Συγκρίνουμε: Peugeot RCZ 1.6T- Audi TT 1.8 TFSI

Δεν πρόκειται για κουπέ πασαρέλας, καθώς πίσω από την ομορφιά τους κρύβεται και οδική ικανότητα. Και αν αυτό είναι γνωστό για τον αυστηρό Γερμανό, στην περίπτωση του γαλλικού εκπροσώπου στο είδος αποτελεί μια άκρως καλοδεχούμενη έκπληξη.

 

Λένε πως η απόσταση που χωρίζει την επιτυχία από την αποτυχία είναι πολύ μικρή. Ανάλογων διαστάσεων, όμως, φαίνεται ότι μπορεί να είναι και η απόσταση από το σχεδιαστήριο μέχρι το δρόμο σε ορισμένες -σπάνιες- περιπτώσεις. Όποιος έχει βρεθεί σε αυτοκινητιστικές Εκθέσεις του εξωτερικού είναι σίγουρο πως έχει χορτασμένο μάτι σε επίπεδο πρωτοτύπων. Τις περισσότερες φορές είναι εκεί μόνο και μόνο για να προκαλέσουν, κάποιες κουβαλούν λεπτομέρειες που περνούν στην παραγωγή και άλλες μετρούν τις αντιδράσεις του κοινού. Ακόμα και έτσι, όμως, αυτό δε σημαίνει απαραίτητα ότι μια ενθουσιώδης ανταπόκριση μετατρέπεται οπωσδήποτε σε μοντέλο παραγωγής. Εκείνες, πάντως, τις λίγες φορές που θα συμβεί είναι σίγουρο ότι τα βιβλία της ιστορίας θα αφιερώσουν ξεχωριστές ενότητες. Η Audi το έκανε με το πρώτο ΤΤ εν έτει 1998, και τώρα η Peugeot ομοιοτρόπως προκαλεί αδιακρίτως.

 

Μπορεί να μην είναι εξόφθαλμο, αλλά η εποχή που διανύουμε θα αποτελέσει μια ιστορική καμπή για τη γαλλική εταιρεία. Δεν είναι τόσο τα 200 χρονιά που γιορτάζει, όσο η προσπάθεια να ταράξει τα λίγο έως πολύ λιμνάζοντα νερά στα οποία βρισκόταν τα τελευταία χρόνια. Ρετουσάρισμα του «λέοντα», νέο σλόγκαν (motion & emotion) και νέα εταιρική εμφάνιση (βλέπε πρωτότυπα SR1 και 5 by Peugeot και τη μετουσίωση του τελευταίου σε μοντέλο παραγωγής με το νέο «508»). Ίσως, όμως, τίποτα από όλα αυτά δε μας άγγιξε, ούτε καν ακόμα και αυτή η εκθαμβωτική εμφάνιση του RCZ, όσο τα συναισθήματα που (ξανα)νιώσαμε πίσω από το τιμόνι αυτού του κουπέ. Αγωνιστικά κάνουν (και έκαναν) περίπατο. Από εκεί και πέρα, όμως, όσο και αν δε θέλουν να το παραδεχθούν οι άνθρωποι της εταιρείας, λάθος προτεραιότητες, που πηγάζουν κυρίως από μαρκετινίστικα τερτίπια, φόρτωσαν τα πολιτικά αυτοκίνητα του γκρουπ με τιμόνια βγαλμένα κατευθείαν από τον κόσμο των παιχνιδομηχανών (όχι τόσο φανταστικά, αλλά τόσο ψεύτικα), αναρτήσεις που παραπέμπουν σε αγγλικές λιμουζίνες, παρά σε γαλλικά χάτσμπακ, αμπαλαρισμένα με άχρωμους ατμοσφαιρικούς κινητήρες και επιλογείς κιβωτίων (αχ, αυτό το πασπαρτού 5άρι) που μόνο να ξεχάσεις θέλεις. 

