BMW 118i Auto – Mercedes A180: Star wars

Μια φορά κι έναν καιρό, οι Γερμανοί κατασκευαστές έφτιαχναν κατά βάση μονολιθικά σεντάν. Μερικές δεκαετίες προτού… προσβληθούν από τον πυρετό των SUV, αποφάσισαν να βάλουν λίγο νερό στο κρασί τους και να ασχοληθούν με κάτι μικρότερο. Από τα μέσα των ‘90s η BMW έφτιαξε μια χάτσμπακ «3άρα», την οποία ονόμασε «Compact», και μερικά χρόνια μετά ακολούθησε η Mercedes με ένα μίνιμαλ MPV (τότε -βλέπετε- είχαν ακόμη αρκετή πέραση), που δεν ήταν άλλο από την πρώτη A-Class. Tα χρόνια πέρασαν, οι προτιμήσεις και οι συνθήκες άλλαξαν, κάτι που ανάγκασε τα αυτοκίνητα να προσαρμοστούν αναλόγως. Η Compact μετονομάστηκε σε «Σειρά 1», ενώ η αντίπαλός της διατήρησε την ονομασία της, αλλά μετουσιώθηκε σε ένα ορθόδοξο χάτσμπακ. Σήμερα, λοιπόν, έπειτα από ένα τέταρτο του αιώνα, αυτά τα μοντέλα με το τόσο διαφορετικό σημείο εκκίνησης έχουν φτάσει σχεδόν να εφάπτονται. Αιτία είναι μία πράξη της BMW που από πολλούς θεωρείται ιεροσυλία, μιας και ο Άσος είναι πλέον προσθιοκίνητος (όπως είναι δηλαδή και όλοι οι ανταγωνιστές της). Η αλήθεια είναι ότι τα σημάδια υπήρχαν, αλλά εμείς δε δώσαμε εγκαίρως σημασία στις προειδοποιήσεις των Βαυαρών. Με δούρειο ίππο την αναβιωμένη Mini, δούλεψαν για τρεις γενιές πάνω σε αυτό που δεν κατείχαν σε ολόκληρη την ιστορία τους, δηλαδή σε μία προσθιοκίνητη πλατφόρμα. Όταν πλέον ένιωσαν έτοιμοι, μέτρησαν αντίκτυπο και αντιδράσεις με την Active Tourer (αυτό το προσθιοκίνητο πολυμορφικό μοντέλο ήταν ένα σοκ για τον πατροπαράδοτο… Μπεμβεδάκια), για να πυροδοτήσουν φέτος τη βόμβα που εξαφάνισε αυτό που το 2004 οι ίδιοι είχαν ονομάσει ως το καλύτερο πισωκίνητο χάτσμπακ στον κόσμο.

