Οδηγούμε το Toyota bZ4X: Πρώτη φορά ηλεκτρικά

Τυπικά ο τίτλος του πρώτου ηλεκτρικού Toyota ανήκει στο RAV4 του 1997, που όμως βγήκε σε πολύ περιορισμένη παραγωγή. Ο σύγχρονος απόγονός του διαθέτει ένα αρκετά δυσκολομνημόνευτο όνομα, bZ4X, πίσω από το οποίο όμως υπάρχει μια λογική, καθώς τα δύο πρώτα γράμματα (bZ – beyond Zero) αντιπροσωπεύουν τη νέα σειρά ηλεκτρικών οχημάτων της ιαπωνικής εταιρείας, το 4 εκπροσωπεί το segment (D) στο οποίο ανήκει και το “Χ”, πως φανερώνει ανήκει στην κατηγορία των crossover.

Άργησε να ανέβει στο τρένο των ηλεκτρικών η Toyota, θα σχολιάσουν ορισμένοι, ενώ κάποιοι άλλοι θα επισημάνουν την αλλαγή πλεύσης της εταιρείας που θεωρούσε πως ο οδικός χάρτης για τα οχήματα μηδενικών ρύπων ξεκινούσε από τα υβριδικά οχήματα καταλήγοντας, χωρίς ενδιάμεσες στάσεις, στα υδρογονοκίνητα αυτοκίνητα.

Η Toyota ισχυρίζεται πως ποτέ δεν τέθηκε το ερώτημα αν πρέπει να λανσάρουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αλλά το πότε και θεωρεί πως τώρα είναι ο κατάλληλος χρόνος, με την τεχνολογία και τις υποδομές να έχουν πλέον ωριμάσει και τους υποψήφιους αγοραστές να είναι σήμερα διατεθειμένοι να πραγματοποιήσουν μια τέτοια μετάβαση.

Η αρχή, φυσικά πραγματοποιείται στην ιδιαίτερα δημοφιλή κατηγορία των SUV, με την Toyota να υπόσχεται πως θα εμπλουτίσει τη σειρά bZ στα αμέσως επόμενα χρόνια με μια πληθώρα ηλεκτρικών μοντέλων. Παρότι η ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα διαφοροποιείται σημαντικά από χώρα σε χώρα, το bZ4X θα είναι παρόν σε όλες τις αγορές.

Το αυτοκίνητο εξωτερικά ακολουθεί την τρέχουσα σχεδιαστική γλώσσα της εταιρείας, αποτελώντας μια πιο μοντέρνα και σπορτίφ εκδοχή του RAV4, σε σχέση με το οποίο διαθέτει ένα αμάξωμα μακρύτερο κατά 90 χλστ. Κάπου εκεί τελειώνουν και οι ομοιότητες, καθώς το Toyota bZ4X βασίζεται στη νέα πλατφόρμα e-TNGA, η οποία εξελίχθηκε από κοινού με την Subaru αποκλειστικά για τα ηλεκτρικά τους μοντέλα. Η μπαταρία αποτελεί δομικό στοιχείο του πλαισίου, τοποθετημένη με τέτοιο τρόπο ανάμεσα στους δύο άξονες, ώστε να εξασφαλίζεται ένα πολύ χαμηλό κέντρο βάρους και ιδανική κατανομή του βάρους.

Στην Κοπεγχάγη

Η παρουσίαση του αυτοκινήτου πραγματοποιήθηκε στη Δανία. Παρατηρώντας το αυτοκίνητο λίγο πριν ξεκινήσει η διαδικασία της οδήγησης, είναι φανερό πως το ηλεκτρικό Toyota αποφεύγει τη φλύαρη σχεδιαστική γλώσσα του παρελθόντος, ενώ τα λεπτά φώτα εξασφαλίζουν μια πιο αναγνωρίσιμη ταυτότητα. Το ίδιο ισχύει και με τα πίσω ενιαία φωτιστικά σώματα που στις άκρες “χύνονται” προς τα κάτω. Το προφίλ διαθέτει μια σχετικά χαμηλή και κομψή σιλουέτα που υπογραμμίζει το χαμηλό κέντρο βάρους της κατασκευής, ενώ οι τροχοί (έως 20 ίντσες) έχουν “τραβηχτεί” στα άκρα του αμαξώματος. Τα πλαστικά διακοσμητικά στα τόξα των τροχών τονίζουν τον crossover χαρακτήρα της κατασκευής, με εκείνα των εμπρός τροχών να επεκτείνονται και να αγκαλιάζουν τα φωτιστικά σώματα.