[[PAGEBREAK]]

Ψυχραιμία, πάντως, γιατί ούτε το Rallye αναβίωσε (εκείνο το αυθεντικό με τον άσο μπροστά ή το πέντε στο τέλος), ούτε το «καλό» «306» σκίρτησε. Ε, τότε, λοιπόν, τι έγινε; Έγινε ότι, όπως και πριν από λίγο καιρό με το DS3, έτσι και εδώ από τα πρώτα κιόλας μέτρα που κυλούν οι τροχοί του RCZ νιώθεις ότι βρίσκεσαι μέσα σε κάτι που φτιάχτηκε για να οδηγείται, και όχι για να μεταφέρεται. Ένα καθωσπρέπει τιμόνι δίνει το νέο στίγμα με το «καλημέρα». Με μια ισορροπημένη αναλογία μεταξύ βάρους και αμεσότητας, δείχνει στον οδηγό ότι δεν υπάρχει μόνο για να στρίβει τους τροχούς με την ελάχιστη δυνατή δύναμη, αλλά μπορεί και να μεταφέρει μια εικόνα για το τι συμβαίνει μεταξύ μπροστινού συστήματος και ασφάλτου. Τώρα, αν ήταν και λίγο μικρότερη η διάμετρος, θα ήταν όλα μια χαρά, αλλά ας μην γκρινιάζουμε, μιας και κάτι τέτοιο θα ισχύει στην έκδοση των 200 ίππων.

 

Το ωραίο τιμόνι συμπληρώνουν ο επιλογέας του κιβωτίου (το γνωστό καλό 6άρι στην καλύτερη έως τώρα υλοποίηση) και τα σωστά φρένα, αλλά η έκπληξη έρχεται από την ανάρτηση. Δε βλέπουμε ποιος άλλος θα μπορούσε να κερδίσει το φετινό… Όσκαρ Διασκευασμένου Σεναρίου, αλλά το RCZ είναι το μεγάλο φαβορί, αρκεί να αναλογιστεί κανείς ότι από κάτω κρύβεται το πλαίσιο του 308 CC. Στο άκουσμα και μόνο αυτού του στοιχείου προκαταλαμβάνεσαι και προετοιμάζεσαι για ακόμα ένα γαλλικό προϊόν που θα κοιτάει πρώτα την άνεση και κατόπιν όλα τα άλλα. Ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας δε βοηθάει στη μάχη των εντυπώσεων, αλλά κάτι αρχίζεις να ψυλλιάζεσαι από τα ξεχειλωμένα μετατρόχια, με το πίσω μάλιστα να είναι τελικά φαρδύτερο. Στην πρώτη στροφή οι ψύλλοι γίνονται σειρήνες (όχι, πάντως, της αστυνομίας) και το RCZ συμπεριφέρεται με έναν αναπάντεχο τρόπο. Χάρη στο σαφές τιμόνι, ο οδηγός διαπιστώνει ότι το εμπρός μέρος ούτε χαζεύει, ούτε ψαρεύει και μπορεί να τοποθετηθεί με ακρίβεια. Το πίσω μέρος ακολουθεί όχι με το «μονολιθικό» τρόπο του ΤΤ, αλλά με μια ευχάριστη ζωντάνια. Δείχνει ότι, εάν του ζητηθεί, μπορεί να γίνει σύντροφος στο παιχνίδι. Και όχι απλώς ένα θεωρητικό «μπορεί», αν τα ηλεκτρονικά το επιτρέψουν. Το μικρό κουμπί στο επάνω μέρος της κονσόλας κάνει αυτό που υπόσχεται. Ένα στιγμιαίο πάτημα ESP Off, και το RCZ αλλάζει ρυθμό. Με εκούσιους χειρισμούς η ουρά μπορεί να ανοίξει λιγότερο ή περισσότερο την τροχιά της. Εδώ, όμως, πρέπει να υπογραμμίσουμε αυτό που λέμε πάντα σε αντίστοιχες περιπτώσεις. Χρειάζεται σύνεση, υπευθυνότητα και σωστή αξιολόγηση συνθηκών και καταστάσεων. Φτηνοί εντυπωσιασμοί δε χωρούν, και η γνώση, ακόμα και αν δεν υπάρχει, έρχεται ύστερα από τη σταδιακή εξοικείωση. Βλέπετε, σε επαρχιακούς δρόμους, με μέτρια έως κακή άσφαλτο και το ESP εκτός, το γλίστρημα με τα τέσσερα δεν αργεί να έρθει. Ακολουθώντας, πάντως, τα πρότυπα ακριβότερων κατασκευών, το RCZ διαθέτει ένα ενεργό πίσω σπόιλερ, το οποίο μάλιστα (αυτο)ρυθμίζεται σε δύο θέσεις, ανάλογα με την ταχύτητα. 
 

