Hyundai i20: Από το δρόμο στις ειδικές διαδρομές του WRC

Μια παλιά ρήση για τους αγώνες ράλλυ, ήταν το “win on Sunday, sell on Monday”, δηλαδή πως η νίκη της Κυριακής σε κάποιον αγώνα του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ, θα επιφέρει πωλήσεις του αυτοκινήτου της μάρκας, την επόμενη ημέρα. Οι εποχές έχουν αλλάξει και αυτή η σχέση δεν έχει παραμείνει ακριβώς ίδια, ωστόσο δεν έχει απωλέσει και τελείως την ισχύ της. Για αυτό το λόγο, μια απόπειρα εύρεσης των όποιων κοινών, αλλά κυρίως των σημείων εξέλιξης του  Hyundai i20 Coupe παραγωγής, ώστε να μετατραπεί στην αντίστοιχη έκδοση προδιαγραφών WRC, παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Κοινό παρονομαστή αποτελεί το τρίθυρο αμάξωμα, αφού η βάση του Hyundai i20 Coupe WRC, είναι το μοντέλο παραγωγής. Κάπου εκεί οι ομοιότητες ουσιαστικά σταματούν, αφού το κιβώτιο ταχυτήτων έχει μεν και στις δύο περιπτώσεις 6 σχέσεις, όμως η λειτουργία του είναι εντελώς διαφορετική, αφού στο αγωνιστικό είναι σειριακό και οι αλλαγές γίνονται με ειδικά paddles, ενώ ένας μικρός λεβιές υπάρχει μόνο για ώρα… ανάγκης.

Έτσι, περνάμε στις διαφορές, οι οποίες είναι πολλές και ουσιώδεις.  Καταρχάς, από πλευράς εμφάνισης η διαφορά εστιάζεται στα αεροδυναμικά βοηθήματα και την σαφώς πιο επιθετική εικόνα του Hyundai i20 Coupe WRC. Όλα αυτά όμως δεν έχουν τοποθετηθεί για εντυπωσιασμό, αλλά έχουν χρηστική σημασία, αφού βοηθούν το αυτοκίνητο να αναπτύξει μεγαλύτερη κάθετη δύναμη και κατά συνέπεια, να κινείται ιδιαίτερα σε καμπές, με ταχύτητες που κόβουν την ανάσα. Ακόμη, το Hyundai i20 Coupe WRC διαθέτει κινητήρα 1,6 λίτρων που αποδίδει επισήμως 380 ίππους (ανεπίσημα πάνω από 400 ίππους), με ροπή 450 Nm (!) στις 5500 στροφές, ενώ το μοντέλο παραγωγής εφοδιάζεται με κινητήρα ενός λίτρου και υποτριπλάσια ισχύ, της τάξης των 120 ίππων. 

Στο αγωνιστικό, η μετάδοση της κίνησης γίνεται σε όλους τους τροχούς, χάρη σε μηχανικά διαφορικά εμπρός και πίσω και ένα έξυπνο, ηλεκτροϋδραυλικό κεντρικό διαφορικό, τη στιγμή που το επιβατικό i20 Coupe, μεταφέρει την κίνηση μόνο στους εμπρός τροχούς. Η επιτάχυνση 0-100 του μοντέλου παραγωγής είναι περίπου 10 δευτερόλεπτα, ενώ του αγωνιστικού, υπολογίζεται σε λιγότερα από 4 δευτερόλεπτα.  Μια ακόμη σημαντική διαφορά έγκειται στις αναρτήσεις, οι οποίες στην περίπτωση του αγωνιστικού είναι ρυθμιζόμενες, ενώ υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης και του ύψους του αυτοκινήτου, για πολύ σκληρά σημεία των ειδικών διαδρομών, κυρίως στο χώμα. Αντίστοιχα, τελείως διαφορετική είναι η εικόνα στο κάτω μέρος των αυτοκινήτων. Το αγωνιστικό, διαθέτει ατσάλινες πλάκες ως ποδιές από το εμπρός έως το πίσω μέρος, για την προστασία του κινητήρα και του συστήματος μετάδοσης.

Περνώντας τώρα στο ειδικά διαμορφωμένο πλαίσιο, αυτό είναι εντελώς απογυμνωμένο από “πολυτέλειες” όπως οι χειρολαβές στις πόρτες ή, για παράδειγμα, οι ποτηροθήκες, με προφανή στόχο τη μείωση του βάρους. Τα πλαστικά πλευρικά παράθυρα δεν ανοίγουν, ενώ ένα εξειδικευμένο υλικό φροντίζει ώστε να μην ανοίγει ούτε η πόρτα, παρά τις καταπονήσεις. Φυσικά, τα μπάκετ καθίσματα οδηγού και συνοδηγού έχουν δημιουργηθεί ακριβώς για τις διαστάσεις του εκάστοτε ατόμου, δηλαδή το κάθισμα ενός οδηγού διαστάσεων όπως ο Sebastien Loeb, δεν είναι ίδιο με εκείνο στο οποίο κάθεται ο Thierry Neuville, μια και αναφερόμαστε στη Hyundai.

Αντίστοιχη είναι και η εικόνα στο ταμπλό, όπου το πλήρωμα παρακολουθεί μια ψηφιακή οθόνη, η οποία περιλαμβάνει σημαντικά στοιχεία για τη λειτουργία του αυτοκινήτου. Μπροστά από τον οδηγό υπάρχει μια μικρότερη οθόνη, που μεταβάλλεται ανάλογα με το αν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε απλή ή σε ειδική διαδρομή. Εφόσον βρίσκεται σε ειδική διαδρομή, απεικονίζει τη σχέση που υπάρχει στο κιβώτιο, καθώς και έναν δείκτη με λαμπάκια που αυξάνονται, ώστε να ειδοποιήσει τον οδηγό για την ιδανική στιγμή κατά την οποία πρέπει να περάσει στην επόμενη σχέση. Αν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε απλή διαδρομή, η οθόνη απεικονίζει την ταχύτητα και την ώρα, που στην πράξη δεν ενδιαφέρουν τον οδηγό, ο οποίος σε τέτοια περίπτωση θα κινείται με προκαθορισμένο χρονικό όριο, προς την επόμενη ειδική διαδρομή ή το σέρβις παρκ…