Αναδιάταξη

Έρευνες έχουν δείξει ότι ένα μεγάλο μέρος του κοινού δε γνωρίζει ή και δεν ενδιαφέρεται, αντιμετωπίζοντας ως ψιλά γράμματα τη μετάδοση της κίνησης και τον προσανατολισμό του κινητήρα. Εμείς, πάντως, ως αμετανόητοι petrolheads, θα συνεχίσουμε να εστιάζουμε σε αυτά που πολλοί θεωρούν λεπτομέρειες και στο πώς μεταφράζονται στην πράξη. Μια πισωκίνητη διάταξη, λοιπόν, όσο κι αν μας αρέσει οδηγικά, θέτει αρκετούς χωροταξικούς περιορισμούς, των οποίων οι επιπτώσεις είναι ακόμα μεγαλύτερες σε ένα κόμπακτ χάτσμπακ από ό,τι σε ένα μοντέλο μεγαλύτερης κατηγορίας. Τα διαφορικά στον πίσω άξονα και ο διαμήκης κινητήρας κλέβουν περισσότερο χώρο σε σχέση με την πιο τακτοποιημένη διάταξη του «όλα εμπρός» με εγκάρσιο κινητήρα. Αυτός είναι και ο λόγος που η BMW αποφάσισε να ακολουθήσει το ρεύμα της εποχής. Παρά τον περιορισμό μήκους και μεταξονίου της νέας Σειράς 1, δεν υπάρχει πλέον ένας κινητήρας που να εισχωρεί μέσα στην καμπίνα, κάτι που αντικατοπτρίζεται στον επιπλέον διαθέσιμο χώρο που έχουν οι πίσω επιβάτες για τα γόνατα, τα κεφάλια και τους ώμους τους. Πρόκειται για χώρους απόλυτα ανταγωνιστικούς σε σχέση με εκείνους της A-Class (αν και ένας πέμπτος επιβάτης θα συνεχίσει να ενοχλείται από το ογκώδες κεντρικό τούνελ που υπάρχει και στα δύο αυτοκίνητα). Εκεί όπου εντοπίζεται ακόμα περισσότερο η βελτίωση της νέας Σειράς 1 είναι στο χώρο αποσκευών, που πλέον φτάνει στα 380 λίτρα, όντας οριακά μεγαλύτερος από εκείνον της A-Class (370 λτ.), με την τελευταία πάντως να έχει ένα προβάδισμα στη δυνατότητα φόρτωσης αντικειμένων με μεγάλο μήκος, χάρη στην (έξτρα) δυνατότητα αναδίπλωσης της πλάτης του καθίσματος του συνοδηγού.

Πέρα όμως από τους χώρους, αυτή η αναδιάταξη μηχανικών μερών έχει επίπτωση και στο θέμα της σχεδίασης. Η αποκλειστικά 5θυρη πλέον Σειρά 1 είναι κατά 5 χλστ. πιο κοντή από την προκάτοχό της (4.319 χλστ.), πιο φαρδιά κατά 34 χλστ. (1.799 χλστ.), όπως και ψηλότερη κατά 13 χλστ. (1.434 χλστ.), με το μεταξόνιό της (2,67 μ.) να είναι κατά 20 χλστ. κοντύτερο. Μόνο κοιτώντας τις δύο γενιές πλάι πλάι θα αντιληφθεί κανείς ότι η σιλουέτα δεν είναι πλέον τόσο μακρόστενη, με το θάλαμο του κινητήρα να είναι εκείνος που δείχνει αρκετά κοντύτερος. Στο εμπρός μέρος το ρύγχος καρχαρία με τους συνοφρυωμένους προβολείς έχει αποβάλει τους διχασμούς του παρελθόντος (ποιος μπορεί να ξεχάσει εκείνα τα φώτα της πρώτης γενιάς και των αρχών της δεύτερης), οι οποίοι πλέον επικεντρώνονται στα νεφρά της μάσκας. Αν προσέξει κανείς από κοντά, θα δει ότι είναι αεροδυναμικά καλυμμένα στο μεγαλύτερο μέρος τους, αλλά εκείνο που διχάζει τις γνώμες δεν είναι άλλο από το μέγεθός τους, κάτι που -όπως φαίνεται- θα μας απασχολεί από εδώ και πέρα σε κάθε νέο μοντέλο των Βαυαρών.