 

Στον αντίποδα, ο άρχοντας των δαχτυλιδιών συμπεριφέρεται διαφορετικά. Αφού στα πρώτα του βήματα (τότε που οι καθωσπρέπει έτρεξαν να κατηγορήσουν το νεογέννητο ΤΤ για υπερστροφικές τάσεις) κάηκε στο χυλό, και φυσάει πλέον και το γιαούρτι. Αυτό σημαίνει ότι ο ηλεκτρονικός φύλακας άγγελος καραδοκεί για να επέμβει. Έτσι, το ΤΤ εστιάζει τις προσπάθειές του σε ένα διαφορετικό παιχνίδι αντιπαράθεσης με τον οδηγό του. Δίνοντας μια τρομερή ακρίβεια στη στροφή, ελέγχει απόλυτα τις κινήσεις του αμαξώματος και σχεδόν προκαλεί το χειριστή να διερευνήσει πρώτα τα δικά του όρια και κατόπιν της μηχανής, σκαρφαλώνοντας ολοένα και ψηλότερα στις ενδείξεις του ταχυμέτρου. Μπορεί χαμηλά σχεδόν να προβληματίζεσαι με την αίσθηση του τιμονιού, ψηλά όμως όλα σφίγγουν και εμπνέουν εμπιστοσύνη, πόσο μάλλον όταν έχεις στη διάθεσή σου το πακέτο S line και την καλή ρυθμιζόμενη ανάρτηση (βασίζεται στο magnetic ride, και όχι στα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ των… ταπεινότερων VW). Ακόμα, πάντως, και αν κάποιος αποφασίσει να στραφεί αλλού, αλλά πάντοτε μέσα στο πλαίσιο του γκρουπ VW, τότε και το Scirocco υψώνει το ανάστημά του, ακολουθώντας παρόμοια λογική, ίσως με λιγότερο όγκο πληροφορίας, αλλά πάντοτε με την ίδια, στιβαρή αντιμετώπιση των στροφών και τη διαρκή επαγρύπνηση του ESP. 

[[PAGEBREAK]]

Εδώ μην περιμένετε εκπλήξεις, μιας και υπάρχει ό,τι πιο φρέσκο έχει να προσφέρει ο ανταγωνισμός. Κοινός παρονομαστής των μηχανικών συνόλων είναι η υπερτροφοδότηση με άμεσο ψεκασμό, με ελαφρώς διαφορετική χωρητικότητα. Τα 200 επιπλέον κ.εκ. του ΤΤ μεταφράζονται σε μια υπέρ του διαφορά στην απόδοση της τάξεως των 4 ίππων και του 1 χλγμ. Η αλήθεια είναι, πάντως, ότι το κατά περίπου 80 κιλά ελαφρύτερο ΤΤ δίνει την αίσθηση του γρηγορότερου, κάτι που επιβεβαιώνεται και από τα χρονόμετρα. Σε όλες τις επιμέρους μετρήσεις, είτε μιλάμε για την επιτάχυνση από στάση είτε για τις ρεπρίζ, το ΤΤ διατηρεί ένα ξεκάθαρο προβάδισμα. Και αυτό τη στιγμή που η κλιμάκωση στα 6άρια κιβώτια είναι παραπλήσια στις τέσσερις πρώτες σχέσεις, ενώ η 5η και -ακόμα περισσότερο- η 6η του ΤΤ είναι συγκριτικά μακρύτερες. Πιο αμφίρροπη είναι η μάχη απέναντι σε ένα 160άρι Scirocco με το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο, γιατί, αν μιλάμε για DSG, τότε η πολύ πυκνή κλιμάκωση δίνει προβάδισμα. 
 

