Audi A3 Sportback e-tron – BMW i3 REx

ΓΙΑ τους περισσότερους, στο άκουσμα «ηλεκτρικό αυτοκίνητο» έρχεται στο νου η εικόνα των μικρών αμαξιδίων που χρησιμοποιούνται στα γήπεδα γκολφ και στις μεγάλες ξενοδοχειακές εγκαταστάσεις. Oι κάτοικοι της Αττικής είναι περισσότερο εξοικειωμένοι με την ηλεκτροκίνηση χάρη στα τρόλεϊ, που πρωτοκυκλοφόρησαν στους δρόμους του Πειραιά το 1949. Μετά τα εμβληματικά Fiat, που ακόμα και σήμερα συνεχίζουν το δρομολόγιό τους στους δρόμους της Καστέλλας κάθε Κυριακή των Βαΐων, ακολούθησαν στην Αθήνα τα ηλεκτρικά οχήματα της Alfa Romeo!

Δυσκίνητα οχήματα τα παλιά τρόλεϊ και, λόγω της αναγκαστικής πορείας που επιβάλλουν οι υπέργειες καλωδιώσεις, προκαλούσαν μοναδικά μποτιλιαρίσματα κάθε φορά που υπήρχε διακοπή ρεύματος ή κοβόταν ένα καλώδιο από κάποιον ξέφρενο τρολέ. Γεγονός, όμως, είναι ένα: πως τα «κίτρινα λεωφορεία» ήταν τα μοναδικά «καθαρά» οχήματα που κυκλοφορούσαν ανάμεσα στα υπερβολικά ρυπογόνα λεωφορεία και ΙΧ της εποχής. Τα ρωσικά τρόλεϊ, που ακολούθησαν, συνέβαλαν ώστε να γίνουν πιο ορατά τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης, όντας πολύ πιο αθόρυβα από τους προκατόχους τους, ενώ εντυπωσίαζαν με την επιτάχυνσή τους από στάση. Η τάση των 600 V συνεχούς ρεύματος του δικτύου τροφοδοτούσε ένα μοτέρ επίσης συνεχούς ρεύματος, στο οποίο μια σειρά από ρελέ άλλαζαν τη συνδεσμολογία, ανάλογα με το πάτημα του δεξιού πεντάλ. Το soundtrack από το συνεχές ανοιγόκλεισμα των ρελέ συνοδευόταν από μεγάλες απώλειες ενέργειας σε μορφή θερμότητας. Επιπλέον, παρ' ότι τα συγκεκριμένα οχήματα ήταν εφοδιασμένα με μπαταρίες, για να μπορούν να αυτονομηθούν έστω για μερικά μέτρα, όταν για παράδειγμα έπεφταν οι τρολέδες σε περιοχή χωρίς τάση, το βάρος της μετακίνησης αναλάμβαναν τελικά τα παχιά μεταλλικά ελάσματα των προφυλακτήρων, όντας ικανά να αντισταθούν στο δυνατό σπρώξιμο από το πίσω τρόλεϊ…

Στο μεταξύ…

Από την εποχή εκείνη έχουν παρέλθει πολλά χρόνια. Η τεχνολογία των μεγάλων ηλεκτροκίνητων οχημάτων πραγματοποίησε σημαντικά άλματα, ενώ τα επιβατικά ηλεκτρικά έκαναν μόλις πρόσφατα δειλά δειλά την παρουσία τους. Το Nissan Leaf -απόν ακόμη από την ελληνική αγορά- έσυρε το χορό, όντας το πρώτο ηλεκτρικό που στόχευσε στο ευρύ κοινό, ενώ το BMW i3 εντυπωσίασε με τις δυνατότητές του, αλλά και με την αντισυμβατική προσωπικότητά του, τόσο στο κομμάτι του σχεδιασμού όσο και σε αυτό της κατασκευής του (αμάξωμα από ανθρακονήματα και αλουμίνιο). Την εν λόγω τεχνολογία αρκετοί είναι οι κατασκευαστές που δείχνουν πρόθυμοι να υιοθετήσουν, εντούτοις οι περισσότεροι διατηρούν στάση αναμονής – δικαιολογημένα, αφού ακόμη το υψηλό κόστος κτήσης των ηλεκτρικών δεν επιτρέπει την απογείωση των πωλήσεων, όπως άλλωστε και η περιορισμένη εμβέλεια που εξασφαλίζουν ακόμα και οι σημερινές εξελιγμένες μπαταρίες. Το «range anxiety» -το άγχος δηλαδή ότι θα μείνεις καταμεσής του δρόμου από ρεύμα, σαν παλιό τρόλεϊ ακινητοποιημένο στην Πατησίων- καθιστά το αμιγώς ηλεκτρικό όχημα δεύτερο αυτοκίνητο μέσα στον οικογενειακό στόλο, προορισμένο για διαδρομές βασικά μέσα στον αστικό ιστό.

