Με Nissan Pulsar 1.6 DIG-T & Nissan Sunny GTI στην Πάρνηθα

ΜΠΟΡΕΙ η Nissan να διαθέτει τον απόλυτο φονέα «εξωτικών γιγάντων» (λέγε με «GT-R»), μπορεί η σειρά «Ζ» να βρίσκεται πάντοτε μέσα στις top προτιμήσεις των οπαδών της πίσω κίνησης, αλλά για τον μέσο οδηγό και τις μάζες η ιαπωνική εταιρεία δεν είχε βρει μια διαχρονική λύση για το αντίπαλο δέος στο Golf GTI. Οι Γάλλοι της Peugeot και της Renault ήταν πάντοτε εκεί, απέναντι, με αξιοθαύμαστα κατά περίπτωση δείγματα γραφής. Ακόμα και η Ford προσπαθούσε κατά περιόδους, ενώ η Honda έμοιαζε με την καλαμιά στον κάμπο.

Η Nissan, από τη μεριά της, είχε τα φεγγάρια της. Αναμφισβήτητα, η δική της πανσέληνος ήρθε με το Sunny GTI-R, τόσο σε αγωνιστικό επίπεδο (κυρίως για τα δεδομένα του Group N και λιγότερο του Α) όσο και σε πολιτικό, αφού πάντα μνημονεύεται στην παρέα με τα τετρακίνητα θηριάκια των '90s. Μία κλάση πιο κάτω και ένα «R» μείον από το όνομα, το απλό GTI έδινε τη δική του μάχη. Είπαμε, όμως, ότι χρειάζεται μια διαχρονική αντιμετώπιση του θέματος. Αυτό που ξεκίνησε δειλά στο τετραγωνισμένο Sunny (N13) στα τέλη των '80s συνεχίστηκε με το συγκεκριμένο Sunny (N14), κληροδοτήθηκε στο Almera (N15) μέχρι την αυγή της νέας χιλιετηρίδας, για να ακολουθήσει κατόπιν μια πολυετής σιγή ιχθύος.

Σήμερα, ύστερα από πολλές περιπέτειες, μία (γαλλική) διάσωση και ένα μεγάλο ρίσκο που απέδωσε (βλέπε crossover εις διπλούν), η Nissan επιστρέφει υγιέστερη, ωριμότερη, πλουσιότερη, αλλά όχι και δριμύτερη. Δε θέλουμε επ' ουδενί να υποτιμήσουμε το Pulsar, αλλά αυτό που θα οριοθετούσαμε ως μια δριμεία επιστροφή θα ήταν το να αποτελέσει τελικά το πρωτότυπο Sway τη νέα γενιά Micra. Το Pulsar, μετά τις καθημερινές του εκδόσεις, φοράει το 1.600άρη κινητήρα των 190 ίππων και, θέλοντας και μη, μας φέρνει στο νου το «GTI του Έλληνα».

TAYTOTHTA

HMΕΡΟΜΗNIA: 24 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ 2015

OXHMATA: NISSAN PULSAR 1.6 DIG-T & NISSAN SUNNY GTI

ΟΔΗΓΟΙ: ΔΗΜΟΣ ΡΙΖΙΚΑΡΗΣ, ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ

ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΘΗΝΑ – ΠΑΡΝΗΘΑ – ΑΘΗΝΑ

ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 50

Από το ηλιόλουστο στον… αστερισμό

«Όλα τριγύρω αλλάζουνε, κι όλα τα ίδια μένουν» – κάτι που μπορεί να πει κανείς αρχικά για το όνομα. Ίσως προσέξατε πιο πάνω ότι δίπλα στα ονόματα αναφέρεται ο κωδικός της κάθε γενιάς. Αυτός είναι και ο ασφαλέστερος τρόπος για να σηματοδοτήσεις την καθεμία, μιας και με τα ονόματα δε βγαίνει άκρη. Το «δικό μας» Sunny ήταν Ρulsar για τους Άγγλους, ενώ το Almera εκτός Ευρώπης ήταν άγνωστη λέξη. Σήμερα το όνομα «Sunny» χρησιμοποιείται σε κάποιο σεντάν της κινεζικής αγοράς, ενώ το «Pulsar» καθιερώθηκε ευρέως.

