Οδηγούμε τα avant-garde DS 9 E-Tense 225 και Citroen CX

Η εμπροσθοφυλακή της γαλλικής αυτοκίνησης σήμερα και τότε. Όσο κι αν οι Citroen και DS αποτελούν σήμερα ξεχωριστές οντότητες, εξακολουθούν να διεκδικούν τον τίτλο του τολμηρού, ενίοτε και του εξτρεμιστικά διαφορετικού σε μια κατά τα άλλα συντηρητική αγορά.

Πέρασαν κιόλας δεκατρία χρόνια από τότε που ταξιδέψαμε στη Γαλλία προκειμένου να οδηγήσουμε την πρώτη γενιά του DS 3, τότε που γεννήθηκε η πολυτελής σειρά DS μέσα στην γκάμα της Citroen, η οποία μέσα στα επόμενα χρόνια εμπλουτίστηκε, για να αυτονομηθεί στη συνέχεια· το 2012 στην Ασία, και τρία χρόνια αργότερα στις υπόλοιπες αγορές.

Η γκάμα της απαρτίζεται αυτήν τη στιγμή από τέσσερα μοντέλα, τρία SUV που καλύπτουν τις πιο δημοφιλείς κατηγορίες και ένα σεντάν, το DS 9, το οποίο αποτελεί και τη ναυαρχίδα της εταιρείας. Το DS 9, που ουσιαστικά μοιράζεται την αρχιτεκτονική του Peugeot 508, ενσωματώνει τη σχεδιαστική γλώσσα της φίρμας σε ένα σεντάν αμάξωμα, με την εντυπωσιακή μάσκα που κλέβει την παράσταση να ακολουθεί και εδώ το γνώριμο από τα άλλα μοντέλα μοτίβο του τρισδιάστατου διαμαντιού.

Λεπτομέρειες όπως τα φώτα που αναπάντεχα συναντάμε ψηλά στις πίσω κολόνες κλείνουν το μάτι στην πλούσια κληρονομιά της Citroen, παραπέμποντας στα κωνικά φλας στην ουρά της πρώτης DS του 1955. Και αν οι σύγχρονες DS καταφέρνουν να εντυπωσιάζουν το κοινό, παρ’ ότι πολλοί ακόμη προσπαθούν να αντιληφθούν ποια μάρκα αντιπροσωπεύει το σήμα στη μάσκα του αυτοκινήτου, είναι το εσωτερικό που αναδεικνύει τον premium χαρακτήρα της κατασκευής, με το δέρμα Nappa και την αλκαντάρα στις επενδύσεις των άνετων καθισμάτων του ταμπλό ή των θυρών να δημιουργούν ένα εξαιρετικά πολυτελές και συνάμα φιλόξενο εσωτερικό.

Πάντως, αν ο εξωτερικός σχεδιασμός διαθέτει συγγένειες με το «508», τα πράγματα είναι τελείως διαφορετικά στο εσωτερικό. Εδώ η μορφή του ταμπλό και η διάταξη των διακοπτών δεν έχουν καμία σχέση με το i–Cockpit της Peugeot. Από εργονομική άποψη η όλη υλοποίηση είναι πολύ καλύτερη σε σχέση με άλλα μοντέλα της DS.

Και εδώ η αντανακλαστική κίνηση του οδηγού είναι να αναζητήσει τους διακόπτες των παραθύρων στην αριστερή πόρτα, τη στιγμή που η κατανομή τους στην κεντρική κονσόλα δε στερείται πρακτικότητας και δε συνοδεύεται, για παράδειγμα, από την αστοχία της γειτνίασης με το διακόπτη του χειρόφρενου στο DS 3. Μόνο ο επιλογέας για τη ρύθμιση των καθρεφτών μας ξένισε, που ήταν κρυμμένος πίσω από την κολόνα του τιμονιού.

Τι κι αν τα SUV κυριαρχούν σήμερα, οι εσωτερικοί χώροι του DS 9 είναι πλούσιοι για επιβάτες και αποσκευές (510 λίτρα). Με το μεγάλο μεταξόνιο των 2,9 μέτρων, ένας μέσου αναστήματος ενήλικας του πίσω καθίσματος, με έναν αντίστοιχης διάπλασης οδηγό μπροστά του, θα έχει διαθέσιμο αέρα για τα γόνατά του περί τις 2,5 παλάμες.

