Ταξιδεύουμε στο χθες μέσα από το σήμερα χάρη σε ελληνικά χέρια και, με την ευκαιρία, οδηγούμε και τη Celica Carlos Sainz, το ιαπωνικό κουπέ με τα τρία Παγκόσμια στο παλμαρέ του.
ΟΤΑΝ ένα αυτοκίνητο 35 ετών ανατριχιάζει τον θεατή στο πέρασμά του από τις ειδικές διαδρομές και συναρπάζει τους μηχανικούς που το αναγέννησαν σε συνεργασία με τον μηχανικό-οδηγό του, το να το αντιμετωπίσεις με ενδιαφέρον και σεβασμό αποτελεί μονόδρομο. Κάτι που άλλωστε είχαμε υποσχεθεί όταν δοκιμάσαμε αυτήν τη σπάνια Celica στα Μέγαρα. Επιστρέφουμε, στο χώμα αυτήν τη φορά, και, χάρη στον ξενιτεμένο εδώ και καιρό ιδιοκτήτη της, Κωνσταντίνο Πίτσο, να ‘μαστε στο μπάκετ την επομένη του Ιστορικού Ράλλυ Ακρόπολις. Στο χέρι μας, λοιπόν, ο πρωταγωνιστής ως μέταλλο – και αν σημειώσουμε ότι το θέλαμε πολύ, θα είναι η μισή αλήθεια. Η άλλη μισή συνδέεται με τη χρυσή και πολύ σκληρή δουλειά της Kirkos Racing. Ο Λεωνίδας, ο Λάμπρος και οι συνεργάτες τους δούλεψαν σε πλήρη αρμονία με τον ιδιοκτήτη, που λίγοι γνωρίζουν πως είναι και εξαιρετικός μηχανικός.
Τον είχαμε έτσι κι αλλιώς κατατάξει στην κρίση μας ως πεισματάρη, καλό οδηγό, αλλά σήμερα, μετά το Ιστορικό Ράλλυ Ακρόπολις, ύστερα από αυτά που είδαμε και με αυτά που ζήσαμε με την ευκαιρία της δοκιμής, αναβαθμίζουμε και σημειώνουμε: εξαιρετικός οδηγός. Δεν είναι ένας ενθουσιώδης σαραντάρης πλέον ο Κωνσταντίνος. Έχει περάσει για τα καλά τα πενήντα, οπότε, σε συνδυασμό με την αποχή από τα αγωνιστικά δρώμενα τα τελευταία χρόνια, είναι σαφές πως πήγε γρήγορα στο Ιστορικό. Για να είμαστε ακριβείς, και αφού δοκιμάσαμε το όχημα, πολύ γρήγορα… Ευκαιρίας δοθείσης, λοιπόν, και πριν πέσει η σκόνη του ΙΡΑ, να ‘μαστε στο μπάκετ της Celica, σε πονηρό χωματόδρομο, έχοντας πλάι μας για την περίσταση τον οδηγό, τον Πρωταθλητή, και αριστερά μας, στο παράθυρο, τον… πενηντάκις Πρωταθλητή, Λεωνίδα Κύρκο, τον «Λέα» για πολλούς, τον «δικό μου» Τζέκο. Καμαρώνουν όλοι, και με το δίκιο τους, αφού στο σύνολο αντικατοπτρίζεται η ποιότητα, σε επίπεδο είτε μηχανικού, είτε οδηγού, είτε ανθρώπου.