Τις περιορισμένες δυνατότητες αυτονόμησης μικρών και μεγάλων οχημάτων έρχεται τελικά να άρει ο παραδοσιακός θερμικός κινητήρας. Έτσι, στα σύγχρονα τρόλεϊ η ύπαρξη ενός βοηθητικού ντιζελοκινητήρα τούς επιτρέπει να κατεβάσουν τους τρολέδες τους και να συνεχίσουν το δρομολόγιό τους όταν πέσουν πάνω σε διακοπή ρεύματος, διαδήλωση ή πανηγύρι…

Αντίστοιχα, το BMW i3, που δοκιμάσαμε πριν από έναν και πλέον χρόνο στην αμιγώς ηλεκτρική εκδοχή του, διατίθεται και στην έκδοση REx (Range Extender), όπου ένας 2κύλινδρος κινητήρας βενζίνης 647 κ.εκ. τίθεται σε λειτουργία, προκειμένου να φορτίσει τις μπαταρίες όταν αυτές αδειάσουν. Το concept δεν είναι καινούργιο, καθώς την ίδια λογική υιοθέτησαν με ακόμα πιο ολοκληρωμένο τρόπο τα προγενέστερα, αλλά όχι εμπορικά επιτυχημένα Opel Ampera και Chevrolet Volt. Πάντως, σε όλες τις προαναφερθείσες περιπτώσεις είχαμε να κάνουμε με αυτοκίνητα που σχεδιάστηκαν εξαρχής προκειμένου να υπηρετήσουν τις ανάγκες ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, με βασική προτεραιότητα να προβλεφθεί η απαραίτητη θέση για τη φιλοξενία των μπαταριών, και μάλιστα όσο το δυνατόν πιο κοντά στην επιφάνεια του δρόμου, για την επίτευξη ενός χαμηλού κέντρου βάρους.

Την ίδια εποχή που παραλάβαμε το «καπνισμένο» REx, η Audi μάς διέθεσε ένα Α3 Sportback e-tron, την plug-in υβριδική εκδοχή παραλλαγή του μοντέλου. Για τους αμύητους, είμαστε υποχρεωμένοι (για πόσο καιρό ακόμα;) να εξηγήσουμε από τεχνική άποψη τις διαφορές και τις ομοιότητες των δύο αυτοκινήτων, που δε θέλαμε πολύ για να μπούμε στον πειρασμό να συγκρίνουμε.

Καθοριστική για τη φυσιογνωμία ενός τέτοιου αυτοκινήτου είναι η αυτονομία του με ηλεκτρικό ρεύμα, το πόσο μακριά δηλαδή και με τι ταχύτητες μπορεί να κινηθεί ηλεκτρικά. Επειδή αυτό προσδιορίζει το μέγεθος των απαιτούμενων μπαταριών, είναι τελικά καθοριστικό και για την αρχιτεκτονική του οχήματος. Σε ένα απλό υβριδικό όχημα, όπου συνδυάζεται ένας τυπικός κινητήρας με ένα μικρό υποβοηθητικό ηλεκτρικό μοτέρ, η ηλεκτρική κίνηση μπορεί να διατηρηθεί για ελάχιστα χιλιόμετρα και με ταχύτητες, για παράδειγμα, μέχρι 20-30 χλμ. Στην περίπτωση ενός plug-in υβριδικού, όπως το Α3, υπάρχουν μπαταρίες με μεγαλύτερη χωρητικότητα, με δυνατότητα φόρτισης από το ηλεκτρικό δίκτυο. Έτσι, το Audi υπόσχεται 50 χλμ. αμιγώς ηλεκτρικών μετακινήσεων με ταχύτητες έως 130 χλμ./ώρα, όταν στο i3 η θεωρητική αυτονομία αγγίζει τα 170 χλμ., με την τελική, αντίστοιχα, να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 150 χλμ./ώρα.