DS 9 – Citroen CX, μια ιδιαίτερη συνάντηση

Με μια πληθώρα τίτλων στη Formula E και τη δέσμευση της DS πως τα μοντέλα τα οποία θα παρουσιάσει μετά το 2024 θα είναι αμιγώς ηλεκτρικά, η εταιρεία βαδίζει με γρήγορα βήματα προς το μέλλον. Το μοντέλο της δοκιμής μας, E–Tense 225, κι αυτό εξηλεκτρισμένο, φορούσε το πρώτο σύνολο, με συνολική απόδοση 225 ίππων, με το οποίο εφοδιάστηκε η γκάμα του DS 9.

Αυτή στη συνέχεια εμπλουτίστηκε με δύο ακόμα plug–in υβριδικές εκδόσεις (με 250 και 360) και μία συμβατική με 225 ίππους – όλες προσθιοκίνητες πλην της ισχυρότερης, που διαθέτει κίνηση σε όλους τους τροχούς.

Στο παρελθόν, με αφορμή τη δοκιμή του DS 3 Crossback, είχαμε πραγματοποιήσει μια σύνδεση με την κληρονομιά της εταιρείας, τοποθετώντας τότε δίπλα στο νέο μοντέλο την αντίστοιχων διαστάσεων Citroen GS. Αυτήν τη φορά, με το DS 9 μπήκαμε στον πειρασμό να επαναλάβουμε μια ανάλογη παραβολή, όχι όμως με το προφανές, δηλαδή την κλασική DS – τον γνωστό «Βάτραχο», αλλά με ένα πιο δυσεύρετο μοντέλο, τη CX, το αυτοκίνητο που εξέλιξε η γαλλική εταιρεία πριν από πενήντα χρόνια και αντιπροσώπευε τότε το όραμά της για την επόμενη μέρα.

Το αυτοκίνητο βγήκε στην παραγωγή το 1974 κατακτώντας τον τίτλο «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» του 1975 και από κάποιους θεωρείται η τελευταία αληθινή Citroen, καθώς την ίδια περίοδο, λόγω οικονομικών προβλημάτων, η εταιρεία εξαγοράστηκε από την Peugeot.

Διαθέτοντας τις αναλογίες της πιο συμπαγούς GS, οι μεγαλύτερες διαστάσεις (μήκος 4.666 χλστ.) έδωσαν στους σχεδιαστές της τη δυνατότητα να της εξασφαλίσουν διαχρονικές αναλογίες, και δεν είναι τυχαίο που έμεινε στην παραγωγή έως το 1991. Το αιχμηρό και αεροδυναμικό σχήμα της CX (η ονομασία της παραπέμπει στον ιδιαίτερα χαμηλό για την εποχή συντελεστή οπισθέλκουσας) διατηρεί ακόμη την αρχική του φρεσκάδα.

Δίπλα της, το DS 9 πλειοδοτεί στον τομέα των διαστάσεων και διαθέτει ιδιαίτερα ισορροπημένες αναλογίες, αλλά και μια δεόντως πιο δυναμική προσωπικότητα. Παρά τη χυτή διαμόρφωση της ουράς της CX, αλλά και του DS 9, το αμάξωμά τους είναι 4θυρο. Κάποιοι βελτιωτές προσέφεραν τη δυνατότητα μετατροπής της CX με την προσθήκη μιας πρακτικότερης πέμπτης πόρτας, κάτι το οποίο δεν εφάρμοσε ποτέ το εργοστάσιο μέχρι το τέλος της παραγωγής.

Και επειδή… πρώτα φεύγει η ψυχή και ύστερα το χούι, περνώντας στο εσωτερικό, ως γνήσια Citroen, η CX δε θα μπορούσε να αποφύγει τις εργονομικές εκκεντρικότητες, καταργώντας τα κλασικά χειριστήρια των φώτων και των καθαριστήρων και αντικαθιστώντας τα από μια σειρά διακοπτών πέριξ του πίνακα οργάνων. Έτσι, ο διακόπτης στα αριστερά υποκαθιστά τον παραδοσιακό μοχλοδιακόπτη των φλας, χωρίς φυσικά δυνατότητα αυτόματης επαναφοράς, κι αυτό από άποψη!