Το μέταλλο των 35 ετών το χαρακτηρίζει η αξιοπιστία. Το στοιχείο που, άλλωστε, χαρακτηρίζει και την τριάδα Πίτσος και Κυρκαίοι, σύνολο που εξελίσσεται σε καρέ με την προσθήκη του κ. Στέλιου Καραπαπάζη την ώρα της μάχης, και όχι μόνο. Τι άλλο εκεί μαζί μας; Η σύγχρονη Celica. Αυτή του ’92, του ’93, του ’94, γνωστή ως έκδοση «Carlos Sainz» με τον κωδικό «ST185». Εν προκειμένω σε έκδοση 1993 ή, για να ακριβολογούμε, στη διάθεσή μας είχαμε το αυτοκίνητο με το οποίο ο Ντιντιέ Οριόλ κέρδισε το Σαν Ρέμο τότε που εξασφάλισε και τον τίτλο. Ήταν μια ιδέα του Παναγιώτη Τριανταφυλλίδη, που υλοποιήθηκε σε χρόνο dt χάρη στον Κωνσταντίνο Πίτσο και στο Store Your Car του Κώστα Αποστόλου – και οι δύο τους πάντα δίπλα μας σε σκέψεις όλο και πιο δύσκολες όσο περνούν τα χρόνια. Eίναι οι ίδιοι που απλά, σοβαρά και με συνέπεια το έκαναν να φαίνεται εύκολο, και κάπου εδώ θα έπρεπε να σημειώσουμε τα περί αγωγής και κουλτούρας που χαρακτηρίζουν αυτήν την παλιοπαρέα, κάνοντας και συγκρίσεις με… σύγχρονες συμπεριφορές. Ωστόσο, ούτε ο χώρος ούτε η στιγμή είναι κατάλληλα για μίζερες σκέψεις και συγκρίσεις που μελαγχολούν.
Ο νέος είναι ωραίος
Σε σχέση με τα μέταλλα, οι συγκρίσεις ενθουσιάζουν, και μόνο συμπτωματικά δεν επιλέξαμε την έκδοση Gr. Α για τα πρώτα πηγαινέλα, και πάμε πάλι, και γύρνα εδώ, και μπες εκεί. Ο ιδιοκτήτης απουσιάζει, ο άνθρωπός του και παλιός, καλός μας φίλος, ο Μπάμπης Γεωργόπουλος, δεν κρύβει το άγχος του, τα λάστιχα είναι σχεδόν slick, η ανάρτηση ασφάλτινη, όπως τότε στο Σαν Ρέμο, οπότε, σε συνδυασμό και με την αποχή μας από τα αγωνιστικά δρώμενα, δεν ήταν και η πλέον εύκολη άσκηση όπου έχουμε συμμετάσχει.
Κάθεσαι χαμηλά, αλλά κοντά στο τιμόνι με τη μικρή διάμετρο, και από τα πρώτα μέτρα ταξιδεύεις… στην Ολλανδία, όπου με τον Κάρλος Σάινθ είχες οδηγήσει το αντίστοιχο αυτοκίνητο σε κόκκινο-λευκό χρώμα. Τη γνωριμία μας μαζί της μπορείτε να τη διαβάσετε στο τεύχος Δεκεμβρίου του 1992 (267). Ομοιότητες με το χθες δεν υπάρχουν, τα χρόνια άλλωστε έχουν σβήσει από τη μνήμη εικόνες και ακούσματα. Το σίγουρο; Αυτό το Castrol, το όπλο του Ντιντιέ, έχει δύναμη, πολλή δύναμη. Από τις 2.500 σ.α.λ. μέχρι τις 7.000 και βάλε. Άλλωστε, δεν έχεις και πολλά περιθώρια για ματιές στο στροφόμετρο, όποτε αξιοποιείς τον καταπληκτικό επιλογέα και, έχοντας άφθονη ροπή από χαμηλά, βρίσκεις αμέσως την απαιτούμενη ισορροπία. Καμπές και χασίματα, βούτυρο στο δικό σου μπαγιάτικο ψωμί, που δυσκολεύεται να δέσει με το καθαρό βούτυρο της κατασκευής. Παίρνεις φόρα, αλλά άντε να στρίψεις. Μια χαρά δουλεύει η υδραυλική υποβοήθηση, όμως δεν έχουμε τη γνώση να ρυθμίσουμε τα διαφορικά για το χώμα, ενώ τα λάστιχα διαμαρτύρονται. Διστάζουμε, και η υποστροφή που προκύπτει μας εκθέτει. Είπαμε, όμως: η ροπή περισσεύει, οπότε κάποτε τα καταφέρνεις και στρίβεις, με ατού και τα φρένα.