Λίγο διαφορετικός είναι ο τρόπος που στις δύο περιπτώσεις τίθεται σε λειτουργία ο θερμικός κινητήρας. Έτσι, στο i3, όπως προαναφέραμε, ο (προερχόμενος από το σκούτερ C650 GT της εταιρείας) βενζινοκινητήρας των 34 ίππων παίρνει μπρος όταν αδειάσει η μπαταρία, ενώ ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να ενεργοποιήσει το extender και όταν η φόρτιση της μπαταρίας πέσει κάτω από το 75%. Από την άλλη, στο Α3 e-tron υπάρχουν τρεις διαφορετικές περιπτώσεις αξιοποίησης του 1.4 TFSI των 150 PS: η υβριδική, όπου αυτός συμπράττει με ένα ηλεκτρικό μοτέρ 102 ίππων και μέγιστης ροπής 33,6 χλγμ., η λειτουργία «hold», που φροντίζει ώστε να διατηρείται σταθερό το υπάρχον επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας (π.χ. για να μετακινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά όταν θα φτάσει στο κέντρο της πόλης) και η λειτουργία της φόρτισης, με την μπαταρία να φορτίζεται σταδιακά κατά την κίνηση του αυτοκινήτου, κάτι που στην πράξη δε γίνεται αντιληπτό, μιας και ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δε φαίνεται να δουλεύει υπερωρίες. Ακόμα και στην αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία του Α3, αν ο οδηγός με το βύθισμα του δεξιού πεντάλ φανερώσει την ανάγκη του για γρήγορη επιτάχυνση, ο TFSI θα κάνει απρόσκλητα μια δυναμική εμφάνιση.

Ο οδηγός του Audi δεν πρόκειται να ξαφνιαστεί περνώντας στο εσωτερικό του, καθώς για την οδήγησή του δεν απαιτείται κάποιο ταχύρρυθμο σεμινάριο. Οι αναμενόμενες ενδείξεις για τη ροή της ισχύος και ο διακόπτης επιλογής των προαναφερθεισών ρυθμίσεων αποτελούν τις μοναδικές ουσιαστικές διαφοροποιήσεις από ένα συμβατικό Α3. Το μόνο που έχεις να κάνεις είναι να θέσεις τον επιλογέα του S tronic στη θέση Drive και να ξεκινήσεις.

Το i3, από την άλλη, δε μοιάζει με κανένα άλλο αυτοκίνητο παραγωγής. Η διαφορετικότητά του ξεκινάει από την έλλειψη κεντρικής κολόνας και τις αντικριστά ανοιγόμενες πόρτες. Στο λιτό πίνακα οργάνων ξεχωρίζουν οι δύο οθόνες υψηλής ευκρίνειας και ο ανορθόδοξος περιστροφικός διακόπτης για την επιλογή της κίνησης προς τα εμπρός ή πίσω, ενώ ξενίζουν οι επενδύσεις στις πόρτες και στο ταμπλό με υλικό από επεξεργασμένο μαλλί. Στον τομέα των χώρων, το Α3 διατηρεί ένα προβάδισμα, καθώς το πίσω κάθισμα είναι πιο φιλόξενο, όντας μία ιδέα πιο άνετο στον αέρα που προσφέρει στα γόνατα των τριών επιβατών, τη στιγμή που το i3 διαθέτει μόνο δύο πίσω διακριτές θέσεις.

