Με στυλ και φαντασία!

ΕΝΑΣ από τους μόνιμους στόχους των αυτοκινητοβιομηχανιών είναι το πώς τα μοντέλα τους θα διαφοροποιηθούν από τον ανταγωνισμό. Κάτι που αναμενόμενα δημιουργεί προτάσεις ικανές να κεντρίσουν το ενδιαφέρον του αγοραστή, χάρη είτε σε καινοτόμες μηχανολογικές λύσεις, είτε σε ενδιαφέροντα οδηγικά χαρακτηριστικά, είτε στην εμφάνιση. Οι δύο μονομάχοι της εν λόγω συγκριτικής δοκιμής, αν μη τι άλλο, διαφοροποιούνται από τα συνήθη πρότυπα της απαιτητικής κατηγορίας Β. Για την ακρίβεια, τα προσόντα και των δύο τούς επιτρέπουν να μπορούν να κοιτάζουν προς άλλες κατηγορίας. Προς μία μεγαλύτερη το ένα, χάρη στους χώρους που παρέχει, και προς αυτήν των crossover το άλλο, λόγω του ελαφρώς ψηλωμένου αμαξώματός του.
Εξηγούμαστε. Από τη μία το «made in Japan» Honda Jazz, στην τρίτη του πλέον γενιά, βασισμένο σε νέα πλατφόρμα και εφοδιασμένο με έναν ολοκαίνουργιο βενζινοκινητήρα, διατηρώντας και αυξάνοντας τους έξυπνους και τεράστιους για τα δεδομένα της κατηγορίας χώρους του, και από την άλλη ο Ευρωπαίος, το Citroen C4 Cactus, το οποίο, από την πρώτη φορά που το αντικρίσαμε ως concept έως και σήμερα, καταφέρνει με άνεση να κεντρίζει το ενδιαφέρον και τα βλέμματα των περαστικών, που αντιδρούν λες και συναντούν κάποιο εκθεσιακό πρωτότυπο. Ιδιαίτερα λοιπόν τα μοντέλα μας, με το στυλ και τη φαντασία να περισσεύουν, επομένως ιδιαίτερος και ο τρόπος με τον οποίο συνδυάσαμε τη φωτογράφιση-δοκιμή τους. Μαζί μας ένας από τους παλαιότερους στο χώρο των γκράφιτι, ο «INTS», ή αν προτιμάτε Δαυίδ Παπαγεωργίου, τον οποίο και ευχαριστούμε πολύ για εκείνο το -γεμάτο με ωραία χρώματα και σχέδια- πρωινό στην Πολυτεχνειούπολη του Ζωγράφου.

Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος, Γιάννης Αλμπανέλλης

«Αποποινικοποίηση» στην εκκεντρικότητα
Υπερασπιζόμαστε καθετί μοντέρνο και καλαίσθητο, όπως τα γκράφιτι τα οποία δίνουν λίγο χρώμα στην γκρίζα καθημερινότητα, και φυσικά τις προσπάθειες που καταβάλλουν οι εταιρείες για να διαφοροποιηθούν από το σύνολο. Στη Honda, λοιπόν, με το Jazz έδειξαν τις διαθέσεις τους από την πρώτη κιόλας γενιά, αφού δεν ακολούθησαν την πεπατημένη. Εντελώς διαφορετικό σχήμα από τα υπόλοιπα της κατηγορίας και λογική μαζεμένων εξωτερικών διαστάσεων, σε συνδυασμό με άριστη εκμετάλλευση εσωτερικών χώρων. Τόσο επιτυχημένα, όμως, που πρακτικά ξεχνάς πού βρίσκεσαι. Σήμερα διατηρεί αυτήν την ιδιαίτερη γραμμή, αλλά πλέον είναι κατά 95 χλστ. μακρύτερο από τον προκάτοχό του, παραμένοντας ωστόσο ακόμη -έστω και οριακά- κάτω από τα 4 μέτρα (3.995 χλστ.), με το μεταξόνιό του να έχει αυξηθεί κατά 30 χλστ., στα 2.530 χλστ.
Ο «Κάκτος», από την άλλη, ξεπερνάει τα 4 μέτρα (4.157 χλστ. και 2.595 χλστ. το μεταξόνιο) και με την πρώτη ματιά νιώθεις ότι είναι μεγαλύτερη πρόταση από τις υπόλοιπες των σουπερμίνι. Παρατηρώντας το ακόμα πιο προσεκτικά, θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και ως ένα από τα πιο κόμπακτ μικρομεσαία μοντέλα – με μεταξόνιο σχεδόν όσο μιας «απλής» C4, παρά την ελαφρώς αυξημένη απόσταση από το έδαφος και τις ράγες οροφής, στοιχεία τα οποία, όπως προείπαμε, το κατατάσσουν ακόμα και στα crossover. Στη Citroen, για να διατηρήσουν σε χαμηλό επίπεδο το βάρος αλλά και το κόστος του μοντέλου, αντί της πιο πρόσφατης πλατφόρμας, «ΕΜΡ2», που συναντάμε στο «308», ή εκείνης της C4 (200 κιλά ελαφρύτερο το Cactus), επέλεξαν την πλατφόρμα «platform 1», στην οποία πατάνε τα «μικρά» τους μοντέλα. Από εκεί και πέρα, αυτό που ξεχωρίζει εξωτερικά δεν είναι άλλο από τις πλαϊνές, γεμάτες με αέρα προεξοχές. Ουσιαστικά πρόκειται για δύο φύλλα θερμοπλαστικής πολυουρεθάνης, τα οποία με μια πατενταρισμένη διαδικασία συγκόλλησης παγιδεύουν σε προκαθορισμένους θύλακες ανάμεσά τους αέρα, παρέχοντας αυξημένη προστασία από καθημερινά μικροχτυπήματα στα πλαϊνά του αυτοκινήτου.

Πρακτικότητα vs Φουτουρισμός
Η πλατφόρμα στην οποία βασίζεται το νέο Jazz είναι νέα και ο χώρος που προσφέρει στους πέντε επιβάτες του είναι ακόμα μεγαλύτερος από τον ήδη άνετο του παρελθόντος, με το εργοστάσιο να αναφέρει χαρακτηριστικά ότι οι πίσω επιβάτες απολαμβάνουν επιπλέον 115 χλστ. για τα πόδια τους, 65 χλστ. περισσότερα για τα γόνατα και 20 χλστ. για την περιοχή των ώμων. Μεγαλύτερη όμως είναι η άνεση και για τους δύο εμπρός, με επιπλέον 30 χλστ. στην περιοχή των ώμων. Εκτός από τον επιπλέον διαθέσιμο χώρο στην καμπίνα, το γνωστό και πρακτικότατο σύστημα Magic Seats (διαιρούμενες πίσω θέσεις 60:40) ρυθμίζεται βάσει τεσσάρων προγραμμάτων (Utility mode, Tall mode, Long mode και Refresh mode), μεγιστοποιώντας έτσι την ευελιξία της καμπίνας, ενώ, σε συνδυασμό με τη φαρδιά πίσω πόρτα (1.090 χλστ.) και το χαμηλό ύψος φόρτωσης (605 χλστ.), η πρόσβαση και η φόρτωση του χώρου αποσκευών αποτελούν στην κυριολεξία παιχνιδάκι. Αυτός έχει πραγματικά μεγάλες δυνατότητες, είτε με τα πίσω καθίσματα σε κανονική διάταξη και τα 354 λίτρα που προσφέρει (επιπλέον 17 σε σχέση με το προηγούμενο), είτε με αυτά αναδιπλωμένα και τα 1.314 λίτρα στα οποία εκτινάσσεται. Το highlight του εσωτερικού εντοπίζεται στο κέντρο του ταμπλό, και δεν είναι άλλο από την 7άρα οθόνη αφής, από την οποία ελέγχεται το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας της εταιρείας, το Honda Connect, ανάλογα βέβαια με την έκδοση του μοντέλου.
Στα εντός του Cactus, τώρα, τίποτα δε θυμίζει κάποιο άλλο μοντέλο της εταιρείας, ενισχύοντας έτσι αυτήν τη φουτουριστική διάθεση με την οποία σε έχει προειδοποιήσει η εξωτερική του εμφάνιση. Βολεύεσαι άνετα στα πλατιά του καθίσματα (στην αυτόματη έκδοση τα δύο εμπρός καθίσματα είναι ενωμένα), βρίσκεις εύκολα την ιδανική θέση οδήγησης, παρά την απουσία τηλεσκοπικής ρύθμισης του τιμονιού -κάτι που διαθέτει το Jazz-, και αμέσως μετά αρχίζεις να παρατηρείς διάφορα παράξενα εντός του γαλλικού μοντέλου, για παράδειγμα την απουσία κλασικών οργάνων. Στις πόσες στροφές αλλάζαμε σχέσεις; Μόνο ο Θεός ήξερε, και η αίσθησή μας στο περίπου, αφού αυτή η «περιττή» πληροφορία δε δίνεται μέσα από τη μικρή ψηφιακή οθόνη, όπου προβάλλονται η ταχύτητα και το εναπομείναν καύσιμο.