 

Το RCZ, πάντως, με απόλυτα κριτήρια συγκαταλέγεται στα σβέλτα αυτοκίνητα, με ένα μεστό κινητήρα που δε σε αφήνει ξεκρέμαστο ποτέ. Με αυτό το πλαίσιο, όμως, δεν είναι λίγες οι φορές που βρίσκεσαι με το πόδι στο πάτωμα, αποζητώντας κάτι παραπάνω – που θα έρθει το φθινόπωρο με τη μορφή της δυνατότερης έκδοσης των 200 ίππων (ισχυρότερη παραλλαγή του ίδιου κινητήρα). Για το κάτι διαφορετικό θα πρέπει να κάνετε υπομονή μέχρι την επόμενη χρονιά, οπότε και θα παρουσιαστεί η υβριδική έκδοση Hybrid 4. Ειδοποιός διαφορά ο διαφορετικός πίσω άξονας, με μια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων μέσα στην οποία θα βρίσκεται ο ηλεκτροκινητήρας που θα κινεί τους πίσω τροχούς, μετουσιώνοντας το RCZ σε τετρακίνητο. Μη βιαστείτε να πανηγυρίσετε, γιατί το όλο υβριδικό σύστημα έχει ως βάση έναν πεντακάθαρο και οικονομικότατο ντίζελ, ο οποίος συνεχίζει να διώκεται από το ελληνικό κράτος.

 

Ακόμα ένας τομέας όπου το ΤΤ κερδίζει τις ψυχοσυναισθηματικές εντυπώσεις έχει να κάνει με τον ήχο. Μπορεί οι άνθρωποι της γαλλικής εταιρείας να κατέβαλαν φιλότιμες προσπάθειες για να δημιουργήσουν κάτι ξεχωριστό μέσω ενός ειδικού συστήματος (ξεχωριστή σωλήνωση με μια ειδική μεμβράνη που πάλλεται ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα), αλλά φαίνεται ότι τελικά τίποτε δεν μπορεί να υποκαταστήσει την παλιά, καλή εξάτμιση με τα κλαπέτα της. Σε ό,τι αφορά, τέλος, την κατανάλωση, δεδομένης της μηχανολογικής ισοδυναμίας, οι διαφορές είναι μικρές, με το γαλλικό αυτοκίνητο να έχει οριακό προβάδισμα. 
 

 

Για το τέλος αφήσαμε αυτό που κανονικά είναι το πρώτο θέμα συζήτησης, και δεν είναι άλλο από την εμφάνιση. Καιρό είχαμε να προκαλέσουμε τόσο ντόρο στο πέρασμά μας. Τα κεφάλια γύριζαν με τη μία, φλας άναβαν κατά τις βραδινές εξορμήσεις, ενώ γίναμε και βιντεάκι (μέσω τηλεφώνου) εν κινήσει στην εθνική. Οι εντυπώσεις που δημιουργεί (και κλέβει) είναι αντίστοιχες αυτοκινήτων πολλαπλάσιας αξίας. Είπαμε ότι η Peugeot ήθελε να δημιουργήσει κάτι ξεχωριστό, και το πέτυχε. Και πώς θα μπορούσε να είναι και αλλιώς, όταν δεν έγιναν τσιγκουνιές, και αυτή η ημικυκλική double bubble οροφή μπήκε στην παραγωγή. Ένα στοιχείο που συναντά κανείς μόνο σε πολύ ιδιαίτερα και σπάνια αυτοκίνητα. Και για αυτόν το λόγο θα είναι άδικο να συγκρίνει κανείς το RCZ με τα κάθε λογής κουπέ-χάτσμπακ, όσο φιλότιμες προσπάθειες και αν καταβάλλουν. 

