Τα συγκρίνουμε

22 Ιανουαρίου, 2021

Μπορεί η BMW X1 xDrive 25e και το Ford Kuga PHEV να δείχνουν ομώνυμα, όντας SUV με plug-in υβριδικά χαρακτηριστικά, όσο όμως εμβαθύνεις στη φιλοσοφία κάθε κατασκευαστή, αλλά και στο πώς συμπεριφέρονται στην πράξη, τόσο περισσότερες διαφορές διαπιστώνεις.

H εμπορική άνθηση των SUV έχει δώσει πλέον το ελεύθερο στους κατασκευαστές να δοκιμάζουν οποιονδήποτε τεχνολογικό -και όχι μόνον- νεωτερισμό θα διευρύνει το αγοραστικό πεδίο. Έτσι, μετά τα κουπέ SUV παρουσιάζονται και κάμπριο παραλλαγές, ενώ σε ό,τι αφορά το τεχνολογικό υπόβαθρο, ο εξηλεκτρισμός διεισδύει ολοένα και περισσότερο. Σε αυτό τον ηλεκτρικό αγώνα, η BMW έχει σίγουρα ένα προβάδισμα. Εδώ και πολλά χρόνια έχει λανσάρει τη σειρά «i» (πέρα από το αμιγώς ηλεκτρικό i3 και το PHEV σπορ i8, εμπλουτίστηκε με την iX3), δίπλα στην οποία έρχεται να προστεθεί μια ολοένα και αυξανόμενη γκάμα ηλεκτροκίνητων, η οποία μέχρι το 2023 αναμένεται να έχει εμπλουτιστεί με επιπλέον 25 μοντέλα.

Από την πλευρά της, και η Ford δεν κάθεται με σταυρωμένα χέρια, διευρύνοντας διαρκώς την γκάμα των εξηλεκτρισμένων μοντέλων της, με τη Mustang Mach-E να κλέβει την παράσταση. Όσον αφορά το Kuga, είναι… το πιο εξηλεκτρισμένο μοντέλο της εταιρείας, αφού από το λανσάρισμά του κιόλας διαθέτει μία πετρελαιοκίνητη mild hybrid παραλλαγή, την plug-in έκδοση των 225 ίππων αυτών των σελίδων, αλλά και μία hybrid παραλλαγή αυτού του μοντέλου, με μικρότερης χωρητικότητας μπαταρία, συνδυαστική ισχύ 220 ίππων και επιλογή μεταξύ προσθιοκίνητων και τετρακίνητων εκδόσεων.

rear static

Plug-in, αλλά με διαφορές

Στη συγκεκριμένη αντιπαράθεση, ένα premium μοντέλο όπως η BMW X1 βρίσκει απέναντί του το πιο mainstream Ford Kuga τρίτης γενιάς με ένα σαφώς πλουσιότερο επίπεδο εξοπλισμού. Οι διαφορές τους όμως δε σταματούν εδώ, αλλά επεκτείνονται και στην υβριδική υλοποίηση. Η άποψη της BMW μας είναι ήδη γνωστή από την Active Tourer 225xe, την οποία είχαμε δοκιμάσει παλιότερα. Τώρα, για πρώτη φορά, την πλατφόρμα eDrive τη βλέπουμε στην Χ1 και την αντίστοιχη Χ2. Το σύστημα των Βαυαρών αποτελείται από τον 3κύλινδρο 1.500άρη Twinpower τούρμπο κινητήρα των 125 ίππων, ο οποίος κινεί τους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου 6 σχέσεων, που πλαισιώνεται από έναν ηλεκτροκινητήρα 95 ίππων και μία μπαταρία μικτής χωρητικότητας 10 kWh (η ωφέλιμη χωρητικότητά της περιορίζεται στις 8,8 kWh). Η ιδιαιτερότητα της συγκεκριμένης διάταξης εντοπίζεται στο γεγονός ότι ο ηλεκτροκινητήρας βρίσκεται στο πίσω μέρος, και μέσω ενός κιβωτίου μονής ταχύτητας κινεί τους πίσω τροχούς, δημιουργώντας έτσι τις προϋποθέσεις για μία «ηλεκτρική» τετρακίνηση (χωρίς δηλαδή κάποια μηχανική διασύνδεση).