Ομορφαίνει με χρώμα και σχέδια -γεμάτα νόημα- τους “γρίζους” τοίχους της χώρας (και όχι μόνο…) από το 1999 έως και σήμερα. Ο λόγος για τον “INTS”-Δαυίδ Παπαγεωργίου.

Από την άλλη, την κατάσταση κατά κάποιον τρόπο σώζει η ευανάγνωστη ένδειξη αλλαγής ταχύτητας για οικονομική οδήγηση… Όλες οι υπόλοιπες πληροφορίες για το αυτοκίνητο, μαζί με το ηχοσύστημα, τον ηλεκτρονικό κλιματισμό και το σύστημα πλοήγησης, προβάλλονται στην κεντρική οθόνη αφής, η οποία και εδώ, όπως και στο Jazz, είναι 7 ιντσών. Στο γαλλικό μοντέλο είναι σαφέστατα πιο ευανάγνωστη η απεικόνιση, αλλά σχετικά αργή η απόκριση των πλήκτρων για τα βασικά μενού, συγκριτικά με του Honda. Πάντως οι εν λόγω οθόνες δεν ανήκουν στις αγαπημένες μας, αναφορικά με τη χρηστικότητά τους…
Πίσω στο γαλλικό μοντέλο, στη βάση της οθόνης βρίσκονται και μερικά κλασικά κουμπιά, ως μια πετυχημένη πινελιά απλότητας. Από εκεί και πέρα, στους έξυπνους χώρους το Jazz δύσκολα θα βρει το μάστορά του, ωστόσο το Cactus διαθέτει ένα ντουλαπάκι μπροστά από τη θέση του συνοδηγού το οποίο εντυπωσιάζει με τo άνοιγμα και τη χωρητικότητά του, κάτι που έχει επιτευχθεί και λόγω του ότι ο αερόσακος συνοδηγού έχει τοποθετηθεί στην οροφή, αλλά και εξαιτίας της απουσίας αεραγωγού από τη δεξιά άκρη του ταμπλό. Οι πίσω επιβάτες, τώρα, έχουν ικανοποιητικό διαθέσιμο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι, παρ’ ότι κάθονται λίγο ψηλότερα από τους εμπρός, ωστόσο σε καμιά περίπτωση δε θα νιώσουν την φιλοξενία που τους προσφέρει το μικρότερο σε εξωτερικές διαστάσεις αλλά πιο «έξυπνο» στην εκμετάλλευση χώρων Honda Jazz, ενώ ενδεχομένως να τους εκνευρίσει το γεγονός ότι τα πίσω παράθυρα σε αυτό το Citroen δεν ανοίγουν, παρά απλώς ανακλίνονται λίγο προς τα έξω.
Τι άλλο θα τους ενοχλήσει; Το γεγονός ότι η πλάτη του πίσω καθίσματος είναι μονοκόμματη, με αποτέλεσμα να γίνεται δύσκολα η ανάκλισή της ώστε από τα αρχικά 358 λίτρα ο διαθέσιμος χώρος φόρτωσης να φτάσει στα 1.170 λίτρα. Αυτό που οφείλουμε να σημειώσουμε είναι ότι, παρά τον περιορισμό του κόστους, τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι σωστά και η εικόνα παραπάνω από μοντέρνα, σε σύγκριση με αρκετές προσπάθειες περιορισμένου κόστους που έχουμε συναντήσει…

