Συγκρίνουμε τα Infiniti EX37 και Mercedes GLK350

Ασφαλώς και δεν πρόκειται για ένα… τυχαίο, ευκαιριακό και δίχως σχεδιασμό, στόχο και όραμα «χτύπημα» των Ιαπώνων στην ευρωπαϊκή αγορά. Κακά τα ψέματα, τόσο η «μαμά» Nissan όσο και η ανεξάρτητη και καταξιωμένη εδώ και πολλά χρόνια Infiniti στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού ανέκαθεν ήξεραν τι θέλουν και, πάνω από όλα, τι ακριβώς εκπροσωπούν τα προϊόντα τους. Στην περίπτωση της τελευταίας, μάλιστα, η οποία επισήμως πατά το πόδι της και στη χώρα μας, τα στοιχεία που κουβαλά επάνω του κάθε μοντέλο της γκάμας της, όντας προσαρμοσμένα πλέον στα δεδομένα και τις απαιτήσεις της γηραιάς ηπείρου (σε σχεδίαση, προδιαγραφές, ρυθμίσεις αναρτήσεων κ.ά.), είναι η σχεδιαστική πρωτοπορία και η διαφορετικότητα όσον αφορά τη… σύλληψη.
 
Και όλα αυτά, ασφαλώς, σε συνδυασμό με τις παραδοσιακές αρετές της μάρκας, όπως είναι ο σπορτίφ χαρακτήρας και η πολυτέλεια. Όλα τα παραπάνω «εκφράζει» σήμερα και το μικρότερο κροσόβερ της Infiniti, το EX37, καλούμενο να… βγάλει τα κάστανα από τη φωτιά απέναντι στην αντίστοιχη -σε κυβισμό, διαστάσεις και κόστος- πρόταση της Στουτγάρδης. Ιδού η Ρόδος, ιδού και το πήδημα, λοιπόν!
 
Στο μάτι
Το… μικρό Infiniti -υπάρχει και το θηριώδες FX-, το οποίο και βασίζεται στη δεύτερης γενιάς πλατφόρμα με την ονομασία «FM» του Ιάπωνα κατασκευαστή, δεν κρύβει (και δε θέλει να κρύψει!) αυτό ακριβώς που είναι: ένα υπερυψωμένο κουπέ με… τέσσερις πόρτες, ένα «αθλητικό» SUV με άλλα λόγια (ή κροσόβερ, αν προτιμάτε) που ξεχωρίζει και τραβά το μάτι από όπου κι αν περάσει, χάρη σε συγκεκριμένα στοιχεία της εξωτερικής σχεδίασής του. Ποια είναι αυτά; Πρώτα από όλα, το μακρύ μεταξόνιο των 2,8 μ., το οποίο και συνδυάζεται με ένα μακρύ καπό με κοντούς προβόλους εμπρός και πίσω αλλά και με μια πολύ λεπτή γραμμή στο πίσω μέρος του αμαξώματος (βλ. C-pillar). Εξίσου… αποκαλυπτικό του χαρακτήρα του είναι το χαμηλό συνολικό ύψος, που δεν ξεπερνά τα 1,6 μ.
 
Στην αντίπερα όχθη, η «γωνιώδης» GLK, και κατ’ επέκταση οι Γερμανοί της, ακολούθησε πιο σίγουρα και… τυποποιημένα μονοπάτια, χωρίς την υιοθέτηση φουτουριστικών στοιχείων. Οι ακμές αποτελούν το κυρίαρχο στοιχείο (σε αντίθεση με τη μεγάλη αδελφή της γκάμας), παραπέμποντας κοιτώντας το από μακριά σε «ψηλωμένο» στέισον βάγκον. Σε σχέση με το Infiniti, είναι πιο κοντή σε μήκος (4.528 χλστ., έναντι 4.640 χλστ.) και, φυσικά, πιο ψηλή κατά 109 χλστ. Παρά το… τυπικό μειονέκτημά της στα χαρτιά, όσον αφορά το μήκος του μεταξονίου (-45 χλστ.), στην πράξη η πλάστιγγα στο χωροταξικό τομέα γέρνει ξεκάθαρα υπέρ των Γερμανών. Και μάλιστα σε όλους τους επιμέρους τομείς.
 