Παρατηρώντας από το πλάι, ο νέος Άσος χαρακτηρίζεται από μια έντονη κλίση προς τα εμπρός, κάτι που τονίζεται και από την ανάγλυφη διαμόρφωση των πλαϊνών τμημάτων. Στο πίσω μέρος τα φώτα παραπέμπουν απευθείας σε «3άρα», ενώ ένα αισθητικό φάουλ νομίζουμε ότι είναι το καζανάκι της εξάτμισης, που προεξέχει ελαφρώς κάτω από το διαχύτη. Τα διάφορα μαύρα γυαλιστερά ένθετα στους προφυλακτήρες και στα πλαίσια των παραθύρων αποτελούν μέρος του εμφανισιακού πακέτου Sport Line (υπάρχουν επίσης τα Advantage και Luxury Line), ενώ για ένα ακόμα πιο δυναμικό αποτέλεσμα διατίθεται, όπως πάντα, το M Sport. Το ντιζάιν (και η μάσκα) της A-Class δείχνουν πιο εύπεπτα, ενώ το ελαφρώς μεγαλύτερο μήκος τονίζεται από το κομψό καμπυλόγραμμο τελείωμα στις πίσω κολόνες. Ανάλογες διαφορές μπορεί να εντοπίσει κανείς και στην εικόνα του εσωτερικού, με κοινό παρονομαστή το εξαιρετικό επίπεδο ποιότητας και εργονομίας. Το δυνατότερο ατού της A-Class είναι αυτό το απρόσμενο εσωτερικό ακόμα και στη βασική της έκδοση, με τις δύο ενιαίες οθόνες των 7 ιντσών (του πίνακα και του συστήματος πολυμέσων) να ακουμπούν αρχοντικά επάνω στο ειδικά διαμορφωμένο ταμπλό που στολίζεται από τους αεραγωγούς. Εξίσου εντυπωσιακός είναι εσωτερικά και ο νέος Άσος. Δύο μεγάλες οθόνες άνω των 10 ιντσών αντιστοιχούν στα όργανα και στο σύστημα πολυμέσων, και πλαισιώνονται από ένα εξίσου ευμέγεθες head-up display (έξτρα). Δε γνωρίζουμε πώς θα δείχνει η βασική έκδοση, όπου η κεντρική οθόνη είναι μικρότερη και τα όργανα αναλογικά. Ειδικές ενότητες θα μπορούσαν να αφιερωθούν στις ατελείωτες (στάνταρντ αλλά και έξτρα) δυνατότητες των συστημάτων πολυμέσων, όπου τελικά βολευτήκαμε να χειριζόμαστε αυτό της BMW μέσω του περιστροφικού χειριστηρίου στην κονσόλα και αυτό της Mercedes μέσω της οθόνης αφής.

Premium downsizing

Ένας 3κύλινδρος 1.500άρης και ένας 4κύλινδρος 1.300άρης έχουν αναλάβει την τροφοδοσία αυτών των αρχικών εκδόσεων. Σε ό,τι αφορά τη Σειρά 1, προς το παρόν είναι η μοναδική ρεαλιστική βενζινοκίνητη επιλογή, μιας και από εκεί και πέρα υπάρχει μόνο ο κορυφαίος 2λιτρος των 306 ίππων. Στο αντίπαλο στρατόπεδο υπάρχει βενζινοκίνητος πλουραλισμός, τόσο στα μεγαλύτερα σύνολα όσο και στον συγκεκριμένο 1.300άρη, ο οποίος είναι διαθέσιμος σε εκδόσεις με 109, 136 και 163 ίππους. Ο κινητήρας αυτός μας έχει αφήσει πολύ καλές εντυπώσεις, τόσο στη συγκεκριμένη έκδοση όσο, ακόμα περισσότερο, στην Α200 των 163 ίππων. Στην πράξη το σύνολο της Α180 έχει χαρακτήρα και πολύ καλή ελαστικότητα, με περισσότερο μπρίο, τη στιγμή που ο 3κύλινδρος της BMW μας θύμισε σε αρκετές περιπτώσεις τον 1.500άρη TSI EVO της VW, με την υποβλητική του γραμμικότητα, σε σημείο που φτάνει να παρεξηγείται ως προς την απόδοσή του. Στα χαρτιά, πάντως, ο κινητήρας της BMW έχει ένα μικρό συγκριτικό προβάδισμα, λόγω των 4 ίππων και των 20 Nm που αποδίδει επιπλέον του αντιπάλου του, αν και η επικράτηση στο θέμα των επιδόσεων θα πρέπει να πιστωθεί στο κιβώτιο. Το αυτόματο διπλού συμπλέκτη των 7 σχέσεων της 118i που είχαμε στη διάθεσή μας έχει πυκνότερη κλιμάκωση από το ανταγωνιστικό αυτών των σελίδων, κάτι που αντικατοπτρίζεται στις καλύτερες ρεπρίζ της 118i. Η A180 μπορεί να διατίθεται κατόπιν παραγγελίας με ένα αντίστοιχο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων (το οποίο πάντως δε μας είχε αφήσει και τις καλύτερες εντυπώσεις στην Α200), στην προκειμένη περίπτωση όμως συνδυαζόταν με το στάνταρντ χειροκίνητο κιβώτιο των 6 σχέσεων.