X1 engine

Η Ford, από την πλευρά της, ακολουθεί τον δικό της δρόμο, εστιάζοντας κυρίως στις χαμηλότερες τιμές κατανάλωσης και εκπομπών ρύπων, τη στιγμή που άλλοι κατασκευαστές (μεταξύ αυτών και η BMW) προσπαθούν να κάνουν μικρότερες θυσίες στην απόδοση, υιοθετώντας downsized θερμικούς κινητήρες με υπερτροφοδότηση. Η Ford διαθέτει ένα τέτοιο παράλληλο υβριδικό σύστημα στο μεγαλύτερο SUV της, το Explorer, και θα μπορούσε κάλλιστα να χτίσει κάτι αντίστοιχο με βάση τον EcoBoost κινητήρα της. Εντούτοις, στο Kuga αποφάσισε να ακολουθήσει μία διάταξη που ονομάζει «split power» και βασίζεται σε έναν μεγαλύτερου κυβισμού (2,5 λίτρων) ατμοσφαιρικό θερμικό κινητήρα, ο οποίος λειτουργεί σε κύκλο Άτκινσον. Η Ford το μόνο που ανακοινώνει είναι μια συνδυαστική ισχύ 225 ίππων και τίποτε περισσότερο αναφορικά με επιμέρους τιμές ισχύος και ροπής. Από την άδεια κυκλοφορίας μπορεί να δει κανείς ότι η ισχύς του θερμικού κινητήρα ανέρχεται στους 152 ίππους, ενώ από την ένδειξη του πίνακα οργάνων που απεικονίζει (σε πραγματικό χρόνο!) τη στιγμιαία ισχύ κάθε κινητήριας μονάδας, είδαμε σε αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία έως και 135 kW (πάνω από 180 ίππους δηλαδή) για τον ηλεκτροκινητήρα. Διόλου άσχημα για μια προσπάθεια που προκρίνει την οικονομία έναντι της απόδοσης.

kuga engine

Μη βιαστείτε πάντως να προσθέσετε τις δύο αυτές τιμές ισχύος, μιας και δεν αποδίδονται στις ίδιες σ.α.λ., ενώ ενδεικτική (με δεδομένο ότι το βάρος και των δύο αυτοκινήτων ξεπερνάει τα 1.800 κιλά) είναι και η εργοστασιακή μέτρηση για τα 0-100 χλμ./ώρα, που για το μεν Kuga είναι 9,2 δλ., όταν στην Χ1 25e των 220 συνδυαστικών ίππων το χρονόμετρο σταματάει στα 6,9 δλ., χάρη και στην καταλυτική συνεισφορά του κιβωτίου, το οποίο είναι ένα κλασικό αυτόματο 6 σχέσεων. Από τη δική της πλευρά, η Ford επέλεξε να δημιουργήσει μια μετάδοση που, αν και βασίζεται σε πλανητικά γρανάζια, ενσωματώνει το πρωτεύον ηλεκτρικό μοτέρ και μία δευτερεύουσα γεννήτρια, με το τελικό αποτέλεσμα να παραπέμπει στη λειτουργία ενός κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων.

