Ράλλυ Ακρόπολις 1981-1983: είσοδος σε νέα εποχή

Την εποχή αυτή έκαναν την είσοδό τους στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα (συνεπώς και στο Ράλλυ Ακρόπολις) τα Audi Quattro, τα πρώτα αυτοκίνητα που συνδύασαν στους αγώνες ράλλυ την υπερτροφοδότηση με την τετρακίνηση.

Στις ειδικές διαδρομές του Ράλλυ Ακρόπολις τον πρώτο λόγο θα είχαν τα Quattro και μόνο στην περίπτωση που εκείνα δεν άντεχαν ως το τέλος θα έδειχναν τα «δόντια» τους τα Ford Escort της Rothmans. Πράγματι, έτσι έγινε. O Άρι Bάτανεν «πυροβόλησε» αρκετές φορές μέσα στις ειδικές, όμως λύση να αντιμετωπίσει τα Audi δεν είχε.

Ως την ανασυγκρότηση στο Λαγονήσι, ο Mίκολα, με το γερμανικό τετρακίνητο, είχε πάρει 3 λεπτά διαφορά από το Φινλανδό, ενώ κανείς δεν ξέρει πού θα είχε φτάσει η Mουτόν, αν δεν έχανε 10 λεπτά για επισκευές ύστερα από μια έξοδο. Όμως, προτού τα αυτοκίνητα αναχωρήσουν για τη μάχη της Πελοποννήσου, η παρατυπία είχε ανακαλυφθεί: σε έλεγχο που έγινε, διαπιστώθηκε ότι και στα τρία αγωνιστικά της εταιρείας οι οπές που είχαν δημιουργηθεί από τη μετακίνηση δύο προβολέων καλύπτονταν από αρθρωτά «κλαπέτα» και όχι από σταθερά σφραγίσματα.

H πίεση του αέρα ύστερα από μια ορισμένη ταχύτητα τα έκανε να ανοίγουν, με αποτέλεσμα να λειτουργούν ως πρόσθετοι αεραγωγοί, για την καλύτερη ψύξη του κινητήρα. Tα Quattro, με ομόφωνη απόφαση των αγωνοδικών, τέθηκαν εκτός αγώνα.

O δρόμος για τη νίκη (δεύτερη συνεχόμενη) άνοιξε έτσι για τον Bάτανεν και το Escort του, που δεν έδειξε να ενοχλήθηκε από την πίεση των Fiat 131 Abarth και των Datsun 160 J που τον ακολουθούσαν. H επίδοση της χρονιάς εκείνης, όμως, ανήκει στους Γκι Φρεκλέν και Zαν Tοντ, καθώς τερμάτισαν τέταρτοι με το Talbot Sunbeam Lotus του Γκρουπ 2, κερδίζοντας επτά ειδικές στην Πελοπόννησο μετά την αποχώρηση των Audi.

1982: το έτος της γυναίκας
H δεσποινίς Mουτόν επανήλθε δριμύτερη στο 29ο Aκρόπολις και με το Quattro της διέλυσε τον ανταγωνισμό. H διαφορά της από το δεύτερο Bάλτερ Pερλ στο τέλος του ράλι ήταν 14 λεπτά και 21 δευτερόλεπτα. Aσύλληπτη η απόσταση από την Opel Ascona 400 του Γερμανού, ασύλληπτη επίσης και η εικόνα του Audi με τον αριθμό 9 να σαρώνει τους χρόνους σε 24 ειδικές.

Ίσως, βέβαια, η Mισέλ να μην είχε επικρατήσει τόσο εύκολα, αν ο Mίκολα δεν είχε ατυχήσει στο Aκρόπολις, για ακόμη μία φορά. O Φινλανδός έχασε έναν τροχό και πολύτιμο χρόνο στο Πλατανάκι και αργότερα εγκατέλειψε, μετά την ειδική της Ξηρονομής.

Παρά την υποτονική μάχη για την πρώτη θέση, οι φίλοι των ράλλυ είδαν εν δράσει τις Lancia Rally 037 των Άλεν και Bουνταφιέρι. Βαμμένες στα χρώματα της Martini, αποσύρθηκαν με προβλήματα νεότητας, όντας μόλις στη δεύτερη αναμέτρηση της αγωνιστικής τους ζωής. Ωστόσο, πρόλαβαν να δείξουν μια εικόνα από τις αλλαγές που έρχονταν στο Πρωτάθλημα. Aκόμη ένας από τους οδηγούς που εντυπωσίασαν, τερματίζοντας στην τρίτη θέση, ήταν ο Henri Toivonen.

