Jaguar S Type

 

Οδηγούμε το μοντέλο το οποίο έκλεισε το κενό που δημιουργήθηκε στην γκάμα της Τζάγκιουαρ στις αρχές της δεκαετίας του 1960. Η «S-Type» ήταν ένα χαρισματικό αυτοκίνητο, που συνδύαζε το παραδοσιακό παρουσιαστικό της παλαιότερης «Mk II», μαζί με την πολυτέλεια αλλά και την πρωτοποριακή, για την εποχή, ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση των «Mk X».

 

'Εχετε ποτέ σκεφτεί πόσο φτωχός θα ήταν ο κόσμος του κλασικού αυτοκινήτου αν δεν υπήρχαν τα δημιουργήματα της Τζάγκιουαρ; Η εταιρεία του Κόβεντρι είναι, ίσως, ο μοναδικός κατασκευαστής που μπορούσε να προσφέρει πραγματικά πολυτελή αυτοκίνητα, τα οποία, επιπροσθέτως, ήταν σε θέση να ικανοποιήσουν τους απαιτητικούς οδηγούς με τις επιδόσεις και την οδική τους συμπεριφορά. Αυτό συνέβαινε γιατί, στις περισσότερες περιπτώσεις, τα κομψά τετράπορτα αμαξώματα έκρυβαν μέσα τους ―λίγο ώς πολύ― τα ίδια μηχανικά μέρη με τα διθέσια αγωνιστικά της εταιρείας, που είχαν κατά καιρούς δρέψει αγωνιστικές δάφνες στο Λε Μαν και σε άλλους αγώνες της εποχής. Και όλα αυτά, με ένα απολύτως λογικό κόστος για την εποχή…

 

Η έλευση της δεκαετίας του 1960 βρήκε την Τζάγκιουαρ σε μια κρίσιμη καμπή, κατά την οποία βρισκόταν σε εξέλιξη μια εκτεταμένη ανανέωση της γκάμας των μοντέλων της. Το 1961, η «E-Type» αντικατέστησε την αμιγώς σπορ διθέσια «ΧΚ 150» και μαζί της όλη την προγενέστερη σειρά των αντίστοιχων Τζάγκιουαρ της δεκαετίας του 1950, δηλαδή τις «ΧΚ 140» και «ΧΚ 120». Στο άλλο άκρο της γκάμας, στα μεγάλα πολυτελή τετράπορτα, η νέα «Mk X» έθεσε τέλος στη σειρά των «Mk VII», «Mk VIII» και «Mk IX», που είχαν φθάσει πλέον στα όρια της εξέλιξής τους. Στα καινούργια αυτά μοντέλα είχαν ενσωματωθεί σημαντικές καινοτομίες για την εποχή και για την κατηγορία τους. Αν και μοιράζονταν, ουσιαστικά, τους ίδιους κινητήρες με τους προκατόχους τους, είχαν αυτοφερόμενο αμάξωμα και ―το κυριότερο― ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση.

Στη μεσαία σειρά της γκάμας, στις πασίγνωστες τετράπορτες «Mk II», που είχαν παρουσιαστεί δύο χρόνια νωρίτερα (το 1959), δεν είχαν προλάβει οι τεχνικοί να ενσωματώσουν τους ίδιους… νεωτερισμούς, κι έτσι, ενώ είχαν κι εκείνες αυτοφερόμενο αμάξωμα, η πίσω ανάρτησή τους εξακολουθούσε να είναι παλιομοδίτικη, με άκαμπτο άξονα και ημιελλειπτικά φύλλα σούστας. Ωστόσο, παρέμειναν εξαιρετικά δημοφιλείς (έμειναν στην παραγωγή μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960), λόγω της προσιτής τιμής και των καλών τους επιδόσεων σε σχέση με τη βαρύτερη «Mk X», αλλά και την «S-Type», με την οποία ασχολούμαστε εδώ.