Kινητήρες – επιδόσεις

Ποτέ δεν το έχουμε κρύψει ότι ο 3κύλινδρος 1.500άρης της BMW είναι μία αξιόλογη μονάδα, όσο κι αν η απόλυτα γραμμική του απόδοση μπορεί ορισμένες φορές να δημιουργεί μια υποτονική εικόνα. Στην προκειμένη περίπτωση, όμως, με τον ηλεκτροκινητήρα να προσφέρει άμεση ροπή στο ξεκίνημα και κατόπιν να υποβοηθά στις υψηλότερες ταχύτητες, το συνολικό αποτέλεσμα παρουσιάζει περισσότερο νεύρο και ζωντάνια σε σύγκριση με τις μη υβριδικές υλοποιήσεις του συγκεκριμένου κινητήρα. Κάτι ανάλογο ισχύει και για το Kuga, όπου ο εντυπωσιακά δυνατός ηλεκτροκινητήρας του μπορεί να «καμουφλάρει» την υποτονικότητα του ατμοσφαιρικού συνόλου και τη… CVTοειδή λειτουργία του κιβωτίου. Σε χαμηλές αστικές ταχύτητες το κιβώτιο του Kuga αποδεικνύεται άκρως αποτελεσματικό, ενώ σε υψηλότερες ταχύτητες, στο ταξίδι ή με έναν σβέλτο ρυθμό, το κιβώτιο της Χ1 είναι αυτό που λειτουργεί αποτελεσματικότερα.

X1 screen

Τόσο η Χ1 όσο και το Kuga, προσφέρουν προγράμματα που αφορούν τη γενικότερη οδήγηση (στο κλασικό πλαίσιο των Normal, Sport και Eco), όσο και τη λειτουργία των υβριδικών συστημάτων. Ως προς τα τελευταία, στο αυτόματο πρόγραμμα ο οδηγός αφήνει το σύστημα να αποφασίζει τον κατάλληλο συνδυασμό παροχής κίνησης ανάλογα με τις συνθήκες, με βάση πάντα το ποσοστό φόρτισης της μπαταρίας. Από εκεί και πέρα, ο ίδιος μπορεί να αποφασίσει αν θα κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά ή θα φυλάξει την ηλεκτρική ενέργεια για κάποια άλλη στιγμή. Σε αυτή την επιλογή η Χ1 μπορεί να φορτίζει την μπαταρία εν κινήσει, κάτι που στο Kuga γίνεται μέσω ενός επιπλέον προγράμματος, όπου ο οδηγός μπορεί να επιλέξει να φορτίζει την μπαταρία μέσω του θερμικού κινητήρα, με ρυθμό 1% ανά λεπτό, αν και κάτι τέτοιο, όπως είναι φυσιολογικό, έχει επίπτωση στην κατανάλωση.

ford screen

Σε κάθε περίπτωση, θεωρούμε ότι η επιμελής φόρτιση της μπαταρίας είναι εκ των ων ουκ άνευ για τον συνειδητοποιημένο οδηγό ενός plug-in οχήματος, μαζί φυσικά με μια συνετή χρήση στο δεξί πεντάλ, στοιχεία που θα καθορίσουν εξ ολοκλήρου τις «καταναλωτικές» συνήθειες. Κάπως έτσι μπορεί να αξιοποιηθούν η ηλεκτρική αυτονομία των 35 έως 50 χλμ. της Χ1 ή τα 45 έως και 65 χλμ. του Kuga με τη μεγαλύτερη μπαταρία (14 kWh έναντι 10 kWh αυτής της Χ1, με τους χρόνους φόρτισης να είναι 5 ώρες σε πρίζα ή 3,2 ώρες σε wallbox 3,7 kW για την Χ1, ενώ για στο Kuga η διαδικασία ολοκληρώνεται σε λιγότερο από 6 ή 4 ώρες σε αντίστοιχους φορτιστές). Με μια έξυπνη χρήση του υβριδικού προγράμματος, μπορεί κανείς να δει καταναλώσεις της τάξης των 3 λίτρων/100 χλμ. στην Χ1 και γύρω στα 2 λτ./100 χλμ. στο Kuga. Από τη στιγμή που θα αδειάσει η μπαταρία, η μέση κατανάλωση ανεβαίνει γύρω στα 7,5 λτ./100 χλμ. για την Χ1 και λίγο κάτω από τα 7 λτ./100 χλμ. για το Kuga (ενώ όταν καλείται να φορτίζει παράλληλα την μπαταρία τότε η τιμή ξεπερνάει τα 8 λτ./100 χλμ.), όπου το μικρότερο ρεζερβουάρ της Χ1 (36 λτ. έναντι 43 λτ. του Kuga) μπορεί να έχει αρνητικό αντίκτυπο σε μεγαλύτερες διαδρομές. Δεν είναι τυχαίο, λοιπόν, ότι η υλοποίηση της Ford αποδεικνύεται οικολογικά αποτελεσματικότερη, τόσο στη ρεαλιστική κατανάλωση όσο και στις θεωρητικές εκπομπές ρύπων (26 γρ./χλμ. έναντι 43 της Χ1).