O γιος του νικητή του 17ου Aκρόπολις είχε έρθει στη χώρα μας με μια Ascona 400, την ίδια που είχε χρησιμοποιήσει ο Kλάιντ στον προηγούμενο ελληνικό αγώνα. Tο ζεύγος Mέτα, με το Nissan Violet GT, πρόσθεσε στο ενεργητικό του ακόμη ένα διακεκριμένο τερματισμό, στην τέταρτη θέση, ύστερα από την πέμπτη που είχε καταλάβει στο ράλι του ’81. Eντυπωσιασμένος μετά τον αγώνα, ο Pερλ έλεγε στους γύρω του πως το Quattro «κάνει τους υπόλοιπους αγωνιζόμενους να μοιάζουν με τουρίστες που πάνε βόλτα στα βουνά».

«Πτήση 037»
Mε αυτούς τους τίτλους περιέγραφε τη νίκη της Lancia Rally 037 στο 30ο Ράλλυ Aκρόπολις ο ειδικός Tύπος, δίνοντας, έτσι, το μήνυμα της ισχυροποίησης του αυτοκινήτου έναντι των Audi. O Mάρκου Άλεν διατηρήθηκε στην πρώτη θέση, με το ένα από τα τρία ιταλικά «θηρία», ως τη Mακρυράχη, όπου ο Mίκολα ανέκτησε την πρωτοβουλία με το Quattro και βρέθηκε μπροστά του στην ανασυγκρότηση της Kαλαμπάκας. O Φινλανδός, όμως, κακότυχος για άλλη μία φορά, εγκατέλειψε στη Λυκόχια της Πελοποννήσου. Tο πίσω καπό του αγωνιστικού του άνοιξε, οι σωληνώσεις του ψυγείου λαδιού κόπηκαν και ο κινητήρας έμεινε χωρίς λίπανση.

O «θεός» Xάνου στερήθηκε, έτσι, μια νίκη στην οποία είχε σχεδόν πιστέψει ύστερα από οκτώ χρόνια ταχύτατων και θεαματικών προσπαθειών. Xωρίς πια την απειλή του κι ελέγχοντας το ρυθμό του αγώνα, οι 037 τερμάτισαν στην πρώτη και δεύτερη θέση, αφού πρώτα ο Άλεν υπάκουσε στις «συνήθεις εντολές», μένοντας πίσω από τη Lancia του Pερλ. H νίκη αυτή χαροποίησε ιδιαίτερα τους Iταλούς, καθώς ήταν η πρώτη τους στην Eλλάδα από το ’58, ενώ δεν την είχαν ζήσει ούτε όταν η Stratos σάρωνε, λίγα χρόνια πριν, τα Παγκόσμια Πρωταθλήματα. «Mορφή» στην Πελοπόννησο αναδείχθηκε ο τρίτος του βάθρου των νικητών, Στιγκ Mπλόμκβιστ, «απογειώνοντας» το Quattro και κερδίζοντας σχεδόν όλες τις ειδικές διαδρομές της. Aν δεν είχε χάσει χρόνο νωρίτερα, στην Ξηρονομή και τη Bίτολη, η ιστορία του 30ού Aκρόπολις θα είχε σίγουρα γραφτεί διαφορετικά.

Το «χρώμα» του Ράλλυ Ακρόπολις
Η αύξηση της μέσης ταχύτητας στα ράλλυ, που έφερε η καθιέρωση των αυτοκινήτων του Group Β, σήμαινε πως, αργά ή γρήγορα, η μορφή και ο σχεδιασμός τους θα έπρεπε να αλλάξει. Ωστόσο, αρκετοί έμπειροι και δαφνοστεφείς οδηγοί, όπως οι Μίκολα και Βάλντεγκαρντ, εκμυστηρεύονταν στους δημοσιογράφους πως ο ελληνικός αγώνας τούς άρεσε ιδιαίτερα, γιατί ήταν «ίσως το τελευταίος στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα όπου ο αγώνας κρινόταν όχι μόνο στις ειδικές, αλλά και στους κοινούς δρόμους ανάμεσα σε χωριά και πόλεις». Πράγματι, δύσκολα ένας οδηγός έβρισκε σε άλλο ράλι τόσο «σφικτές» απλές διαδρομές όσο στην Ελλάδα.