Ακόμα μία ομοιότητα εντοπίζεται στο ότι κανένας από τους δύο δεν είναι 100% «made in Japan» – αλλά με μία συνταρακτική διαφορά: μπορεί σήμερα το Pulsar να πρέπει να πάρει το καράβι από Βαρκελώνη για να έρθει εδώ, τότε όμως το Sunny, βγαίνοντας από την πόρτα του εργοστασίου -όλα κι όλα-, έπρεπε να διασχίσει μόνο καμιά 300αριά χιλιόμετρα. Βλέπετε, τότε υπήρχε το εργοστάσιο της ΤΕΟΚΑΡ στο Βόλο, που αποτελούσε υπόδειγμα για όλες τις παραγωγικές μονάδες της εταιρείας εκτός ιαπωνικού εδάφους, και σήμερα θα μπορούσε να έχει εξελιχθεί σε ένα από τα μεγαλύτερα εργοστάσια της Ευρώπης. Ας ευχαριστήσουμε θερμά, λοιπόν, όλους εκείνους τους ογκόλιθους της πολιτικής που φρόντισαν εγκαίρως να «ξεχορταριάσουν» τέτοιες (και δυστυχώς πολλές ακόμα) βλαβερές περιπτώσεις ιδιωτικής πρωτοβουλίας, προκειμένου να μπορέσει ελεύθερα να ανθήσει και να γιγαντωθεί το ελληνικό Δημόσιο, ούτως ώστε να μπορούμε να… απολαμβάνουμε σήμερα τους καρπούς αυτής της διορατικής στρατηγικής ανάπτυξης.

Και μη σπεύσει κανείς να αναφωνήσει ότι άλλη χάρη έχει το «made in Japan». Το Pulsar είναι εντός των ιαπωνικών στάνταρντ, ενώ το ελληνικό Sunny, παρά τα χτυπήματα του χρόνου (και κάποιων ψυχασθενών περαστικών), έχει ζητήσει μόνο τα απολύτως βασικά ύστερα από 250.000 χλμ., με το εργοστασιακό χρώμα να αντέχει ακόμη (σε αντίθεση με τα σημεία όπου μπήκε χέρι φαναρτζή). Σήμερα τέτοια Sunny σπανίζουν. Τα αυθεντικά είναι λίγα, μιας και τα περισσότερα τα έχουν «σκαλίσει», με την πλέον διαδεδομένη αλλαγή να είναι αυτή του πρησμένου καπό από GTI-R. Τα υπόλοιπα δεν παρέδωσαν πνεύμα, αλλά τη σήμερον ημέρα ο 2λιτρος κυβισμός κοστολογείται από τέλη και ασφάλεια, σε ετήσια βάση, περισσότερο από ολόκληρη την εμπορική αξία του αυτοκινήτου.

Όλα αλλάζουνε και όλα τα ίδια μένουν, όμως, και στο δρόμο. Ανηφορίζοντας το χαρακτηριστικό στροφιλίκι με το τοιχάκι μέχρι το Καζίνο, αντιλαμβάνεσαι ότι την ίδια ποσότητα νερού έβαζε πάντα η Nissan στο κρασί της. Τότε το GTI με απλές λύσεις στην ανάρτηση βασιζόταν στο τρίπτυχο: ευχάριστο, ευκολοδήγητο και γρήγορο. Για το τελευταίο φρόντιζε ο κινητήρας, που χρησιμοποιούσε την αφρόκρεμα των λύσεων της εποχής, με πολλές βαλβίδες, αφθονία κυβικών εκατοστών και ψεκασμό πολλαπλών σημείων. Το Sunny GTI οδηγικά διατηρούσε μια χρυσή τομή, κάτι που σημαίνει ότι, όσο πλησίαζε το όριο, τόσο οι τροχοί έδειχναν μικροί και το μπλοκέ διαφορικό δυσκολευόταν να διαχειριστεί την υποστροφή. Έτσι, οι πιο σκληροπυρηνικοί στρέφονταν στους Γάλλους, που διέθεταν πιο επικοινωνιακό τιμόνι και σφιχτότερη ανάρτηση.