Εντούτοις, στο ηλεκτρικό BMW οδηγός και επιβάτες απολαμβάνουν τις μετακινήσεις από μεγαλύτερο ύψος, με τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες που τους περιβάλλουν να προσφέρουν μια αίσθηση ελευθερίας. Οι μικροχώροι στην καμπίνα είναι παρεμφερείς στα δύο αυτοκίνητα. Προκειμένου να φιλοξενηθούν οι μπαταρίες λιθίου της Panasonic, χωρητικότητας 8,8 kWh, το πορτ μπαγκάζ του Α3 έχει περιοριστεί κατά περίπου 100 λίτρα, διαθέτοντας συνολική μεταφορική ικανότητα 280 λίτρων. Παραμένει όμως μία ιδέα πιο ευρύχωρο από εκείνο του i3 (257 λίτρων), κάτω από το οποίο φωλιάζουν τα δύο κινητήρια σύνολα, ενώ τα 96 στοιχεία των συσσωρευτών του (ιόντων-λιθίου) με χωρητικότητα 18,8 kWh κρύβονται κάτω από τα πόδια των επιβατών. Οι μεγαλύτερες μπαταρίες του i3 χρειάζονται 8 ώρες φόρτισης στο οικιακό δίκτυο, όταν στο e-tron το φουλάρισμα ολοκληρώνεται σε λιγότερο από το μισό χρόνο, εντούτοις στους λιγοστούς υφιστάμενους στη χώρα μας ταχυφορτιστές οι συσσωρευτές του ηλεκτρικού BMW μπορούν μέσα σε 30 λεπτά να φτάσουν στο 80% της φόρτισής τους.

Ξεμπριζώνουμε

Αποσυνδέουμε το i3 από το φορτιστή που έχει εγκαταστήσει στο περιοδικό μας η εταιρεία Fortisis, τακτοποιώντας το καλώδιο στο μικρό αποθηκευτικό χώρο κάτω από το καπό του. Ταυτόχρονα, κλείνουμε την κρυφή τάπα της πρίζας στη μάσκα του Α3, βολεύουμε το αντίστοιχο καλώδιο σε μια υφασμάτινη θήκη στο χώρο αποσκευών και απορούμε με το συμβατικό κλειδί που έχουμε στα χέρια μας, καθώς το e-tron διαθέτει «keyless» λειτουργία. Με φορτισμένα και τα δύο αυτοκίνητα, ξεκινάμε από τα γραφεία του περιοδικού, στο Μαρούσι, την πορεία μας προς το κέντρο της πόλης, με στόχο την πραγματοποίηση μιας τυπικής αστικής (και όχι μόνον) διαδρομής, που θα αποκαλύψει την πραγματική ηλεκτρική τους αυτονομία σε ρεαλιστικές συνθήκες οδήγησης. Με σεβασμό στο δεξί πεντάλ, χωρίς όμως ιδιαίτερες τεχνικές για την επίτευξη της απόλυτης επίδοσης, οδηγούμε όπως οποιοσδήποτε καθημερινός οδηγός, κατευθυνόμενοι προς το Λυκαβηττό μέσω Ολυμπιακού Σταδίου, Δικαστηρίων και Αλεξάνδρας.

Στην κορυφή του αθηναϊκού λόφου οι συσχετισμοί είναι αποκαλυπτικοί, καθώς ο υπολογιστής ταξιδίου του Α3 μάς πληροφορεί για τη δυνατότητα πραγματοποίησης ακόμα 16 χιλιομέτρων με τη χρήση της μπαταρίας, όταν το i3 μπορεί δίχως άγχος να συνεχίσει την πορεία του για ακόμα 87 χλμ. Κατηφορίζουμε ακολουθώντας τους πλέον κεντρικούς δρόμους, έχοντας συνηθίσει πλέον το δεξί πεντάλ της BMW, που ανάλογα με το άφημά του το αυτοκίνητο ρολάρει, ή μπορεί ακόμα και να επιβραδύνει, κάνοντας δυνατή την οδήγηση στην κυκλοφορία με ένα μόνο ποδωστήριο, εκπαιδεύοντας κατάλληλα το δεξί σου πόδι. Και τα δύο αυτοκίνητα είναι εξίσου άνετα στην οδήγηση. Από εκεί και πέρα, το Audi διαθέτει καλύτερη ποιότητα κύλισης, αν και το αυξημένο του βάρος έχει επιφέρει κάποιες υποχωρήσεις εν συγκρίσει με τις υπόλοιπες εκδόσεις του μοντέλου.

Ακολουθούμε την Πειραιώς και, έχοντας φτάσει στη διασταύρωση με τη Χαμοστέρνας, η ηλεκτρική αυτονομία και των δύο αυτοκινήτων δεν έχει αλλάξει από αυτήν που καταγράψαμε στο Λυκαβηττό, έχοντας ευεργετηθεί από την κατηφορική μας πορεία. Στου Ρέντη βγάζουμε φλας δεξιά και ακολουθούμε το ποτάμι, με σκοπό να πιάσουμε την Αθηνών με κατεύθυνση προς την Κόρινθο.