 

Η τελευταία γεννήθηκε λόγω της αξιοσημείωτης ζήτησης, που παρατηρήθηκε την εποχή εκείνη, για ένα πολυτελές τετράπορτο μοντέλο, το οποίο θα είχε «κόμπακτ» διαστάσεις, σε αντίθεση με την τεράστια Τζάγκιουαρ Mk X. Eνδεικτικά σημειώνουμε πως η τελευταία εξακολουθεί να είναι το μεγαλύτερο βρετανικό αυτοκίνητο παραγωγής, όντας μεγαλύτερη σε διαστάσεις από μια σημερινή Μερτσέντες S-Class!

 

Ο Oυίλιαμ Λάιονς (ο χαρισματικός ιδρυτής της εταιρείας) αποφάσισε να συνδυάσει αρμονικά σε ένα νέο μοντέλο τις καινοτομίες, που εισήγαγαν οι «Mk X» και «E-Type», με τα κλασικά και κοινώς αποδεκτά εμφανισιακά χαρακτηριστικά της δημοφιλούς «Mk II».

 

 

Το αποτέλεσμα ήταν η δημιουργία της «S-Type», η οποία παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1963 και διετίθετο σε δύο εκδόσεις, με κινητήρες χωρητικότητας 3,4 και 3,8 λίτρων. Το νέο μοντέλο έμοιαζε πολύ εξωτερικά με τη «Mk II» και είχε παρεμφερείς διαστάσεις, ενώ μοιραζόταν και πολλά από τα μηχανικά της μέρη. Εκτός, φυσικά, από την πίσω ανάρτηση, η οποία ήταν ίδια με αυτήν της «Mk Χ» σε κάπως πιο… συμμαζεμένη μορφή, αφού η «S-Type» ήταν μικρότερη. Πάντως, σχεδιαστικά τα δύο αυτοκίνητα ήταν πανομοιότυπα: ανεξάρτητη ανάρτηση, στηριγμένη σε ξεχωριστό υποπλαίσιο σχήματος γέφυρας, το οποίο εδραζόταν μέσω ελαστικών παρεμβυσμάτων (silent blocks) στο κυρίως αμάξωμα για απομόνωση θορύβου και κραδασμών. Είχε διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, συνδυασμένα με διπλά ομοαξονικά ελικοειδή ελατήρια και αμορτισέρ εκατέρωθεν των ημιαξονίων. Τέλος, επάνω στο υποπλαίσιο εδράζονταν και τα πίσω δισκόφρενα, τα οποία ήταν τοποθετημένα στις εξόδους του διαφορικού (inboard).

 

H νέα πίσω ανάρτηση υπαγόρευσε και την αλλαγή στο σχεδιασμό του πίσω μέρους της «S-Type», το οποίο επιμηκύνθηκε, αποκτώντας μεγαλύτερους προβόλους, παρόμοια φωτιστικά σώματα με την «Mk Χ», αλλά και μεγαλύτερο χώρο αποσκευών από τη «Mk II». Η «S-Type» δεν αντικατέστησε τη «Mk II» (η οποία παρέμεινε ―όπως προαναφέραμε― στην παραγωγή), που ήταν και ταχύτερη και φθηνότερη, αλλά κάλυψε το κενό που είχε δημιουργηθεί στην γκάμα ανάμεσα στην τελευταία και στην πολύ πιο μεγάλη «Mk X». Αισθητικά, η «S-Type» είναι επηρεασμένη και από τα δύο αυτοκίνητα, αλλά, στην πραγματικότητα, πρόκειται για ένα διαφορετικό μοντέλο, που έχει ελάχιστα κοινά εξωτερικά εξαρτήματα. Αν και το ρύγχος της, με την πρώτη ματιά, μοιάζει πολύ με αυτό της «Mk II», εντούτοις αυτό της «S-Type» ξεχωρίζει από τα χαμηλότερα τοποθετημένα φωτιστικά σώματα και από τα ενιαία φώτα θέσης/φλας, τα οποία αγκαλιάζουν τις γωνίες του αμαξώματος. Επίσης, οι προφυλακτήρες της είναι λεπτότεροι και σαφώς πιο κομψοί.