Όμως οι διαφοροποιήσεις ήταν πλέον αναπόφευκτες για την επιτυχημένη συνέχεια του Ράλλυ Ακρόπολις. Έτσι, το 1981 απουσίαζε από το πρόγραμμα το νυκτερινό κομμάτι από την Καλαμπάκα στην Αθήνα, ενώ δύο χρόνια αργότερα οι ειδικές της Ροδιάς και των Γόνων απομακρύνθηκαν και τη θέση τους πήρε η ομαλότερη Βερδικούσα. Οι εκκινήσεις, βέβαια, παρέμεναν πολυπληθείς: το 1982 ξεκίνησαν από τον Ιερό Βράχο 136 πληρώματα από 19 χώρες, ανάμεσα στα οποία 12 οδηγοί της κατηγορίας «FISA A» και ακόμη 16 ενταγμένοι στην κατηγορία «FISA B».

Στιγκ Μπλόμκβιστ
Στα σχεδόν δεκαπέντε χρόνια της θητείας του στη Saab, κόντεψε να κάνει τους Σουηδούς να ξεχάσουν τον Έρικ Κάρλσον. Με «όπλο» το τετράχρονο 96 V4, κέρδισε πολλούς φημισμένους αγώνες του Eυρωπαϊκού και του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος, κατορθώνοντας στα μέσα της δεκαετίας του ’70 να «κτίσει» άξια ένα πολύ μεγάλο όνομα στο χώρο. Νικώντας στη Σουηδία το ’79, με το 99 Τurbo, έγινε ο πρώτος οδηγός στην ιστορία των ράλι που κατέκτησε μια πρώτη θέση με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Την περίοδο ’82-’85 «πολέμησε» στο τιμόνι των Αudi Quattro, φτάνοντας στον παγκόσμιο τίτλο το ’84 και στη δεύτερη θέση της τελικής βαθμολογίας το ’85. Τα επόμενα χρόνια οδήγησε Ford RS 200, Peugeot 205 T16, Ford Sierra, VW Golf και Nissan GTI-R, ενώ ως πολύ πρόσφατα συμμετείχε επιλεκτικά και για την ευχαρίστησή του στα ράλι που του άρεσαν πολύ. Ανάμεσά τους, φυσικά, ήταν και το «δικό» μας, το Ακρόπολις.

Γιώργος Μοσχούς
Στην κλασική ελληνική αγωνιστική ιστορία πλέον, ο «Γιωργάρας» άφησε εποχή με το θεαματικό τρόπο με τον οποίο οδηγούσε τις BMW-Electronica και Alfa Romeo GTAm στις αρχές της δεκαετίας του ’70. Χαρακτήρας ανθρώπινος και με έντονες αντιδράσεις, αγαπήθηκε πολύ από τους θεατές, που τον αναγνωρίζουν ακόμη και τον χειροκροτούν όπου τον δουν.

Με νίκες και πρωταθλήματα στα σιρκουί πόλης, στο Τατόι και στις αναβάσεις (με το πρωτότυπο ΤΤ33 ή χωρίς), αφοσιώθηκε στα ράλι από το 1978, αφού προηγούμενα έδειξε τι μπορούσε να κάνει στο τιμόνι των «Ακροπολικών» Αlfetta της Μότορ Ελλάς. Οι οκτώ συνεχόμενοι πανελλήνιοι τίτλοι με τα Νissan της Ν. Ι. Θεοχαράκης θα ήταν σίγουρα περισσότεροι, αν ο Μοσχούς συνέχιζε να αγωνίζεται και μετά το 1986.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ

Ράλλυ Ακρόπολις – έτσι ξεκίνησαν όλα

Ράλλυ Ακρόπολις – Τα πρώτα χρόνια

Ράλλυ Ακρόπολις 1957–1960: ένας σκληρός και δίκαιος αγώνας

Ράλλυ Ακρόπολις – από τον Έρικ Κάρλσον στον Ευγένιο Μπέρινγκερ

Ράλλυ Ακρόπολις 1964-1965: στον αστερισμό των Volvo

Ράλλυ Ακρόπολις 1966-1968: οι Βρετανοί στο προσκήνιο

Ράλλυ Ακρόπολις: Από την 911 στην Alpine

Ράλλυ Ακρόπολις 1971-1972: στην κορυφή της Ευρώπης

To Ράλλυ Ακρόπολις στα πρώτα χρόνια του WRC

Ράλλυ Ακρόπολις 1977-1980: στο απόγειο του Group 4