Οδική συμπεριφορά

Σε ό,τι αφορά την οδική συμπεριφορά, από την πρώτη στιγμή είναι ξεκάθαρες οι προτεραιότητες του κάθε οχήματος. Το Kuga, ως PHEV, προσφέρεται στην έκδοση ST-Line, όπου πάντως, παρά τις πιο σφιχτές ρυθμίσεις και τη χαμηλότερη απόσταση από το έδαφος (160 χλστ. έναντι 178 των απλών ST-Line και 190 χλστ. των υπόλοιπων εκδόσεων), τον πρώτο λόγο έχει ξεκάθαρα η άνεση και η ποιότητα κύλισης (που πλαισιώνεται και από την αρκετά προσεγμένη ηχομόνωση, όταν στην Χ1 γίνεται εντονότερα αντιληπτή η 3κύλινδρη χροιά του κινητήρα). Η περισσότερο σπορτίφ αύρα των Focus, Fiesta και Puma εδώ δεν υπάρχει, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το Kuga δε θα αντεπεξέλθει σε καθεστώς πίεσης. Οι κάπως μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης, το μεγαλύτερο προφίλ των ελαστικών, η λειτουργία του κιβωτίου και η κάπως αόριστη αίσθηση του τιμονιού οριοθετούν τις διαφορές σε σχέση με τον πιο έντονο χαρακτήρα της αντιπάλου.

X1 turn

Η ανάρτηση της Χ1 με τα σκληρότερα bump stop και τις μικρότερες διαδρομές μπορεί να μην είναι εξίσου άνετη, προσφέρει όμως περισσότερη ακρίβεια στις στροφές, και το κιβώτιο της υποστηρίζει αποτελεσματικότερα έναν σβέλτο ρυθμό. Η «ηλεκτρική» τετρακίνηση αυξάνει τα περιθώρια πρόσφυσης στις στροφές ή σε δύσκολες καταστάσεις, κάτι που το προσθιοκίνητο Kuga προσπαθεί να πετύχει εμμέσως μέσω του προγράμματος οδήγησης Deep Sand & Snow (με προσαρμογή της λειτουργίας του antispin), ενώ και στις δύο περιπτώσεις χρειάζεται μία περίοδος προσαρμογής στην αίσθηση των φρένων, χαρακτηριστικό των περισσότερων υβριδικών μοντέλων.