Πιο συγκεκριμένα, λόγω της «κουπεδοειδούς» μορφής του αμαξώματος, η καμπίνα του ΕΧ φιλοξενεί τέσσερις ενήλικες μεν, αλλά όχι με τον «αέρα» και την αίσθηση ευρυχωρίας με την οποία το πραγματοποιεί εκείνη της GLK. Οι επιβάτες της τελευταίας έχουν περισσότερο χώρο για τα πόδια και τα κεφάλια τους, ακόμα και αν το ύψος τους ξεπερνά κατά πολύ τα 1,8 μ. Αντίστοιχη είναι η εικόνα στο χώρο φόρτωσης, με αυτόν της Mercedes να έχει μεγαλύτερο άνοιγμα, να είναι πιο βαθύς, και όχι τόσο ρηχός όσο εκείνος του Infiniti, αλλά ταυτόχρονα πιο μεγάλος, φιλοξενώντας αποσκευές που ο όγκος τους μπορεί να φτάνει τα 450 λίτρα, έναντι των 340 του ιαπωνικού κροσόβερ.
 
Από εκεί και πέρα, μιας και… επιβιβαστήκαμε ήδη στο εσωτερικό των δύο μοντέλων, αξίζει να σταθούμε στις ποιοτικές αλλά και εξαιρετικά προσεγμένες σε κάθε λεπτομέρεια καμπίνες τους. Νικητής στον τομέα της «απτής ποιότητας» είναι πολύ δύσκολο να προκύψει, ακόμα και ύστερα από ενδελεχή μελέτη των υλικών που συνθέτουν τον εσωτερικό διάκοσμο, μιας και αμφότεροι οι κατασκευαστές, γνωστοί για τις επιδόσεις τους στο συγκεκριμένο τομέα, απέδωσαν τα μέγιστα.
 
Από πλευράς εργονομίας, η GLK χάνει πόντους μόνο εξαιτίας του μονού και χαμηλά τοποθετημένου μοχλοδιακόπτη αριστερά του τιμονιού αλλά και του δύσχρηστου διακόπτη του Command Aps μέσω του οποίου μπορεί κανείς να χειριστεί με ειδική απεικόνιση στην κεντρική οθόνη τις λειτουργίες του ηχοσυστήματος, του συστήματος πλοήγησης (προαιρετικός εξοπλισμό) κ.ά. Η θέση οδήγησης θα ικανοποιήσει όλους τους οδηγούς, ανεξαρτήτως σωματικής διάπλασης. Στην περίπτωση της GLK, οι τελευταίοι κάθονται πιο ψηλά και πιο… αμφιθεατρικά από ό,τι στο Infiniti, η θέση οδήγησης του οποίου θυμίζει λιγότερο SUV και περισσότερο καθημερινού επιβατικού.
[[PAGEBREAK]]
Fight club!
Όσον αφορά τους κινητήρες και οι δύο κατασκευαστές επιστράτευσαν, τόσο θεωρητικά όσο και πρακτικά, πραγματικά ό,τι καλύτερο διέθεταν στα ράφια τους στο συγκεκριμένο εύρος κυλινδρισμού. Με τη μόνη διαφορά, βέβαια, ότι οι Ιάπωνες προχώρησαν ένα βήμα πιο μπροστά, εξελίσσοντας τον ήδη κορυφαίο στο είδος του V6 που εκτιμήσαμε… δεόντως στο γνωστό και μη εξαιρετέο 350Ζ. Έχοντας αυξήσει τον κυβισμό του κατά 0,2 λίτρα σε σχέση με το παρελθόν, οι πάντα ανήσυχοι… σχιστομάτηδες επενέβησαν συγχρόνως σε ουκ ολίγα τμήματά του, όπως στο διαιρούμενο πλέον μπλοκ αλλά και στην περαιτέρω βελτιστοποίηση του συστήματος μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, που ελέγχει και το βύθισμά τους.
 