Δυσκολευόμαστε να θυμηθούμε πότε ήταν η τελευταία φορά που δοκιμάσαμε μία χειροκίνητη Mercedes, αλλά βολευτήκαμε μια χαρά τον ακριβή επιλογέα με το θετικότατο κούμπωμα. Μπορεί το αριστερό μας πόδι να κουράστηκε παραπάνω σε σχέση με την αυτόματη αντίπαλο (αν και το πεντάλ του συμπλέκτη είναι εύχρηστο), αλλά είχαμε πάντα τον απόλυτο έλεγχο, και δε χρειάστηκε να προσαρμοστούμε όταν κινούμασταν σβέλτα σε μια σφιχτή διαδρομή, στο ρυθμό που επιβάλλει ένα αυτόματο κιβώτιο. Στις επιδόσεις η 118i, αν και σχετικά άστρωτη, σταμάτησε το χρονόμετρο στα 8,7 δλ. για τα 0-100 χλμ. ώρα, πλησιάζοντας την εργοστασιακή επίδοση των 8,5 δλ., ενώ η Α180, με πολύ περισσότερα χιλιόμετρα στο κοντέρ της, κατάφερε με την πρώτη να βελτιώσει κατά 0,3 δλ. τον εργοστασιακό χρόνο των 9,2 δλ. Σε ό,τι αφορά τέλος την κατανάλωση, η αυτόματη 118i κατέγραψε, όπως είναι φυσιολογικό, ελαφρώς μεγαλύτερες τιμές κατανάλωσης, οριακά πάνω από τα 9 λίτρα/100 χλμ., τη στιγμή που η χειροκίνητη αντίπαλος βρισκόταν στα 8,5 λίτρα/100 χλμ.