Ύστερα από 33,8 χλμ. οι μπαταρίες του Audi αδειάζουν στο ύψος του Χαϊδαρίου, απόσταση που εν πολλοίς καλύπτει τις καθημερινές ανάγκες μετακίνησης μέσα στην πόλη. Επιλέγουμε τη λειτουργία φόρτισης, προκειμένου στον ανοιχτό δρόμο που θα ακολουθήσει να απολαύσουμε τη συνδυασμένη ισχύ και των δύο κινητήριων συνόλων.

Βγαίνοντας από τα διόδια της Ελευσίνας, αξιοποιούμε τη μέγιστη επιτάχυνση που μπορούν να αποδώσουν τα δύο αυτοκίνητα. Αρχικά ανεβάζουν ταχύτητα περίπου με τον ίδιο ρυθμό. Η αθόρυβη εκτόξευση του i3 σου δίνει την ψευδαίσθηση ότι είναι πιο σβέλτο, καθώς όμως οι ταχύτητες ανεβαίνουν σταδιακά, το Α3 δημιουργεί ολοένα και μεγαλύτερη διαφορά, παρά το κατά σχεδόν 250 κιλά μεγαλύτερο βάρος του, ξεκαθαρίζοντας μια για πάντα τα πράγματα. Έτσι, τα 100 χλμ./ώρα για το Audi έρχονται σε 7,7 δλ., όταν το i3 χρειάζεται 8,3 δλ., 9 δέκατα περισσότερο από την αμιγώς ηλεκτρική παραλλαγή του BMW, η οποία είναι και 120 κιλά ελαφρύτερη. Η αθόρυβη λειτουργία του i3 συνεχίζεται και σε ταχύτητες ταξιδίου. Η αεροδυναμική αντίσταση της έκδοσης REx έχει αυξηθεί ανεπαίσθητα (από 0,29 σε 0,30), εντούτοις η αδυναμία του σχεδιασμού εντοπίζεται στην ευαισθησία στους πλευρικούς ανέμους, που πάντα πνέουν ισχυροί στον αυτοκινητόδρομο Αθηνών-Κορίνθου.

Η διάταξη «όλα πίσω» σίγουρα δε βοηθά, ούτε το μεγάλο ύψος του αμαξώματος, που ρίχνει 15 εκ. στο μπόι του Α3. Το τιμόνι της BMW, αν και πιο βαρύ από του Audi, διαθέτει πιο τεχνητή αίσθηση και τελικά δυσκολεύει στις μικροδιορθώσεις. Φυσικά, ο αντίλογος είναι ότι ο αυτοκινητόδρομος δεν αποτελεί το φυσικό χώρο κίνησης του i3, παρ' ότι εκεί εμφανίζει βελτιωμένη ποιότητα κύλισης. Σπάνια θα συναντήσουμε ένα i3 και σε κάποιο δευτερεύοντα επαρχιακό δρόμο, όπου όμως επίσης το αυτοκίνητο θα κινηθεί με ασφάλεια. Τα στενά ελαστικά του (φαρδύτερα τα πίσω κατά 20 χλστ. στο REx έναντι της «απλής» έκδοσης) προσφέρουν εντυπωσιακό επίπεδο πρόσφυσης, αν και ο οδηγός -ένεκα και της υψηλής θέσης οδήγησης- δε νιώθει πρόθυμος να τα ανακαλύψει. Από την άλλη, μπορεί το επιπλέον βάρος του e-tron να γίνεται ορατό όταν ανέβουν οι ρυθμοί, εντούτοις διαθέτει ένα σαφώς πιο οδηγοκεντρικό προφίλ με πιο προβλέψιψη οδική συμπεριφορά.

Συνεχίζουμε την πορεία μας στην εθνική οδό με ταχύτητες 120-140 χλμ./ώρα, που, όπως είναι προφανές, αδειάζουν με καταιγιστικούς ρυθμούς τις μπαταρίες του i3, εντούτοις στο ύψος των Μεγάρων η ένδειξη της ηλεκτρικής αυτονομίας επαρκεί για ακόμα 33 χλμ. Κάπου μετά τους Αγίους Θεοδώρους μένουμε από ρεύμα, 114 χλμ. από το σημείο εκκίνησης, εντούτοις αυτό δεν είναι κάτι που γίνεται άμεσα αντιληπτό αν ο οδηγός δε χρειαστεί να επιταχύνει έντονα. Ο ήχος από το βενζινοκινητήρα που τίθεται σε λειτουργία δε γίνεται αισθητός στις υψηλές ταχύτητες, και είναι μόνο η ένδειξη της ροής της ενέργειας στην κεντρική οθόνη που προδίδει περισσότερο αυτήν την αλλαγή.