Βενζίνη, αλλά από διαφορετική σκοπιά
Με τους πετρελαιοκινητήρες να μας έχουν κυριεύσει τα τελευταία χρόνια, όταν προκύπτει «διαξιφισμός» ανάμεσα σε δύο σωστά σύνολα βενζίνης, θυμόμαστε κάτι από τα παλιά. Όταν μάλιστα αυτές οι δύο προτάσεις είναι τοποθετημένες πάνω σε διαφορετική βάση (βλ. ατμοσφαιρικό απέναντι σε υπερτροφοδοτούμενο σύνολο και 5άρι απέναντι σε 6άρι κιβώτιο), τότε το ενδιαφέρον είναι ακόμα μεγαλύτερο, με τις μετρήσεις μας να αποτελούν το κυρίως πιάτο του μενού…
Τέλος εποχής, λοιπόν, για τα σύνολα των 1,2 και των 1,4 λίτρων του Honda Jazz και αντικατάσταση από έναν νέο 1,3 λίτρων, ο οποίος, σε συνδυασμό με το ελαφρύτερο πλαίσιο, καταφέρνει, σύμφωνα με το εργοστάσιο, να κυμαίνεται στις επιδόσεις συνόλου των 1,4 λίτρων, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα την καλή κατανάλωση του 1.2. Ο νέος 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας i-VTEC των 1.318 κ.εκ. αποδίδει 102 ίππους/6.000 σ.α.λ. με 123 Nm/5.000 σ.α.λ. ροπής και ανήκει στη σειρά Earth Dreams Technology, ενώ συνδυάζεται είτε με μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων -όπως στο μοντέλο της δοκιμής μας-, το οποίο αντικατέστησε το προηγούμενο 5άρι, είτε με το νέο CVT 7 προεπιλεγμένων σχέσεων. Θυμίζουμε ότι τα δύο προηγούμενα μοτέρ του Jazz, τα οποία αναφέραμε, ήταν 90 και 100 ίππων, αντίστοιχα.

Οδηγώντας το, αμέσως αντιλαμβάνεσαι πως κινητήρας και κιβώτιο έχουν όλα εκείνα τα φόντα ώστε να το κινούν παραπάνω από αξιοπρεπώς εντός και εκτός πόλης, με τη μία επιπλέον σχέση στο κιβώτιο να κάνει πραγματικά τη διαφορά σε όλους τους τομείς, όπως αποδείχθηκε. Στημένοι στην ευθεία του Ακραιφνίου για το καθιερωμένο «0-100» και παρά το γεγονός ότι δε μας επέτρεπε να ξεκινήσουμε πάνω από τις 4.000 σ.α.λ., χρειαστήκαμε 10,5 δλ. για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα, όταν με το 1.4 είχαμε κάνει 11,9 δλ. και με το 1.2 12,4 δλ. Αντίστοιχα, καλύτερη ήταν η επίδοσή του και στην κάλυψη των 400 και των 1.000 μέτρων, όπως και στην ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, για την οποία χρειάστηκε 57,5 μέτρα, αντί για τα 60,1 και τα 63,3 μέτρα των 1.2 και 1.4, αντίστοιχα.