 

Τα πραγματικά κουπέ, πάντως, σπανίζουν στις μέρες μας, είτε ανήκουν σε υψηλότερο επίπεδο τιμής (Audi TT, Brera) είτε ακολουθούν διαφορετικά μονοπάτια (Mazda RX-8, Renault Laguna Coupe). Βέβαια, η εταιρεία πιστεύει πως το RCZ μπορεί να κλέψει πελάτες από παντού (από τα ανώτερα τμήματα των κατηγοριών B και C, από τα κουπέ κάμπριο κ.ά.), κάτι που δε θεωρούμε ανυπόστατο. Αυτό, πάντως, που μας δημιουργεί κάποιες απορίες είναι το ότι, από τη μία, η Ρeugeot προσπάθησε να τοποθετήσει ξεχωριστά από όλη την υπόλοιπη γκάμα αυτό το κουπέ, μέσω είτε της εμφάνισης είτε του ονόματος (για πρώτη φορά υπάρχουν γράμματα, αντί για τα κλασικά νούμερα). Από την άλλη, ωστόσο, του κληροδότησε το… μούτρο του «308». Θα προτιμούσαμε να είχε ξεκινήσει από εδώ η νέα εταιρική ταυτότητα, και όχι από το επερχόμενο «508» (βλέπε ΤΙ ΝΕΑ), αλλά αυτό είναι κάτι που αλλάζει, και μάλλον οι ιθύνοντες προτίμησαν να το κρατήσουν για τη μελλοντική ανανέωση. Έτσι, με τα ταπεινά διαπιστευτήρια του «308», το RCZ είναι δύσκολο να επιβληθεί στη μάχη του εσωτερικού καθρέφτη (του προπορευόμενου οχήματος). Ίσως ένα σετ με φώτα ημέρας τεχνολογίας LED, που είναι τόσο της μόδας, να βοηθούσε στη δημιουργία εντυπώσεων.

 

Το εσωτερικό συνεχίζει στο ίδιο -συγγενικό με του «308»- κλίμα. Προσπάθειες διαφοροποίησης έγιναν, όπως, για παράδειγμα, το κεντρικό αναλογικό ρολόι, αλλά δεν αρκούν. Για αυτό ίσως και όταν κάποιοι ακούν την τιμή του ΤΤ να γκρινιάζουν, αλλά θα πρέπει να έχουν υπόψη τους την ξεχωριστή προίκα του γερμανικού κουπέ. Την αλουμινένια κατασκευή του πίσω τμήματος του πλαισίου (διόλου τυχαία η επίπτωση στο βάρος) ή το ταμπλό, που, έστω και αν δεν έχει τον έντονο «αλουμινένιο» αέρα της πρώτης γενιάς, ξεχωρίζει αμέσως, όντας αντάξιο της γενικότερα πολυτελούς κατασκευής. Δε θέλουμε να μειώσουμε σε καμία περίπτωση την προσπάθεια των Γάλλων, ειδικά στην έκδοση yearling, όπου ολόκληρο το ταμπλό είναι επενδυμένο με δέρμα, αλλά το RCZ δεν καταφέρνει να δώσει έναν αέρα αποκλειστικότητας με έναν τρόπο ανάλογο του ΤΤ. Αν εξαιρέσει κανείς το κάπως σκληρό κάθισμα, δεν είχαμε κανένα θέμα με τη γαλλική εργονομία, με το απρόσμενο μάλιστα ατού της αρκετά καλής ορατότητας, τη στιγμή που πίσω από τις πολεμίστρες του Audi νιώθεις πιο κλειστοφοβικά. Να ξεκαθαρίσουμε ότι οι πίσω θέσεις και στις δύο περιπτώσεις εξυπηρετούν μόνο περιστασιακές ανάγκες (οι θόλοι της οροφής του RCZ εξασφαλίζουν, πάντως, λίγο παραπάνω χώρο για το κεφάλι των πίσω) και λειτουργούν κυρίως σαν προέκταση του χώρου αποσκευών, ο οποίος σε κάθε περίπτωση είναι μεγαλύτερος στο «λέοντα». 