Επιβραδύνοντας, όμως, για τα πρώτα διόδια, ο ήχος του θερμικού κινητήρα γίνεται ολοένα και πιο έντονος. Ευτυχώς που στη φάση της ακινητοποίησης σβήνει, καθώς η ένταση και η χροιά του στις χαμηλές ταχύτητες παραπέμπουν σε γεννήτρια καντίνας… Αυτό όμως είναι κάτι που ο μέσος χρήστης του αυτοκινήτου σπάνια θα βιώνει, αν το φορτίζει επιμελώς, καθώς σε αστικές συνθήκες θα μπορεί να κινείται ηλεκτρικά για 120-130 χλμ. Το επιπλέον ρεζερβουάρ βενζίνης των 9 λίτρων, σύμφωνα με την ένδειξη του υπολογιστή ταξιδίου, θα μας εξασφάλιζε μετακινήσεις για ακόμα 108 χλμ. (140 στα χαρτιά), αυξάνοντας σημαντικά την ακτίνα δράσης του πρωτοποριακού αυτού οχήματος.

Μήλα και πορτοκάλια

Έχοντας επιστρέψει στη βάση μας, το i3 είχε 17,1 kWh και το 1/3 του ρεζερβουάρ, ενώ το Α3 σημείωσε κατανάλωση 5,5 λίτρων/100 χλμ. (που πάντως μπορεί να πέσει και πιο χαμηλά) και αξιοποίησε ολόκληρη τη φόρτιση των συσσωρευτών του. Από εκεί και πέρα, δε θα μπούμε στον πειρασμό να αθροίσουμε μήλα και πορτοκάλια, καθώς στόχος της εξόρμησής μας ήταν να ανιχνεύσουμε τις δυνατότητες ηλεκτρικής αυτονόμησης των δύο αυτών μοντέλων. Τα όποια οικονομικά οφέλη σε ό,τι αφορά τη μετακίνηση στο καθένα από τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας δύσκολα θα αντισταθμίσουν το γεγονός ότι η κτήση τους απαιτεί λίγο πολύ από 41.000 ευρώ. Η επιλογή τους είναι περισσότερο θέμα στάσης ζωής του ενδιαφερόμενου αγοραστή. Από αυτήν την άποψη, το i3 αποτελεί μια ξεκάθαρη δήλωση για το τι πρεσβεύει ο οδηγός του, όταν το e-tron θα περάσει τελείως απαρατήρητο, κάτι που όμως επίσης αποτελεί στάση ζωής και κίνητρο επιλογής.

Σε κάθε περίπτωση, ακόμα και η έκδοση REx του i3, με τις διευρυμένες δυνατότητες, παραμένει το «δεύτερο» τετράτροχο μιας οικογένειας. Εν προκειμένω, εμείς θα επιλέγαμε την κατά 4.650 ευρώ φθηνότερη, αμιγώς ηλεκτρική έκδοση. Αν όμως θέλαμε ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο για όλες μας τις μετακινήσεις, έστω κι αν η ηλεκτρική του αυτονομία τελειώνει πολύ πιο γρήγορα σε σχέση με της BMW, δε θα είχαμε ενδοιασμό να καταλήξουμε στη λύση του Α3 e-tron, το οποίο με το σχεδόν αψεγάδιαστο χαρακτήρα του δείχνει ποια θα είναι η κυρίαρχη τάση που θα ακολουθήσει η αυτοκινητοβιομηχανία στο πλαίσιο της πράσινης ανάπτυξης. Έως τότε, ραντεβού στην Καστέλλα την Κυριακή των Βαΐων, για σύντομο ταξίδι στην ιστορία της ηλεκτροκίνησης…_ 4Τ