Τι έμενε για να διαπιστώσουμε αν πέτυχαν το στόχο τους οι Ιάπωνες; Μα φυσικά η κατανάλωση, όπου, και σε αυτή την περίπτωση, τα 6,8 λίτρα/100 χλμ. που είδαμε ως μέση τιμή τις ημέρες της δοκιμής ήταν καλύτερα από τα 7,2 και τα 8,1 λίτρα, αντίστοιχα, του 1.2 και του 1.4 της προηγούμενης γενιάς, τα οποία θυμίζουμε ότι ήταν εφοδιασμένα με 5άρια χειροκίνητα κιβώτια. Αποστολή επετεύχθη, λοιπόν, για τους Ιάπωνες. Εμείς, παρ’ όλα αυτά, με μια εταιρεία σαν τη Honda και την ιστορία που αυτή έχει στους κινητήρες -και όχι μόνο-, οφείλουμε να είμαστε αυστηροί και να σημειώσουμε τα εξής: ο νέος κινητήρας είναι αρκετά τραχύς, με τον ήχο που παράγει ψηλά να χαρακτηρίζεται ακόμα και ενοχλητικός. Παράλληλα, σαφώς και θα θέλαμε περισσότερες επιλογές στην γκάμα των κινητήρων, και ειδικότερα έναν ντίζελ. Από εκεί και πέρα, καλύτερο πλέον, και μάλιστα αισθητά, είναι το πάτημα του αυτοκινήτου, λόγω κυρίως της αναβαθμισμένης ανάρτησης, με γόνατα ΜακΦέρσον μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα τύπου «H» πίσω, που πλέον χρησιμοποιεί ελαφρύτερα εξαρτήματα. Ως αποτέλεσμα, οι κλίσεις έχουν περιοριστεί αισθητά, ενώ το επίπεδο απόσβεσης των ανωμαλιών του οδοστρώματος είναι φανερά βελτιωμένο. Καλό στην αίσθηση και αποτελεσματικό, όπως αναφέρθηκε, είναι και το σύστημα πέδησης, το οποίο απαρτίζεται από αεριζόμενους δίσκους εμπρός 262 χλστ. και δίσκους πίσω 239 χλστ., αλλά και από όλα τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα, όπως ABS, EBD, BA, VSA και HAS.

Το Citroen C4 Cactus, από την άλλη, στην έκδοση αυτής της δοκιμής είναι το «τούρμπο» της παρέας. Είναι εφοδιασμένο με έναν 3κύλινδρο κινητήρα 1.199 κ.εκ. με άμεσο ψεκασμό, διπλό μεταβλητό χρονισμό και έναν εξισορροπητικό άξονα για τους κραδασμούς, ο οποίος αποδίδει 110 ίππους, όντας ο ισχυρότερος της γκάμας, αφού υπάρχουν ακόμα δύο ατμοσφαιρικές προτάσεις με 75 και 82 ίππους και ένας 1.600άρης ντίζελ είτε με 92 είτε με 100 ίππους. Όταν λοιπόν μιλάμε για μια τόσο ελαφριά κατασκευή (1.032 κιλά σύμφωνα με τη ζυγαριά μας, 1.066 το Jazz), οι 110 ίπποι και τα 205 Nm ροπής ήδη από τις 1.500 σ.α.λ. δεν μπορεί να μην αποδεικνύονται αρκετά και στην πράξη, παρά το μεγάλο μείον του αυτοκινήτου… Το οποίο δεν είναι άλλο από το μέτριο κούμπωμα του κιβωτίου των 5 σχέσεων, σε συνδυασμό με την επίσης περίεργη αίσθηση του συμπλέκτη. Είναι αυτές οι στιγμές που θυμόμαστε το καλό 6άρι που έχουν τα δυνατά μοντέλα της εταιρείας και σκεφτόμαστε πόσο πολύ θα του ταίριαζε και πόσο παραπάνω θα απογείωνε τις αρετές του καλού κινητήρα.