Συγκριτικά με το Toyota RAV4, το bZ4X είναι 85 χλστ. χαμηλότερο κι αυτό γίνεται αμέσως αντιληπτό για κάποιον που θα παρατηρήσει για πρώτη φορά το αυτοκίνητο. Γίνεται όμως αισθητό κι από τους επιβάτες του πίσω καθίσματος, που για να περάσουν στο εσωτερικό, θα τοποθετήσουν τα πόδια τους ψηλότερα -ένεκα της μπαταρίας-, όμως λόγω της χαμηλότερης οροφής, η έδρα το καθίσματος είναι αναγκαστικά πιο κάτω από το κανονικό. Κατά τ’ άλλα οι φιλοξενούμενοι στις πίσω θέσεις δεν πρόκειται να παραπονεθούν, καθώς υπάρχει άφθονος χώρος για τα γόνατά τους χάρη στο μεταξόνιο των 2.850 χλστ, κατά 160 χλστ. μεγαλύτερο έναντι του συμβατικού αδελφού του. Το επίπεδο δάπεδο καθιστά εξίσου ευχάριστη την παραμονή του μεσαίου επιβάτη. Πάντως θα πρέπει να επισημάνουμε πως η πλειονότητα των νέων ηλεκτρικών SUV στη συγκεκριμένη κατηγορία προσφέρουν αντίστοιχα απλόχερο αέρα για τους πίσω επιβάτες. Τέλος ο χώρος αποσκευών ανέρχεται στα 452 λίτρα (490 στο RAV4).

Περνώντας στη θέση του οδηγού επισημαίνεις την καλή ορατότητα προς τα εμπρός χάρη στο παρμπρίζ που κατεβαίνει αρκετά χαμηλά, τη μεγάλη οθόνη πολυμέσων των 12,3΄΄, την φαρδιά κεντρική κονσόλα (οι πιο εύσωμοι ίσως νιώσουν κάπως περιορισμένοι), τη σχετικά μικρή στεφάνη του τιμονιού και τον λεπτό ψηφιακό πίνακα οργάνων των 7”, τοποθετημένο ακριβώς στο οπτικό πεδίο του οδηγού. Θυμίζει λίγο το i-Cockpit της Peugeot, καθώς θα πρέπει να τοποθετήσεις το τιμόνι λίγο πιο χαμηλά από το κανονικό για μην κρύβονται κάποιες ενδείξεις από τον πίνακα οργάνων, αυτό είναι όμως κάτι που το συνηθίζεις εύκολα.

Στο πίσω μέρος της κεντρικής κονσόλας υπάρχει ένας μεγάλος αποθηκευτικός χώρος, όμως και ένας ανοιχτός κάτω από την επιφάνεια όπου εδράζεται ο περιστροφικός επιλογέας του κιβωτίου, ενώ λόγω του μικρότερου όγκου του ταμπλό, το οποίο παρεμπιπτόντως καλύπτεται από εξαιρετικής ποιότητας υλικά, δεν υπάρχει το κλασικό ντουλαπάκι στη θέση του συνοθηγού.

Βeyond Zero στην πράξη

Ξεκινώντας ο οδηγός έχει στη διάθεσή του μια πολύ καλή περιμετρική ορατότητα, χάρη στους μεγάλους εξωτερικούς καθρέφτες, αλλά και τις κάμερες που καταγράφουν με ακρίβεια τον περιβάλλοντα χώρο γύρω από το αμάξωμα, κάτι που εκτιμήσαμε ιδιαίτερα στην Δανέζικη πρωτεύουσα όπου πολιορκείσαι διαρκώς από ποδηλάτες οι οποίοι επιτίθενται από πάσα κατεύθυνση. Κι εδώ, όπως και σε άλλα σύγχρονα SUV έχει καταργηθεί ο πίσω υαλοκαθαριστήρας που στην κεντρική Ευρώπη είναι περιττός, όχι όμως στο νότο, όπου σκόνη και λάσπη καλύπτουν πολλές φορές το πίσω παράθυρο.

Σαν βάση της οδηγικής παρουσίασης η Toyota επέλεξε το Copenhill, μία εντυπωσιακή μονάδα η οποία μετατρέπει τα απόβλητα της πόλης για την παραγωγή ενέργειας που προορίζεται για θέρμανση και ηλεκτροδότηση 150.000 νοικοκυριών στην περιοχή. Πρόκειται για μια από τις πιο αποτελεσματικές μονάδες παραγωγής ενέργειας από απόβλητα στον κόσμο, με το σύστημά αποθήκευσης άνθρακα που διαθέτει να αποτελεί βασικό στοιχείο στην αποστολή της Κοπεγχάγης να καταστεί μία πόλη ουδέτερη ως προς τον άνθρακα.