Είναι πολεμική η μηχανή, και δεν το κρύβει. Θέλει τον τρόπο της. Μπορεί να μας εκθέσει το σχόλιο, αλλά σε Gr. Α, σε επίπεδο δύναμης, θα μπορούσαμε να τη συγκρίνουμε μόνο με το 2θυρο Impreza, και μάλιστα σε χαμηλές και μεσαίες στροφές. Ψηλά, με το 38άρι στόμιο, έχουμε την εντύπωση ότι υπερέχει και της πιο σύγχρονης Corolla, όντας κοντά στο Εγνατία-Impreza του Καζάζ, που δοκιμάσαμε χάρη στους Βωβό-«ΕΛ-ΕM». Ολοκληρώσαμε ανακουφισμένοι και αισιόδοξοι. Ανορθόδοξα ξεκινήσαμε σε σχέση με την άτυπη δεοντολογία, αφού η λογική λέει να ξεκινήσεις από το χθες και να περάσεις στην επόμενη ημέρα, αλλά σκεφτήκαμε ότι είναι καλύτερα από το «ειδικό» να πάμε στο «δύσκολο», και δεν πέσαμε έξω…
Ο παλιός είναι αλλιώς
Μπήκαμε ζεστοί στο φιλόξενο… γραφείο του Κωνσταντίνου, και εκείνος πήρε θέση στο κάθισμα του Στέλιου. Μας καθοδηγεί για το πρακτικό κομμάτι της διαδικασίας, αλλά δε μένει εκεί. Ξεχειλίζει περηφάνια για το δημιούργημά τους και θέλει να υποδείξει με ευγένεια και συνέπεια τον τρόπο της γνωριμίας μας με την γκέισα, ώστε από τη μία να χαρούμε την ευκαιριακή επαφή μας, αλλά και η ίδια να λειτουργήσει αρμονικά, φλερτάροντας με τη χρυσή τομή. Δεν είναι παιχνίδι. Έχει επάνω της γνώση, κόπο, χρήματα, αλλά και μεράκι με βάθος. Τα μέγιστα δουλεμένη, ύστερα από ένα δύσκολο, μακρύ και βαρύ Ιστορικό Ακρόπολις δείχνει έτοιμη για ακόμα ένα, χωρίς να αλλάξεις βίδα. Δεμένο σύνολο με άπαιχτη ανάρτηση από τη Reiger, και ο συμπλέκτης είναι σκληρός σαν άλλοτε, το τιμόνι είναι απλώς τέλειο, με την υδραυλική υποβοήθηση να λειτουργεί ιδανικά. Ξεκουράζει χωρίς να απομονώνει.
Η συνέχεια έχει να κάνει με το πακέτο «κινητήρας-κιβώτιο». Στην περίπτωση αυτού των 5 σχέσεων, αν οδηγούσε ο «Ιαβέρης», δε θα έβρισκε διαφορά από το καλό του ’81 με τα ίσια δόντια, αλλά θα υποκλινόταν στον κινητήρα. Μισεί τις χαμηλές στροφές, δυσανασχετεί στις μεσαίες, αλλά ψηλά, μετά τις 6.500-7.000 σ.α.λ. και ξεπερνώντας τις 8.000, θυμίζει το σύγχρονο 2λιτρο του Ibiza Kit Car των 260 ίππων, και κάπου εκεί πρέπει να είναι και η ιπποδύναμη του 2λιτρου κινητήρα της Toyota. Δεν ξεπερνάμε τις 8.000 σ.α.λ., δεν κρύβουμε τη σκέψη μας ότι ίσως βόλευε ένα μόλις πιο κοντό διαφορικό, και προσπαθούμε να συνδυάσουμε το χέρι μας με τον επιλογέα, ώστε να απολαύσουμε αλλαγές και να μην πληγώσουμε το κιβώτιο.