Τα εντυπωσιακά εμπρός καθίσματα της CX αλλά και της πίσω σειράς αγκαλιάζουν το σώμα προσφέροντας, σε συνδυασμό με την υδροπνευματική ανάρτηση, μια μοναδική εμπειρία άνεσης στο ταξίδι. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο διαθέτει και σύγχρονες ευκολίες, όπως κλιματισμό και τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα.

Ο ιδιοκτήτης του, Γιάννης Γλυνιαδάκης, αρχιτέκτονας στο επάγγελμα, που στα φοιτητικά του χρόνια απολάμβανε επίσης την οδήγηση μιας CX, μας εξηγεί πως δεν είναι μόνο η άνεση στο δρόμο το ατού της, αλλά και η σταθερότητά της και τα αποτελεσματικά της φρένα, στοιχεία που χαρακτηρίζουν άλλωστε και τον κατά κάποιον τρόπο απόγονό της.

Το DS 9, σε αντίθεση με τη συμπεριφορά πολλών σύγχρονων αυτοκινήτων, διαθέτει κι αυτό πολύ καλή ποιότητα κύλισης, παρά το αυξημένο βάρος της επαναφορτιζόμενης υβριδικής κατασκευής (1.839 κιλά έναντι των 1.265-1.520 της CX) αλλά και τα σημαντικά μεγαλύτερα ελαστικά της (235/45 ZR10 στo δικό μας DS 9, 195/70 R14 στη CX20 RE της φωτογράφισης).

Και αν η CX πρωτοπορούσε με την υδροπνευματική της ανάρτηση, η οποία όμως είχε αυξημένη περιπλοκότητα και κόστος στη συντήρησή της, το DS 9 αξιοποιεί τη σύγχρονη τεχνολογία προκειμένου να εξομαλύνει τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Η ανάρτηση Active Scan παίρνει πληροφορίες από μια κάμερα τοποθετημένη στο παρμπρίζ, η οποία σαρώνει το δρόμο και, σε συνδυασμό με τα δεδομένα από μια σειρά αισθητήρων κίνησης, τροφοδοτεί έναν υπολογιστή που προσαρμόζει αναλόγως την απόσβεση της ανάρτησης.

Στα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης του οδηγού συγκαταλέγεται επίσης η δυνατότητα ημιαυτόνομης οδήγησης επιπέδου 2, το σύστημα αυτόματου παρκαρίσματος, το σύστημα νυχτερινής όρασης, όπου μέσω μιας υπέρυθρης κάμερας στο εμπρός μέρος αναγνωρίζονται πεζοί, ποδηλάτες ή ζώα σε απόσταση έως 100 μέτρων, ενώ άξια μνείας είναι και τα ενεργά φώτα LED, με τη φωτεινή δέσμη να προσαρμόζεται αυτόματα ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης και τα διερχόμενα αυτοκίνητα.

Πρωτοπορία κάτω από το καπό

Στην περίπτωση του DS 9 E–Tense, ο υπερτροφοδοτούμενος 1.600άρης βενζινοκινητήρας PureTech αποδίδει 180 ίππους και, σε συνδυασμό με ένα ηλεκτρικό μοτέρ των 110 ίππων το οποίο είναι ενσωματωμένο στο αυτόματο κιβώτιο των 8 σχέσεων, διαθέτει συνδυαστική ισχύ 225 ίππων, με τη μέγιστη ροπή αντίστοιχα να φτάνει τα 360 Nm.

Το σύνολο είναι ζωντανό, όχι όμως και εκρηκτικό, εξασφαλίζοντας ικανές επιδόσεις για το βαρύ όχημα, με τα 100 χλμ./ώρα να έρχονται σε 8,3 δλ. και την τελική να αγγίζει τα 240 χλμ./ώρα. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τέσσερα προγράμματα οδήγησης (Hybrid, Comfort, Electric και Sport), ενώ τα paddles στο τιμόνι προσφέρονται για πιο συμμετοχική οδήγηση.