kuga turn

Χώροι – εσωτερικό

Ρίχνοντας μια ματιά στις εξωτερικές διαστάσεις, θα έλεγε κανείς ότι το Kuga μοιάζει μισό νούμερο μεγαλύτερο. Αυτό αντικατοπτρίζεται και στους παρεχόμενους χώρους, οι οποίοι είναι απόλυτα ικανοποιητικοί στην Χ1 και πλουσιοπάροχοι στο Kuga. Το συγκεκριμένο χαρακτηριστικό γίνεται προφανές ειδικά στις πίσω θέσεις, όπου το συρόμενο κάθισμά του είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμο. Ειδικότερα, ακόμα και τραβηγμένο εμπρός, μπορεί να φιλοξενήσει οριακά επιβάτες κανονικού αναστήματος, ενώ στο τέρμα της διαδρομής του απελευθερώνει χώρο ακόμα και για σταυροπόδι, την ώρα που και η πλάτη έχει δυνατότητα ρύθμισης. Η χωρητικότητα των πορτ μπαγκάζ έχει μειωθεί σε σχέση με των συμβατικών εκδόσεων, αλλά ακόμα και έτσι τα 450 λίτρα της Χ1 ή τα 411 έως 581 λτ. (ανάλογα με τη θέση του πίσω καθίσματος) του Kuga θα καλύψουν τις ανάγκες μιας οικογένειας, σε συνδυασμό και με τις πρακτικές λύσεις που υπάρχουν στα υπόλοιπα σημεία της καμπίνας και των δύο μοντέλων.

Η Χ1 μπορεί να μη διαθέτει την τελευταία γενιά των εσωτερικών gadget της σειράς 1, αυτό όμως δε σημαίνει ότι υπολείπεται σε ποιότητα και τεχνολογικές δυνατότητες, συνεχίζοντας να υποστηρίζει την premium υπόστασή της και υπερέχοντας -στα σημεία- του Kuga, το οποίο κερδίζει αρκετούς πόντους χάρη στον πλουσιοπάροχο ψηφιακό πίνακα οργάνων. Κοινό στοιχείο αποτελεί η μεγάλη γκάμα δυνατοτήτων ελέγχου που προσφέρονται στους οδηγούς μέσω εφαρμογών για smartphone, που αφορούν τόσο το χειρισμό καθημερινών λειτουργιών του οχήματος, όσο και τις δυνατότητες φόρτισης της μπαταρίας.

front

Η υβριδική λογική

Θα περίμενε κανείς στο συμπέρασμα να επικρατήσει το συναίσθημα -πάντα συνδεδεμένο με το οδηγικό «αποτύπωμα»- και τελικά να είναι η σπορτίφ οδική συμπεριφορά, ο premium χαρακτήρας και η λειτουργία του υβριδικού συστήματος μέσω του κιβωτίου και της τετρακίνησης της Χ1 τα στοιχεία που θα αναδείξουν τον νικητή. Όμως, η μηχανολογική ιδιαιτερότητα των δύο ανταγωνιστών τούς εντάσσει μέσα σε ένα πιο ειδικό πλαίσιο, όπου τα πάντα παίζουν καθοριστικό ρόλο και τίποτα δεν μπορεί να χάσει τη σημασία του. Όπως το γεγονός ότι το Kuga υπερέχει ως προς την ευρυχωρία της καμπίνας του, έχει καλύτερη ποιότητα κύλισης και πλουσιότερο στάνταρντ εξοπλισμό, την ίδια ώρα που καλύπτεται και από συντριπτικά μεγαλύτερη χρονική διάρκεια εγγύησης, χωρίς να παραλείπουμε και τις χαμηλότερες τιμές κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων. Βάζοντας στη ζυγαριά και τον πιο προσιτό τιμοκατάλογό του, είναι λογικό η πρακτικότητα να υπερισχύσει του συναισθήματος._4Τ

BMW X1 xDRIVE 25e

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:1.5 τούρμπο, 125 ίππων

> ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΟΤΕΡ:Πίσω, 125 ίππων

> ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ:220 ίπποι

> ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ:385 Nm

> KΙΒΩΤΙΟ:Αυτόματο 6 σχέσεων

> ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ:Γόνατα μονού συνδέσμου

> ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ:Πολλαπλών συνδέσμων

> MHK.xΠΛ.xYΨ.:4.447×1.821×1.582 χλστ.

> METAΞONIΟ:2.670 χλστ.

> ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΕΔΑΦΟΣ:147 χλστ.

> ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ:450-1.470 λτ.