Ποιο το αποτέλεσμα όλων των παραπάνω; Πολύ απλά, από 3.696 πλέον κ.εκ. το συγκεκριμένο σύνολο είναι σε θέση να αποδίδει -ούτε λίγο ούτε πολύ- 320 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και σχεδόν 37 χλγμ. ροπής στις 5.200 σ.α.λ. Από εκεί και πέρα και με δεδομένη τη φιλοσοφία της κατασκευής αλλά και τις απαιτήσεις των αγοραστών του είδους, ο υπερτετράγωνος V6 συνεργάζεται με ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με 7 σχέσεις μετάδοσης. Όσες ακριβώς δηλαδή διαθέτει και το γνωστό 7 G-Tronic των Γερμανών, με το οποίο συνεργάζεται ο γνωστός V6 πασπαρτού της Mercedes, ο οποίος με χωρητικότητα 3,5 λίτρων αποδίδει 272 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 35,7 χλγμ. ροπής σταθερά μόλις από τις 2.400 σ.α.λ. έως και τις 5.000 σ.α.λ.
 
Ποια είναι, όμως, η αίσθηση που εισπράττει κανείς από τους παραπάνω συνδυασμούς; Η αλήθεια είναι ότι δε χρειάζονται και πολλά χιλιόμετρα ώστε να αποφανθείς για το ξεκάθαρο προβάδισμα του ιαπωνικού V6. Το πώς και το γιατί, με μία φράση, έχουν να κάνουν με τα εντυπωσιακά πραγματικά χαρακτηριστικά του, τα οποία και συναντά κανείς συνήθως σε σπορ κουπέ κατασκευές! Ανάμεσα σε αυτά ξεχωρίζει, και μάλιστα με το «καλημέρα», πέρα από τη «μεταλλική» χροιά του με το πόδι στο πάτωμα, η εντυπωσιακή ευστροφία του στις υψηλές στροφές. Με τον ηλεκτρονικό κόφτη να επεμβαίνει στις 7.600 σ.α.λ. (σ.σ.: η αίσθηση του δοκιμαστή, πάντως, δείχνει ότι 100 ή και 200 επιπλέον σ.α.λ. θα ήταν εφικτές και δε θα έφερναν τον V6 σε δύσκολη θέση!), ο κινητήρας του EX είναι συγχρόνως γραμμικός και ελαστικός, με οποιαδήποτε μάλιστα σχέση στο κιβώτιο με την αραιή κλιμάκωση των τριών τελευταίων σχέσεων.
 
Στην αντίπερα όχθη, ο γερμανικός κινητήρας με τα ήδη κατατεθειμένα διαπιστευτήριά του, υπολείπεται συγκριτικά σε ευστροφία, όχι όμως και σε ελαστικότητα, αφού το θεωρητικό έλλειμμά του σε ροπή στρέψης ισοσταθμίζει στην πράξη και σε επίπεδο επιδόσεων (βλ. ρεπρίζ) η πιο πυκνή διάταξη της 5ης, της 6ης και της 7ης σχέσης του κιβωτίου, το οποίο είναι αντίστοιχα ταχύ σε αλλαγές, πάντα στο χειροκίνητο πρόγραμμα λειτουργίας, μέσω των «αυτιών» πίσω από το τιμόνι των δύο αυτοκινήτων, σε σχέση με εκείνο του EX. Έτσι όπως φαίνεται και στο συγκριτικό πίνακα της δοκιμής μας, η GLK πλεονεκτεί με τις παραπάνω σχέσεις, σε αυτήν τη δοκιμασία πάντα, όχι όμως και με τις δύο προηγούμενες (βλ. 3η, 4η), όπου το «μικρό» Infiniti προηγείται, παίρνοντας τρόπον τινά το αίμα του πίσω.
 