Σήμερα το Pulsar δεν μπαίνει καν στον κόπο να δηλώσει κάτι που έτσι κι αλλιώς δεν είναι. Άλλωστε, όπως έχει ανακοινώσει η εταιρεία, σύντομα θα ακολουθήσει η έκδοση NISMO, με την ιπποδύναμη να ξεκινάει από τους 250 ίππους, χαμηλωμένη λόγω και μιας σφιχτής ανάρτησης και, φυσικά, με τα ανάλογα ηλεκτρονικά καλούδια στον τρόπο με τον οποίο θα διαχειρίζεται τη ροπή στις στροφές. Το γρηγορότερο Pulsar, πάντως, που υπάρχει αυτήν τη στιγμή στην γκάμα δε λειτουργεί ως κράχτης. Η εταιρεία λέει ότι υπάρχουν κάποιες αλλαγές μέσα και έξω, αλλά μόνο αν το βλέπεις πλάι πλάι με τα πιο ταπεινά αδελφάκια του μέσα στην έκθεση θα μπορέσεις να διακρίνεις τις διαφορές. Όχι πως το Sunny έβγαζε μάτι, αλλά, σε μια εποχή που όλοι πρόσεχαν τις λεπτομέρειες, το GTI έμοιαζε με χριστουγεννιάτικο δέντρο όταν άναβαν και τα έξι φώτα στο ρύγχος.

Στο εσωτερικό, μπορεί το τιμόνι του να παρέπεμπε απευθείας σε ταξί, αλλά, μιας και οι αερόσακοι ακόμη δεν είχαν καθιερωθεί, όλοι έσπευδαν να το αντικαταστήσουν με ένα πιο «αγωνιάρικο». Ο εξοπλισμός του ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα ήταν πλούσιος (μέχρι και η ηλιοροφή ήταν στάνταρντ), πόντους διαφορετικότητας έδινε το όργανο για την πίεση του λαδιού στην κεντρική κονσόλα, ενώ τα καθίσματα είχαν μια… μπακετοειδή στήριξη. Το Pulsar διαθέτει τα πάντα από εξοπλισμό, ειδικά αν μιλάμε για την έκδοση Techna, αλλά σε κάθε περίπτωση θα ανταλλάσσαμε τις δερμάτινες επενδύσεις με ένα άλλο κάθισμα, που να προσφέρει περισσότερη στήριξη.

Αυτό που σίγουρα δε θα αλλάζαμε είναι ο κινητήρας. Η λειτουργία του είναι αρκετά ελαστική, χωρίς κάποια ενοχλητική υστέρηση χαμηλά. Μόλις η βελόνα του στροφομέτρου ξεπεράσει τις 2.500 σ.α.λ., δείχνει ιδιαίτερα ρωμαλέος και γεμάτος, μέχρι και σχεδόν τις 6.000 σ.α.λ. Ο 1.600άρης DIG-T που έχουμε ήδη συναντήσει στα Juke ΝISMO και Renault Clio R.S. δε θα σε κολλήσει στο κάθισμα, αλλά μία ματιά στο ταχύμετρο αρκεί για να διαπιστώσεις την ευκολία με την οποία «χτίζεται» η ταχύτητα.

Βέβαια, αυτή η ευκολία στο χτίσιμο της ταχύτητας έχει και το αντίτιμό της. Και αν εκεί στα '90s τα 11,5 λίτρα της μέσης κατανάλωσης που είχαμε μετρήσει μπορεί να μη δημιουργούσαν σκοτούρες σχεδόν σε κανέναν (πόσω μάλλον δε σε εκείνους που ήθελαν ένα γρήγορο αυτοκίνητο), δεν ισχύει το ίδιο και σήμερα. Τα 9,3 λίτρα/100 χλμ. της μέσης κατανάλωσης του Pulsar (χρειάζεται μεγάλη αυτοσυγκράτηση για να διατηρηθεί η τιμή κοντά στα 8 λίτρα/100 χλμ., ενώ, λίγο εάν παρασυρθείς, θα δεις τον υπολογιστή ταξιδίου να ξεπερνά τα 11 λίτρα/100 χλμ.) μπορεί να είναι μια μικρότερη τιμή με απόλυτα νούμερα, όχι όμως αν αυτή μεταφραστεί σε χρήματα.