Τα οδηγικά κεκτημένα

H προηγούμενη Σειρά 1 ήταν αναμφισβήτητα το καλύτερο πισωκίνητο χάτσμπακ άλλωστε, ήταν το μοναδικό στην κατηγορία του. Σε επίπεδο κορυφαίων εκδόσεων, οι οδηγικές διαφορές απέναντι σε προσθιοκίνητους αντιπάλους ήταν ευδιάκριτες, όσο όμως πλησίαζε κανείς προς τη βάση της γκάμας, τόσο αυτό άλλαζε. Έτσι λοιπόν η BMW έπρεπε να «παίξει μπάλα» στο γήπεδο των αντιπάλων φέρνοντας τα πίσω μπρος και αλλάζοντας προσανατολισμό τοποθέτησης του κινητήρα. Το τελευταίο κάστρο των Βαυαρών καλά κρατεί ακόμη (μιας και το προτελευταίο, που ήταν η τετρακίνηση σε «Μ» μοντέλα, έχει πέσει εδώ και χρόνια), και προς το παρόν δε φαίνεται στον ορίζοντα μια BMW με ημιάκαμπτο άξονα. Ο Άσος παραμένει καθολικά πιστός σε μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, την οποία πλαισιώνει με μια νέα τεχνολογία στο ηλεκτρονικό μοίρασμα της ροπής που καταλήγει στους κινητήριους τροχούς (ονομάζεται «ARB» και προέρχεται από τα ηλεκτρικά της μοντέλα), κάτι που διαπιστώσαμε ακόμα και σε ολισθηρό οδόστρωμα με απενεργοποιημένο το DSC. Προσθέστε σε αυτά τις σωστές ρυθμίσεις της ανάρτησης και ένα ωραίο τιμόνι που φιλτράρει την αίσθηση μέσω των κινητήριων πλέον τροχών, αλλά ευτυχώς δεν έχει απολέσει την ακρίβειά του. Μπορεί το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας να μη φορούσε τη σφιχτότερη και χαμηλωμένη ανάρτηση του πακέτου «Μ» ή τα (έξτρα) ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, αυτό όμως δεν το εμπόδισε να τα βγάλει πέρα με τους ελληνικούς δρόμους, δίνοντας ταυτόχρονα ένα πολύ καλό στίγμα στις στροφές. Δε σε αποτρέπει ποτέ από το να ανεβάσεις ρυθμό, ενώ, παρά το 45άρι προφίλ των τροχών των 17 ιντσών, δεν εντοπίσαμε τη σχεδόν κουραστική απόσβεση προηγούμενων μοντέλων με run-flat ελαστικά. Στον αντίποδα, η A-Class, με μεγαλύτερο προφίλ ελαστικών και λίγο μαλακότερες ρυθμίσεις, έδειξε απολαυστική στο ταξίδι, αν και ορισμένες εγκάρσιες ανωμαλίες γίνονταν αρκετά αντιληπτές σε αστικό περιβάλλον, με πιο ξερές αντιδράσεις. Το κράτημά της εμπνέει εμπιστοσύνη, χωρίς όμως κάποια σπορτίφ χροιά, με την υποστροφή να εμφανίζεται (συγκριτικά και μόνο) πιο νωρίς. Οι κλίσεις είναι λογικές, το τιμόνι της είναι συγκριτικά πιο ελαφρύ, ενώ σίγουρα θα θέλαμε κάποια στιγμή να δοκιμάσουμε ένα δείγμα του έξτρα πακέτου, που αποτελείται από μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων.

A star is (re)born

Δε χρειαζόταν να φτάσουμε εδώ για να συνειδητοποιήσουμε ότι η μάχη στα premium χάτσμπακ καλά κρατεί, ενώ αναμένεται να ενταθεί ακόμα περισσότερο με την έλευση του νέου Audi A3. Μέχρι τότε, η αντιπαράθεση μεταξύ δύο τόσο καλοφτιαγμένων δειγμάτων της γερμανικής σχολής είναι εξαιρετικά αμφίρροπη. Αν αφήσουμε στην άκρη τις υποκειμενικές κρίσεις γύρω από την εμφάνιση μέσα-έξω, οι διαφορές σε ό,τι αφορά τους κινητήρες και τους χώρους δεν είναι μεγάλες, ούτε -σε καμία περίπτωση-καθοριστικές. Οπότε θα ανατρέξουμε στα οδηγικά κριτήρια στα οποία δίνουμε πάντοτε μεγαλύτερη βαρύτητα, και εδώ είναι όπου η BMW μας (ξανα)κέρδισε. Μπορεί ο Άσος να μην πηγαίνει πια κόντρα στο ρεύμα της κατηγορίας, αυτό όμως δε σημαίνει ότι θυσίασε το χαρακτήρα που πάντα του αναγνωριζόταν. Απεναντίας, τον προσάρμοσε με επιτυχία στα νέα της δεδομένα, δίνοντας αυτό το κάτι παραπάνω συγκριτικά με την πολύ καλή ποιότητα κύλισης της A-Class._4T

BMW 118i AUTO

ΥΠΕΡ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ /ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ ΚΑΤΑ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΗ ΓΚΑΜΑ

MERCEDES A180

ΥΠΕΡ ΑΝΕΣΗ /ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΚΑΤΑ ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΣΤΙΣ ΕΓΚΑΡΣΙΕΣ ΑΝΩΜΑΛΙΕΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ

Ευχαριστούμε την Α. Ισμαήλος ΑΕ για την άμεση ανταπόκριση και την παραχώρηση της Α180