Η μπαταρία του ηλεκτρικού συστήματος με χωρητικότητα 11,9 kWh φορτίζεται κατά την επιβράδυνση, αλλά και σε επιτοίχιο φορτιστή ή κοινή πρίζα. Η θεωρητική ηλεκτρική αυτονομία ανέρχεται στα 48 χλμ., με τα περίπου 35 χλμ. που πραγματοποιούσε στα δικά μας χέρια (με τη λειτουργία του κλιματιστικού) να αποτελούν μια πιο ρεαλιστική επίδοση. Φυσικά η κατανάλωση καυσίμου διαμορφώνεται, όπως σε όλα τα plug–in, ανάλογα με τη συχνότητα φόρτισης και την απόσταση των καθημερινών διαδρομών.

Όσον αφορά τη CX, η γενική εντύπωση είναι πως εφοδιάστηκε, ιδίως αρχικά, με αδιάφορα κινητήρια σύνολα κατώτερα των δυνατοτήτων του πλαισίου της. Εν προκειμένω το αυτοκίνητο της φωτογράφισης ανήκει στη δεύτερη γενιά του μοντέλου, διαθέτοντας έναν 2λιτρο κινητήρα με απόδοση 106 ίππων. Αυτό όμως που λίγοι γνωρίζουν είναι πως η CX αρχικά είχε εξελιχθεί γύρω από έναν περιστροφικό κινητήρα με τρία στροφεία, ο οποίος δυστυχώς χρειάστηκε να εγκαταλειφθεί λόγω της υψηλής του κατανάλωσης, καθώς το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε μεσούσης της πρώτης ενεργειακής κρίσης.

Παρά τις όποιες δυσκολίες και το γεγονός πως η CX διατέθηκε αποκλειστικά στην ευρωπαϊκή αγορά, δεν μπορεί να παραγνωριστεί η εμπορική της επιτυχία, καθώς στη 17χρονη διάρκεια της ζωής της παρήχθη σε 1.170.645 αντίτυπα.

Πενήντα χρόνια μετά, τα πράγματα είναι αρκετά διαφορετικά. Το ευρωπαϊκό αγοραστικό κοινό δεν είναι σε θέση να σηκώσει από μόνο του το οικονομικό βάρος της εξέλιξης ενός μοντέλου, και μάλιστα με πολύ μικρότερο κύκλο ζωής απ’ ό,τι συνηθιζόταν στο παρελθόν. Για αυτό και το DS 9 απευθύνεται πλέον σε πολύ περισσότερες αγορές, παραμένοντας όμως τυπικό δείγμα της γαλλικής σχολής, που στοχεύει στην άνετη φιλοξενία των επιβατών του. Χωρίς αμφιβολία, του έχει ανατεθεί ένας δύσκολος ρόλος, να κάνει δηλαδή κατανοητές τις κάποτε γνώριμες αξίες ενός γαλλικού αυτοκινήτου στο σύγχρονο, παγκοσμιοποιημένο τοπίο…_ 4Τ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ

DS 9 E–TENSE 225

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: β/κ + η/κ >ΚΥΒΙΣΜΟΣ (β/κ): 1.598 κ.εκ. >ΙΣΧΥΣ (β/κ): 180 ίπποι/6.000 σ.α.λ. >ΡΟΠΗ (β/κ): 300 Nm/3.000 σ.α.λ. >ΙΣΧΥΣ (η/κ): 110 ίπποι >ΡΟΠΗ (η/κ): Nm/σ.α.λ. >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 225 ίπποι >ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ: 360 Nm/σ.α.λ. >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >KΙΒΩΤΙΟ: 8 σχέσεων

>ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων >ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 11,9 kWh >ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.934x1.932x1.460 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.895 χλστ. >ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 510 λίτρα >ΒΑΡΟΣ: 1.839 κιλά

>0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 8,3 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 240 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 1,5 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 34-35 γρ./χλμ. >ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ AYTONOMIA: 48 χλμ. >ΦΟΡΤΙΣΗ 0-100% (AC): 105 λεπτά (7,4 kW) >ΤΙΜΗ: 62.300 ευρώ

ΥΠΕΡ//ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ//ΧΑΜΗΛΟΣ ΘΟΡΥΒΟΣ//ΠΟΛΥΤΕΛΕΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

ΚΑΤΑ//ΤΙΜΗ