Καθόλου τυχαία και η επιβεβαίωση της αίσθησης στις μετρήσεις, με το «0-100» των 10,9 δλ. να είναι χειρότερο κατά 0,4 του δευτερολέπτου από εκείνο του ατμοσφαιρικού Jazz και με τα δύο μοντέλα να ολοκληρώνουν σχεδόν μαζί την απόσταση του 1 χιλιομέτρου (βλ. πίνακα). Την ίδια ώρα, η υπερτροφοδότηση αλλά και το κιβώτιο έχουν παίξει το ρόλο τους και στην αυξημένη κατανάλωση, η οποία σε αυτήν την περίπτωση κυμάνθηκε στα 8,7 λίτρα/100 χλμ. Οδηγώντας το, καταλαβαίνεις αμέσως την καταγωγή του, με την έμφαση να έχει δοθεί φυσικά στην άνεση.

Όπως έχουμε σημειώσει και στο παρελθόν, οι βελτιώσεις που έγιναν στην πλατφόρμα αφήνουν καλύτερες εντυπώσεις έναντι των υπόλοιπων μικρών μοντέλων της Citroen, φθάνοντάς το στο επίπεδο της C4 – κάτι που ισχύει τόσο για το τιμόνι όσο και για τις ρυθμίσεις της ανάρτησης. Σε πιο σβέλτους ρυθμούς και σε διαδρομές με εναλλαγές πορείας, οι κλίσεις δε λείπουν, όπως και κάποιες αναπηδήσεις του πίσω άξονα σε εγκάρσιες ανωμαλίες, όμως το χαμηλό βάρος παίζει θετικό ρόλο, μειώνοντας αισθητά την πλαδαρότητα που χαρακτηρίζει πιο βαριά μοντέλα με αντίστοιχα μαλακές ρυθμίσεις ανάρτησης. Τέλος, το χαμηλό βάρος παίζει για ακόμα μία φορά θετικό ρόλο και στην απόδοση των φρένων (ταμπούρα πίσω), με το «120-0» να επιτυγχάνεται σε 58,1 μέτρα.

Η νίκη στο έξυπνο πακέτο!
Μας μπέρδεψαν και μας δυσκόλεψαν με το περίσσιο τους στυλ και τη διαφορετικότητά τους, αλλά στο τέλος της ημέρας… έχουμε ξεκάθαρο νικητή. Το νέο Honda Jazz, παρά την «παιδική» γκάμα κινητήρων που διαθέτει – τον εξής έναν 1.3 δηλαδή και την τσουχτερή τιμή των 16.030 ευρώ (πάντα με γνώμονα το πραγματικό του μέγεθος, και όχι απέναντι στο Cactus) με απόσυρση, με καλό όμως εξοπλισμό ακόμα και στη βασική έκδοση, είναι σαφέστατα το πιο ολοκληρωμένο πακέτο και χωρίς αμφιβολία αρκετά βελτιωμένο σε όλους τους τομείς, συγκριτικά με τον προκάτοχό του. Την ίδια ώρα, με το Citroen C4 Cactus των 16.140 ευρώ με απόσυρση, νιώθεις σίγουρα ότι είσαι μέσα σε κάτι διαφορετικό από οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί δίπλα σου, ενώ η ελαφρώς αυξημένη απόσταση από το έδαφος θα σε βοηθήσει να αντιμετωπίσεις τις όποιες αστικές περιπέτειες σου προκύψουν, ενώ δε θα λυπηθείς να το μετακινήσεις και σε ένα βατό χωματόδρομο._4T