 

Το εσωτερικό τού αυτοκινήτου είναι εμφανώς περισσότερο προσεγμένο και μοιράζεται περισσότερα στοιχεία με αυτό της πολυτελέστερης «Mk X». 'Eτσι, η «S-Type» κατατάσσεται στην κατηγορία των αυτοκινήτων, τα οποία απευθύνονταν στους… βιαστικούς οδηγούς, οι οποίοι εκτιμούσαν την πολυτέλεια (αλλά όχι και τις διαστάσεις) μιας «Mk X» συνδυασμένη με τις επιδόσεις μιας «Mk II». Αποτελώντας ένα ιδανικό συγκερασμό ανάμεσα στα δύο προαναφερθέντα μοντέλα, η «S-Type» αγαπήθηκε πολύ από το κοινό τής κατηγορίας και στις μέρες μας θεωρείται, ίσως, το καλύτερο κλασικό, πολυτελές, τετράπορτο μοντέλο της Τζάγκιουαρ.

 

Tο πολυτελές σαλόνι του αυτοκινήτου παραπέμπει σε εποχές που οι κανονισμοί ασφαλείας ήταν ανύπαρκτοι, και εργονομικά σωστό θεωρούνταν το να φθάνει κάποιος εύκολα τον… αναπτήρα. Από μια άποψη, το περιβάλλον είναι απολύτως οικολογικό: τα καθίσματα είναι επενδυμένα με σκούρο βυσσινί δέρμα και το ταμπλό με πραγματικό ξύλο. 'Oλες οι χειρολαβές είναι μεταλλικές ή υφασμάτινες, ενώ τα μόνα πλαστικά εξαρτήματα που υπήρχαν στο εσωτερικό του αυτοκινήτου ήταν αυτά της… φωτογραφικής μας μηχανής. Το σαλόνι είναι ευρύχωρο και απλά σχεδιασμένο. Πίσω από το (έξτρα) σπορ τριάκτινο τιμόνι βρίσκεται ο βασικός πίνακας οργάνων, ο οποίος περιλαμβάνει τον κλασικό συνδυασμό στροφόμετρου/ταχύμετρου, αμφότερα σεβαστής διαμέτρου…

 

Στη μέση τού ταμπλό δεσπόζουν τέσσερα δευτερεύοντα όργανα (στάθμη καυσίμου, πίεση λαδιού, αμπερόμετρο και θερμοκρασία νερού), και ακριβώς από κάτω υπάρχει μια σειρά διακοπτών, τακτικά παρατεταγμένων κατά μήκος του ταμπλό, σαν μικρά μαύρα στρατιωτάκια από βακελίτη που παρελαύνουν σ' έναν απέραντο ξύλινο δρόμο… 'Oλα δείχνουν να έχουν σχεδιαστεί με γνώμονα την απόλυτη άνεση και την πολυτελή διαμονή των επιβατών.

 

Η «S-Type», που οδηγήσαμε, έκρυβε πάρα πολύ καλά τα 34 χρόνια τής ηλικίας της. Το αυτοκίνητο ήταν σε άριστη κατάσταση, τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά ― ιδιαίτερα κάτω από το καπό… Η λειτουργία του κινητήρα στο ρελαντί είναι τόσο απαλή, που νομίζει κανείς πως τα κινούμενα μέρη του παλινδρομούν ή περιστρέφονται μέσα σ' ένα βάζο… μέλι! Η απόκρισή του στο γκάζι είναι τόσο άμεση και γραμμική, που δυσκολεύεσαι να πιστέψεις πως πρόκειται για ένα παλιό αυτοκίνητο, χωρίς κανένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου τροφοδοσίας, χρονισμού κ.ο.κ. 'Oποια κι αν είναι η ταχύτητα με την οποία κινείσαι, όποια κι αν είναι η σχέση στο (αυτόματο) κιβώτιο, η πίεση του δεξιού ποδιού στο γκάζι σημαίνει άμεση και απρόσκοπτη επιτάχυνση. Το προσπέρασμα είναι μια διαδικασία που ολοκληρώνεται σχεδόν με τη σκέψη. Η ροπή του κινητήρα είναι τέτοια (σχεδόν 30 χλγμ. μόλις στις 3.000 σ.α.λ.), που σπανίως αναγκάζεσαι να πιέσεις το γκάζι τόσο, ώστε το αυτόματο κιβώτιο να «κατεβάσει» σχέση. Στις μεγάλες ευθείες, το αυτοκίνητο κινείται εύκολα με υψηλές ταχύτητες, ανεπηρέαστο από πλευρικούς ανέμους και τυχόν ανωμαλίες του οδοστρώματος. Η ποιότητα της κύλισης είναι υποδειγματική, ακόμα και με σημερινά κριτήρια.