AUDI A3 SPORTBACK e-tron

ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ/ΧΩΡΟΙ

ΚΑΤΑ/ΒΑΡΟΣ

BMW i3 REx

ΥΠΕΡ/ΜΟΝΑΔΙΚΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ/ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ

ΚΑΤΑ/ΕΥΠΑΘΕΙΑ ΣΤΟΥΣ ΠΛΕΥΡΙΚΟΥΣ ΑΝΕΜΟΥΣ/ΘΟΡΥΒΟΣ ΘΕΡΜΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

Ένα τρόλεϊ στο μικροσκόπιο

Η νέα γενιά τρόλεϊ, που από το 2004 κυκλοφορεί στην Αττική, αποτελείται από τις Σειρές 8.000 και 9.000 (αρθρωτά), που αριθμούν, αντίστοιχα, 91 και 51 οχήματα, κατασκευασμένα από την ΕΛΒΟ σε αμάξωμα Neoplan, ενώ το ηλεκτρολογικό μέρος προέρχεται από τη Vossloh Kiepe. Για την κίνησή του το 18μετρο αρθρωτό όχημα, βάρους 18,9 τόνων, διαθέτει έναν ασύγχρονο τριφασικό ηλεκτροκινητήρα 210 kW με μέγιστη ροπή 138 χλγμ.! Η επιτάχυνση που επιτυγχάνει είναι καθ' όλα αξιοπρεπής (1,3 m/s2), όταν η αντίστοιχη τιμή για την καταιγιστική εκκίνηση του i3 διαμορφώνεται στα 3,9 m/s2. Η μέγιστη ταχύτητα του συγκεκριμένου τρόλεϊ φτάνει τα 65 χλμ./ώρα. Σε περίπτωση που χρειαστεί να αποδεσμευτεί από το ηλεκτρικό δίκτυο, η τελευταία αυτή γενιά τρόλεϊ μπορεί να κατεβάσει αυτόματα τους τρολέδες και να κινηθεί αυτόνομα με τη βοήθεια ενός πετρελαιοκινητήρα 170 ίππων.

Το πιο εντυπωσιακό μέρος ενός σύγχρονου τρόλεϊ βρίσκεται στην οροφή, όπου στην ογκώδη προεξοχή κρύβεται ένα ολόκληρο εργοστάσιο, με τα inverter να μετατρέπουν το συνεχές ρεύμα των 600V του δικτύου σε εναλλασσόμενο. Η τυπική συντήρηση αφορά τον αεροσυμπιεστή (για τα φρένα και τους τρολέδες), το διαφορικό και τον πετρελαιοκινητήρα, καθώς και την περιοδική αντικατάσταση σε κάποιες πλακέτες, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας πρακτικά δεν απαιτεί τίποτα απολύτως.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Ισχύς ηλεκτροκινητήρα: 210 kW (286 PS)

Ροπή ηλεκτροκινητήρα: 138 χλγμ.

Ισχύς πετρελαιοκινητήρα: 170 PS/2.400 σ.α.λ.

Διαστάσεις (ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.): 18×2,5×3,5 μ.

Βάρος: 18,9 τ.

Μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος: 28,5 τ.

Μεταφορική ικανότητα: 143 επιβάτες

Ανάρτηση: Αεροϋδραυλική

Ελαστικά: 275/70 R 22,5΄΄

Με τη γλώσσα των αριθμών

247 χιλιόμετρα είναι το μήκος του εναέριου δικτύου.

23 γραμμές τρόλεϊ λειτουργούν στην Αττική.

366 οχήματα αποτελούν το στόλο των τρόλεϊ.

3 είναι τα ενεργά αμαξοστάσια και 2 τα βοηθητικά.

9,3 εκατ. χιλιόμετρα διανύουν ετησίως τα τρόλεϊ, μεταφέροντας…

82,5 εκατ. επιβάτες.

600 Volt συνεχούς ρεύματος είναι η τάση του δικτύου, μέσω…

40 υποσταθμών ανόρθωσης του εναλλασσόμενου ρεύματος που μετασχηματίζεται σε συνεχές.

Ευχαριστούμε τη διοίκηση, το τμήμα επικοινωνίας αλλά και τους εργαζομένους της ΟΣΥ ΑΕ (Οδικές Συγκοινωνίες) για την άμεση ανταπόκρισή τους αλλά και τη βοήθειά τους στην υλοποίηση του θέματος.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ, ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