Αντίστοιχο προβάδισμα του ιαπωνικού κροσόβερ -και μάλιστα ξεκάθαρο- προκύπτει και στις επιταχύνσεις από στάση, κάτι που βέβαια δεν απορρέει από τη διαφορά βάρους των δύο αμαξωμάτων (GLK: 1.874,5 κιλά, EX: 1.910,5 κιλά), αλλά από εκείνη που αφορά τα χαρακτηριστικά απόδοσης των δύο V6. Πιο συγκεκριμένα, το ιαπωνικό μοντέλο χρειάζεται μόλις 6,5, 14,8 και 26,8 δλ., αντίστοιχα, για τα «0-100», «0-400» και «0-1.000», όταν η κορυφαία σε κυλινδρισμό έκδοση της GLK απαιτεί 7,7, 15,7 και 28,5 δλ. για τις ίδιες ακριβώς δοκιμασίες. Οι Ιάπωνες, συν τοις άλλοις, καταφέρνουν να πάρουν κεφάλι στον τομέα της κατανάλωσης, μιας και ο δικός τους V6 χρειάζεται κατά μέσο όρο 2 λίτρα λιγότερα για κάθε 100 χλμ. κίνησης, και συγκριμένα 16,2 έναντι 18,2.
 
Οδηγώντας…
Πολλοί είναι εκείνοι που υποστηρίζουν πως κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες το οπτικό ερέθισμα είναι το ήμισυ του παντός, αποκαλύπτοντας τις προθέσεις, το χαρακτήρα αλλά και το αποτέλεσμα, εν γένει. Κρίνοντας από το τελευταίο χαρακτηριστικό, ακόμα και στην περίπτωση που αναφερόμαστε, όχι σε ζώντες οργανισμούς, αλλά στα δύο τετράτροχά μας, δεν έχουμε κανέναν απολύτως λόγο να διαφωνήσουμε με την παραπάνω ρήση-διαπίστωση. Και εξηγούμαστε.
 
Ξεκινώντας από το Infiniti, που παραπέμπει στο μάτι σε 4θυρο κουπέ με ελαφρώς υπερυψωμένη θέση οδήγησης, πολύ γρήγορα διαπιστώνεις το προβάδισμά του στην άσφαλτο. Εκεί δηλαδή όπου και σου αποκαλύπτει τον… GTi χαρακτήρα σου, σε σχέση με την πιο «τετράγωνη» σε λογική και αποτέλεσμα GLK. Από πού απορρέουν όλα τα παραπάνω; Χωρίς να διαθέτει σκληρές ρυθμίσεις στην ανάρτηση, το αποτέλεσμα στην περίπτωση του EX37 είναι πιο ακριβές, είτε κινείσαι χαλαρά είτε επιτίθεσαι στις στροφές, με τις κλίσεις στην τελευταία περίπτωση να είναι πιο μικρές και την προσλαμβάνουσα αίσθηση από την ανάρτηση (διπλά ψαλίδια εμπρός, πολλαπλών συνδέσμων πίσω) πιο σπορτίφ.
 
Υπέρ αυτού συνηγορεί και εκείνη του συστήματος διεύθυνσης, το οποίο είναι λιγότερο φλύαρο από της GLK και σίγουρα πιο σαφές με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία και την ανάρτηση φορτισμένη. Το ρόλο του όσον αφορά τη διαμόρφωση του σπορ χαρακτήρα της κατασκευής σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς παίζει και το σύστημα τετρακίνησης, που οι Ιάπωνες αποκαλούν «ATTESA E-TS». Όπερ… σημαίνει Advanced Total Traction Engineering for All Electronic Torque Split. Και αν η ονομασία σάς θυμίζει κάτι, δεν έχετε παρά να ρίξετε μια ματιά στο θηριώδες GT-R. Χρησιμοποιεί ένα ενεργό σύστημα κατανομής της ροπής (ηλεκτρομαγνητικά ελεγχόμενο), που αποστέλλεται έως και 50% στον εμπρός άξονα και μέχρι 100% στον πίσω, ανάλογα με τις συνθήκες.
 