 

Πέρα από την άνεση, όμως, η ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση φαίνεται να εξασφαλίζει τη μόνιμη επαφή των πίσω τροχών με το οδόστρωμα στις στροφές. 'Eτσι, εξαλείφονται ουσιαστικά και οι όποιες τάσεις υπερστροφής ισχύος, κάτι στο οποίο βοηθάει και το σεβαστό βάρος του αυτοκινήτου (1.600+ κιλά). Ακόμα, όμως, κι αν ο οδηγός καταφέρει να το κάνει, να διώξει την ουρά του σε ολισθηρή άσφαλτο, ο έλεγχός του είναι εύκολος, με το γρήγορο και πολύ ακριβές υδραυλικό τιμόνι. Το τελευταίο έχει, μάλλον, υπερβολική υποβοήθηση που μειώνει δραστικά την αίσθηση, κάτι που μερικές φορές σε κάνει να νομίζεις πως το μπροστινό μέρος τού αυτοκινήτου έχει χάσει την επαφή του με το δρόμο. 'Eτσι, σε συνδυασμό με τις μεγάλες κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές, η «S-Type» έχει το δικό της διακριτικό τρόπο να αποθαρρύνει τον αδαή που θα θελήσει να την πιέσει. Ο έμπειρος οδηγός, όμως, θα συνηθίσει γρήγορα τις κλίσεις του αμαξώματος και θα εκμεταλλευθεί στο έπακρο τις δυνατότητες, που του δίνει το αυτοκίνητο να κινηθεί γρήγορα και με ασφάλεια.

 

 

H σύντομη επαφή μας με την «S-Type» κατέδειξε πως το αυτοκίνητο αυτό συνδυάζει με τον καλύτερο τρόπο όλα τα χαρίσματα των κλασικών τετράθυρων Τζάγκιουαρ: έχει χαρακτηριστική εμφάνιση, στην οποία έχουν ενσωματωθεί αρμονικά οι σχεδιαστικές τάσεις των δεκαετιών του 1950 και του 1960. Παράλληλα, είναι πιο άνετη και με καλύτερη οδική συμπεριφορά από τις «Mk II», πράγμα που ―κατά τη γνώμη μας― την καθιστά προτιμητέα, έστω και αν υστερεί σε επιδόσεις σε σχέση με τις τελευταίες. Η παραγωγή της «S-Type» διήρκεσε από το 1963 ώς το 1968, οπότε και αντικαταστάθηκε από τη «XJ6». Στο διάστημα αυτό παράγονταν περίπου 25.000 αυτοκίνητα αυτού του τύπου, και στις δύο εκδόσεις (3,4 και 3,8 λίτρων). Υπήρξε, επίσης, και ακόμα μία έκδοση του αυτοκινήτου με τον κινητήρα των 4,2 λίτρων της «Mk X», η οποία ονομάστηκε «420 Saloon», και είχε παρόμοιο εμπροσθοκλινές ρύγχος με τη μεγάλη Τζάγκιουαρ. Η παραγωγή της, όμως, διήρκεσε μόνο δύο χρόνια, διάστημα στο οποίο κατασκευάστηκαν λιγότερα από 10.000 αυτοκίνητα._Κ.Δ.