Το CopenHill αναμφίβολα αντανακλά τη φιλοσοφία beyond Zero της Toyota, ενώ το εντυπωσιακό στοιχείο είναι πως πέραν το λειτουργικού ρόλου του, αποτελεί επίσης και κέντρο αναψυχής για το κοινό διαθέτοντας μια πίστα σκι παντός καιρού, καθώς και ένα καταπράσινο πάρκο.

Εκεί η ιαπωνική εταιρεία είχε στήσει και μια σειρά δοκιμασιών προκειμένου να δείξει τις εκτός δρόμου ικανότητες του αυτοκινήτου, όπως και το γεγονός ότι μπορεί να διασχίσει απροβλημάτιστα ένα υδάτινο κανάλι βάθους 50 χλστ.

Η γκάμα του Toyota bZ4X

Ας τα πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Το Toyota bZ4X δεν διαθέτει την πολλές φορές χαοτική ποικιλία εκδόσεων που προσφέρει ο ανταγωνισμός. Έτσι έχει υιοθετηθεί μία και μοναδική μπαταρία, χωρητικότητας 71,4 kW για την τροφοδοσία τόσο της προσθιοκίνητης όσο και της τετρακίνητης εκδοχής.

Η προσθιοκίνητη έκδοση του bZ4X παίρνει κίνηση από ένα ηλεκτρικό μοτέρ απόδοσης 150 kW (204 ίππων), με τη μέγιστη ροπή να φτάνει τα 266 Nm, συνδυασμός που εξασφαλίζει πολύ καλή επιτάχυνση, με το “0-100” να επιτυγχάνεται μέσα σε 7,5 δλ., ενώ η τελική φτάνει τα 160 χλμ./ώρα.

Το 4κίνητο μοντέλο, όπως το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, διαθέτει δύο ηλεκτρικά μοτέρ των 80 kW, με τη συνδυαστική ισχύ εν προκειμένω να διαμορφώνεται στους 218 ίππους και τη συνολική ροπή στα 337 Nm. Η τελική ταχύτητα παραμένει ίδια, ενώ η τιμή της επιτάχυνσης για τα πρώτα 100 χλμ. περιορίστηκε στα 6,9 δλ.

Στο ερώτημα γιατί επελέγη η μπροστινή κίνηση για τη 2κίνητη εκδοχή του μοντέλου, όταν οι περισσότεροι κατασκευαστές επιλέγουν την αρχιτεκτονική “όλα πίσω”, ο εκπρόσωπος της εταιρείας, παρέθεσε τρεις λόγους, με πρώτον αυτόν που θέλει να προσφέρει στους οδηγούς τη γνώριμη συμπεριφορά με εκείνη των υπόλοιπων μοντέλα της εταιρείας. Επιπλέον η τοποθέτηση του κινητήρα εμπρός προσφέρει χωροταξικά οφέλη αλλά και περιορισμό του κόστους όσο αφορά τις καλωδιώσεις που διατρέχουν το αμάξωμα, ενώ στη συγκεκριμένη επιλογή συνετέλεσε και το γεγονός ότι το αυτοκίνητο παράγεται (στην Ιαπωνία) στην ίδια γραμμή παραγωγής με άλλα συμβατικά προσθιοκίνητα αυτοκίνητα.

Το ερώτημα του ενός εκατομμυρίου… χιλιομέτρων

Ενδιαφέρον είναι το γεγονός πως στην 4κίνητη έκδοση, η Toyota δεν ακολούθησε το παράδειγμα των περισσότερων κατασκευαστών ώστε να τη συνδυάσει με ένα πανίσχυρο σύστημα κίνησης (δεν είναι “muscle car”, ανέφερε χαρακτηριστικά ο εκπρόσωπος της εταιρείας), συνεργάστηκε δε με τη Subaru προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι το ηλεκτρικό σύστημα 4κίνησης ανταποκρίνεται στην παράδοση που διαθέτουν αμφότερες οι εταιρείες στον συγκεκριμένο τομέα. Το σύστημα XMODE διαθέτει βασικά δύο λειτουργίες ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης: για χιόνι και λάσπη και για παχύ χιόνι και παχιά λάσπη.

Στο ηλεκτρικό κομμάτι, η μπαταρία που εξελίχθηκε σε συνεργασία με την Panasonic, αξιοποιεί την 25χρονη εμπειρία της Toyota στην κατασκευή εξηλεκτρισμένων μοντέλων (περισσότερα από 20 εκατομμύρια από την εμφάνιση του πρώτου Prius, εκ των οποίων 20.000 κυκλοφορούν ήδη στους ελληνικούς δρόμους). Η Toyota υπόσχεται καλύτερη διαχείριση της ενέργειας σε σχέση με τον ανταγωνισμό, με την προσθιοκίνητη έκδοση να διαθέτει αυτονομία από 436 έως 516 χλμ., αναλόγως αν φοράει τροχούς 18 ή 20 ιντσών και αντίστοιχα την 4κίνητη από 411 έως 470 χλμ.