[[PAGEBREAK]]

Εντυπωσιακά αυτοκίνητα έχουν έρθει, έχουν περάσει και δεν έχουν αγγίξει, και αυτό γιατί, όπως λέει γνωστός τσεβδός sportscaster, «πολύ κουλούρι και καθόλου τυρί». Μόνο η εμφάνιση δεν αρκεί, χρειάζεται και (οδική) ουσία. Και σε αυτό ακριβώς το σημείο είναι που το RCZ μας αιφνιδίασε. Βασιζόμενο σε μια πλατφόρμα με μάλλον αδιάφορα επιτεύγματα μέχρι στιγμής, κεντρίζει το ενδιαφέρον και σε κερδίζει. Όχι το φανατικό, που αποζητά το απόλυτο, αλλά όλους τους άλλους, που θέλουν κάτι ευχάριστο, και ακόμα παραπάνω. Το γαλλικό γκρουπ μετά το αδελφό DS3 και τώρα με αυτό το κουπέ φαίνεται ότι αποφάσισε να αφυπνιστεί, και μακάρι να υπάρξει αντίστοιχη συνέχεια σε μεγαλύτερες («508») αλλά και μικρότερες συσκευασίες («208»). Δε γίνεται όλες αυτές οι αγωνιστικές επιτυχίες του χθες και του σήμερα να μένουν ανεκμετάλλευτες, χαμένες στη μετάφραση του μάρκετινγκ.

 

Δεν μπορεί να μιλήσει κανείς για νικητή απέναντι σε κάποιον που βρίσκεται ήδη στην ωριμότητα της δεύτερης γενιάς του. Το κύρος και ο μηχανολογικός περφεξιονισμός μιας πλουσιότατης γκάμας δεν αφήνουν και πολλά περιθώρια αμφισβήτησης της ηγεμονικής θέσης του ΤΤ, ακόμα και αν απέναντί του στέκεται πια ένα πανέμορφο, οδηγικά ευχάριστο και σημαντικά φθηνότερο κουπέ. 4T

Η γκάμα του RCZ είναι αρκετά απλοποιημένη. Η έκδοση των 156 ίππων διατίθεται σε δύο εκδοχές. Η βασική, που όμως διαθέτει τα πάντα, καταφέρνει να διατηρηθεί οριακά κάτω από το όριο των 30.000 ευρώ, μιας και η ελληνική αντιπροσωπία, μέσω των ανάλογων διαπραγματεύσεων, απέφυγε το σκόπελο του φόρου πολυτελείας. Η πλουσιότερη επετειακή έκδοση Yearling (όπως αυτή που είχαμε στη διάθεσή μας) με δερμάτινες επενδύσεις και ηλεκτρικά καθίσματα ανεβαίνει στα 33.880, ενώ 1.000 ευρώ επιπλέον θα κοστίζει η έκδοση των 200 ίππων. Προσφέρονται επτά διαθέσιμα χρώματα, συγκεκριμένα αξεσουάρ (όπως σχάρα ποδηλάτων), ενώ, μέσω ειδικά εξελιγμένων πακέτων (με αυτοκόλλητα και σπόιλερ), υπάρχει το περιθώριο εξατομίκευσης της εμφάνισης. Στον αντίποδα, το Audi TT προσφέρει μια πολύ μεγαλύτερη γκάμα επιλογών σε κινητήρες, κιβώτιο και αμάξωμα. Στην προκειμένη περίπτωση, η αρχική έκδοση των 1,8 λίτρων τιμάται στα 40.050 ευρώ.

 

ΥΠΕΡ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ / ΕΜΦΑΝΙΣΗ / ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ / ESP ΠΟΥ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ

 

ΥΠΕΡ ΑΙΣΘΗΣΗ ΣΤΙΣ ΥΨΗΛΕΣ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ / ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ / ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ

ΚΑΤΑ/ESP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ

 

– Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ ΤΤ

– ΤΟ ΟΤΙ ΝΙΩΘΕΙΣ ΣΑΝ CELEBRITY ΕΤΣΙ ΠΟΥ ΣΕ ΚΟΙΤΟΥΝ ΜΕΣΑ ΣΤΟ RCZ

– ΝΑ ΣΥΝΕΧΙΣΟΥΝ ΕΤΣΙ ΟΙ ΓΑΛΛΟΙ, ΚΑΙ ΑΚΟΜΑ ΚΑΛΥΤΕΡΑ

– ΝΑ ΕΧΕΙ ΓΙΝΕΙ ΜΙΑ ΕΝΕΣΗ ΠΑΙΧΝΙΔΙΑΡΙΚΟΥ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ ΣΤΟ ΤΤ