Μη φανταστείτε ότι το Pulsar μεταμορφώνεται σε καυτό GTI, αλλά ίσως σε ένα «θερμό» χάτσμπακ. Ένα ελαφρώς σφιχτότερο set-up στην ανάρτηση προσπαθεί να διατηρήσει τα προσχήματα. Δε γέρνει ενοχλητικά, δε σπινάρει εκνευριστικά, δεν κοπανάει (μόνο που το εμπρός μέρος ακουμπάει κάτω σε κάποιες κυματοειδείς ανωμαλίες), το ESP απενεργοποιείται, ενώ λίγο πιο βαρύ είναι το τιμόνι σε σύγκριση με των πιο απλών εκδόσεων. Τα χρωμοσώματα ενός χαμηλών τόνων γενετικού κώδικα που μπολιάστηκε εξαρχής στο Pulsar δεν το αφήνουν να διαμορφώσει κάποιο έντονο σπορτίφ ταμπεραμέντο. Είναι -βλέπετε- και ο μονοδιάστατος χαρακτήρας του πίσω ημιάκαμπτου άξονα που δεν μπορεί να φθάσει τον πλουραλισμό των αντιδράσεων στον έλεγχο του αμαξώματος, τον οποίο προσφέρει μια εξελιγμένη και σωστά ρυθμισμένη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων.

Απέναντι στο γρήγορο, μικρομεσαίο σήμερα

Η επέλαση των ντίζελ έχει αφήσει μικρά περιθώρια για τη βενζίνη, ειδικά μάλιστα για εκείνα τα γρήγορα μοντέλα που στριμώχνονται κάτω από τα καυτά χάτσμπακ. Έτσι, το Pulsar των 190 ίππων θα βρει στο δρόμο την Alfa Romeo Giulietta 1.4 των 170 ίππων, το Ford Focus 1.5 των 182 ίππων, ενώ στην εξίσωση θα μπορούσε να μπει και το Kia pro_cee'd GT 1.6 των 200 ίππων (αποτελεί το συνδετικό κρίκο με την κατηγορία των κάθε λογής GTI, και στη χώρα μας εισάγεται μόνο με 3θυρο αμάξωμα). Το τελευταίο είναι αυτό που έχει το ξεκάθαρο προβάδισμά με το χρονόμετρο ανά χείρας, η Giulietta έχει την παραδοσιακή ιταλική αίγλη, το Focus όμως προσφέρει ένα ολοκληρωμένο πακέτο οδηγικής συμπεριφοράς, επιδόσεων και κόστους.

Το Pulsar σε πολλά σημεία μας έφερε στο νου το πρώτο γρήγορο Skoda Octavia. Όπως και ο Τσέχος, έτσι και το γρήγορο αυτό Pulsar προσφέρει ένα συνδυασμό πολύ καλής ποιότητας κατασκευής, κορυφαίων χώρων, σβέλτων επιδόσεων και ισορροπημένης ποιότητας κύλισης, που αναμφίβολα θα δελεάσει κάποιους, έστω και αν οι καιροί είναι δύσκολοι για τέτοια αυτοκίνητα._ Σ. Τ.

NISSAN PULSAR 1.6 DIG-T

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.618 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 190 ίπποι/5.600 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 240 Nm/2.000 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων

ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα, αντιστρεπτική/Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική

ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.387×1.768×1.520 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.700 χλστ.

ΒΑΡΟΣ*: 1.348 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 8,4 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: 240 χλμ./ώρα

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 9,3 λίτρα/100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΗ CO₂: 138 γρ./χλμ.

ΤΙΜΗ:

*ΤΙΜΗ 4Τ

NISSAN SUNNY GTI

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.998 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 143 ίπποι/6.400 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 180 Nm/4.800 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 5 σχέσεων

ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα, αντιστρεπτική/Γόνατα, αντιστρεπτική

ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.125×1.680×1.305 χλστ.

ΒΑΡΟΣ: 1.050 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 8,3 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 210 χλμ./ώρα

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ*: 11,6 λίτρα/100 χλμ.

ΤΙΜΗ (1992): 6.400.000 δρχ. (4.700.000 δρχ. με απόσυρση)

*ΤΙΜΗ 4Τ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ

Ευχαριστούμε για την παραχώρηση του Nissan Sunny GTI και τη βοήθεια στη φωτογράφιση τον Δήμο Ριζικάρη, αντιπρόσωπο στην Ελλάδα της εταιρείας αγωνιστικού εξοπλισμού και βελτιωτικών προϊόντων OMP (τηλ.: 210.6777.240, www.corsaclub.gr).