Η μπαταρία μπορεί να φορτίσει σε εναλλασσόμενο ρεύμα στα 6,6 kW, ενώ από το Νοέμβριο που θα έρθουν στην Ελλάδα τα πρώτα αυτοκίνητα, η αντίστοιχη ισχύς φόρτισης θα διαμορφώνεται πλέον στα 11 kW με το νέο 3φασικό on board σύστημα φόρτισης.

Η αντίστοιχη ισχύς σε DC για ταχυφόρτιση φτάνει τα 150 kW η οποία εξασφαλίζει πλήρωση του 80% της μπαταρίας σε 30 λεπτά. Το πιο ενδιαφέρον είναι πως η εταιρεία είναι σε θέση να προσφέρει εγγύηση τουλάχιστον 10 ετών ή ενός εκατομμυρίου χιλιομέτρων, με την προϋπόθεση ότι ο κάτοχος του αυτοκινήτου φροντίζει, μετά την πρώτη 5ετία να προσέρχεται στο δίκτυο της Toyota για το ετήσιο ev health check. Όλο αυτό ουσιαστικά βάζει ένα τέλος στο κλασικό ερώτημα “πόσο θα μου κοστίσει όταν έρθει η ώρα να αντικατασταθεί η μπαταρία;”.

Oδηγώντας το Toyota bZ4X

Ας περάσουμε όμως στις πρώτες οδηγικές εντυπώσεις. Μπορεί τα χαμηλά επίπεδα θορύβου να αποτελούν κάτι δεδομένο στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, εδώ όμως η ηρεμία στην καμπίνα του bZ4X συνδυάζεται και με μια κορυφαία ποιότητα κύλισης, ακόμα με τους μεγάλους τροχούς που διέθετε το αυτοκίνητό μας, οι οποίοι φορούσαν ελαστικά διάστασης 235/50 R20. Συνολικά θα λέγαμε ότι η στιβαρότητα της κατασκευής, η άνεση, το ποιοτικό εσωτερικό, ακόμα και το εξελιγμένο σύστημα infotainment κάνουν το bZ4X να “φέρνει” πιο πολύ σε Lexus, παρά σε Toyota.

Η ανάρτηση (ΜακΦέρσον στον εμπρός άξονα, διπλά ψαλίδια πίσω) πέρα από άνεση προσφέρει και ταυτόχρονα καλό έλεγχο του σχεδόν δύο τόνων αμαξώματος. Οι κλίσεις διατηρούνται σε χαμηλά επίπεδα και ο οδηγός νιώθει μια σιγουριά, χάρη και στην καλή αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης. Παρά τους μικρούς προβόλους και την παρουσία ημιαξονίων στους εμπρός τροχούς, το bZ4X διαθέτει επίσης ικανοποιητική ευελιξία, με τον κύκλο στροφής να διαμορφώνεται στα 11, 4 μ.

Όσο αφορά τις επιδόσεις, το αυτοκίνητο μπορεί να μη χαρακτηρίζεται από τον εκρηκτικό χαρακτήρα που συναντάμε σε άλλα ηλεκτρικά SUV, εντούτοις διαθέτει μια πληθωρική ροπή που το καθιστούν απολαυστικό τόσο στην πόλη όσο και στον ανοιχτό δρόμο, με το ζητούμενο πάντα να είναι η χαμηλότερη δυνατή κατανάλωση ρεύματος, κάτι για το οποίο τα πρώτα δείγματα γραφής είναι θετικά, εντούτοις είναι δύσκολο να καταλήξει κάποιος σε ένα ξεκάθαρο συμπέρασμα μέσα από τη σύντομη αυτή επαφή.

Τέλος, αξίζει να επισημάνουμε πως ο οδηγός μπορεί με το πάτημα ενός μπουτόν να ενεργοποιήσει τη λειτουργία “single pedal drive” με την αυξημένη λειτουργία της ανάκτησης κατά την επιβράδυνση να καθιστά εφικτή την οδήγηση στις περισσότερες συνθήκες μόνο με τη χρήση του δεξιού πεντάλ.

Στην Ελλάδα το Toyota bZ4X θα φτάσει στις εκθέσεις μέσα στον Ιούλιο, τα πρώτα όμως αυτοκίνητα, όπως προαναφέραμε, θα παραδοθούν στους πελάτες τον Νοέμβριο. Η τιμή του προσθιοκίνητου διαμορφώνεται στα 49.900 ευρώ χωρίς την κρατική επιδότηση, ενώ για το 4κίνητο υπολογίστε επιπλέον 3.000 ευρώ, αν και η τιμή δεν έχει ακόμα οριστικοποιηθεί.