Όπως αντιλαμβάνεστε, με «ειδικούς» χειρισμούς, το EX37 είναι σε θέση να υπερστρέψει, προσφέροντας στον πιο απαιτητικό, πάντοτε τηρουμένων των αναλογιών, αρκετές δόσεις οδηγικής απόλαυσης. Απέναντι σε όλα αυτά η GLK προβάλλει ένα σαφώς πιο αγχολυτικό προφίλ, δίνοντας έμφαση στην ποιότητα κύλισης και την άνεση. Υπό πίεση, οι κλίσεις στις στροφές δεν προβληματίζουν, όμως είναι σαφώς πιο αισθητές σε σχέση με το ιαπωνικό κροσόβερ. Η πρόσφυση στις στροφές, ειδικά με την πιο χαμηλή και πιο σφιχτή σπορ ανάρτηση της Mercedes, που πάει «πακέτο» με 19άρες ζάντες, κοστίζοντας βέβαια σε άνεση, είναι λίαν ικανοποιητική, όχι όμως και εφάμιλλη με εκείνη του EX σε ολισθηρές επιφάνειες, χάρη και στην εξελιγμένη τετρακίνηση 4Matic, η οποία μοιράζει τη ροπή 45-55 εμπρός-πίσω, με το κεντρικό διαφορικό να είναι περιορισμένης ολίσθησης.
 
Μα, καλά, θα σκεφτεί κανείς. Δεν υπάρχει κάποιο σαφές πλεονέκτημα της γερμανικής κατασκευής στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς; Ασφαλώς και υπάρχει, και μάλιστα σε δύο πολύ συγκεκριμένους τομείς: στην κίνηση εκτός δρόμου (σε σκληροτράχηλες επιφάνειες, το Infiniti δυσκολεύεται), ακόμα και χωρίς το προαιρετικό off-road pack των Γερμανών, καθώς και στην αντοχή, αλλά κυρίως στην αποτελεσματικότητα του συστήματος πέδησης, αφού το ιαπωνικό μοντέλο απαιτεί για το τυπικό «120-0» 62,3 μ., όταν το γερμανικό χρειάζεται μόλις 53,6 μ.
 
Εν κατακλείδι
Δεν το κρύβουμε πως την καρδιά αλλά και τη λογική μας κατάφερε επάξια να κλέψει το νέο EX37. Μπορεί -πράγματι- να μη διαθέτει τους χώρους της GLK για επιβάτες και αποσκευές, ούτε και τις εκτός δρόμου δυνατότητές της (σ.σ.: πόσοι αγοράζουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο για «σκληρή», off-road χρήση;), παρ’ όλα αυτά υπερτερεί ξεκάθαρα απέναντι στη Γερμανίδα της δοκιμής μας σε επιδόσεις, απόδοση και αίσθηση κινητήρα, κατανάλωση και -πάνω απ’ όλα, σύμφωνα με τα δικά μας κριτήρια- οδική συμπεριφορά στην άσφαλτο κάτω από όλες τις συνθήκες. Εκεί δηλαδή όπου και αναμένεται να ζήσει το 90 και πλέον τοις εκατό της ζωής του. Αν είστε οικογενειάρχες με αυξημένες μεταφορικές υποχρεώσεις, ξανασκεφτείτε το. Διαφορετικά, το Infiniti είναι μονόδρομος, και απλώς θα αποκτήσετε το GTi της κατηγορίας, και όχι μόνο_ 4Τ