Ανάμικτα τα συναισθήματα. Από τη μία, ο ήχος, η λειτουργία της μηχανής ψηλά και η τέλεια ανάρτηση, σε συνδυασμό με την ποιότητα της κατασκευής, σε παρασύρουν και σε προκαλούν να ψάξεις τα περιορισμένα σου όρια και, από την άλλη, σε περιορίζουν η ιστορία της, ο κόπος των ανθρώπων που την ανέστησαν και το κόστος που απαιτήθηκε και απαιτείται.
Στον αγώνα θα είναι αλλιώς, σκέφτεσαι, και αμέσως συνειδητοποιείς πως αυτός ο άνθρωπος, που κάθεται δίπλα σου και τον γνωρίζεις περισσότερο από τριάντα χρόνια, προχθές στο Ακρόπολις ξεπέρασε τον εαυτό του, για πολλούς και διάφορους λόγους. Απαιτητικό το πακέτο. Πολύ. Η μηχανή, το σύνολο, το δύσκολο περιβάλλον, η διάρκεια της μάχης και η αγωνιστική αποχή με κοινό παρονομαστή την ιστορική -και όχι μόνο- ευθύνη απαιτούν πείσμα, σθένος και ταλέντο ώστε να αντεπεξέλθεις αξιοπρεπώς. Πόσω μάλλον επιτυχώς, και είναι η ποιότητα του πληρώματος και της ομάδας με έδρα εκεί, στην οδό Ρόδων στο Περιστέρι, που έκανε τη διαφορά και κράτησε ψηλά την ελληνική σημαία.
Συμπέρασμα;
Δεν προκύπτει. Άλλωστε, δεν υπάρχουν σημεία για συγκρίσεις. Toyota Celica και τα δύο, με διαφορά δεκαπέντε χρόνων σε φιλοσοφία κατασκευής και εξελιγμένα μέσα από διαφορετικούς κανονισμούς. Το ένα, το παλιό, με ατμοσφαιρικό κινητήρα και πίσω κίνηση, χάρη στη σύγχρονη εξέλιξή του με σοφό τιμόνι και ανάρτηση του 2020, προσφέρει την απόλυτη ευχαρίστηση, αν δεν τη σκοτώσει το άγχος από την ευθύνη λόγω ιστορίας και κόστους. Το άλλο, με τούρμπο και κίνηση στους τέσσερις τροχούς, έχεις την αίσθηση ότι είναι έτοιμο να διεκδικήσει το αποτέλεσμα άμεσα, εδώ και τώρα. Άλλωστε, αυτή είναι η ομορφιά των αγώνων, και ειδικά των ράλλυ. Ο συνδυασμός ευχαρίστησης και αποτελέσματος μέσα από μια μηχανή που σε προκαλεί με τον τρόπο της και σε αποζημιώνει με την αξιοπιστία της. Επί του προκειμένου, το σλόγκαν «My Toyota is fantastic» παίρνει τη σωστή του διάσταση και επιβεβαιώνει τη διαχρονική του αξία. Από την πλευρά μας, ευχαριστούμε για την επιβεβαίωση της εμπιστοσύνης. Όση αυτοπεποίθηση και όσες εμπειρίες και αν διαθέτεις, το θέλεις το «προχώρα εν λευκώ» από δικούς σου σπάνιους και ικανούς, όπως είναι ο Κωνσταντίνος Πίτσος και ο Κώστας Αποστόλου. Ο Κύριος και ο Gentleman._ Σ. Χ.
TOYOTA CELICA ST185 ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ 4 σε σειρά ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.998 κ.εκ. ΒΑΛΒΙΔΕΣ 4 ανά κύλινδρο ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 300 ίπποι/5.700 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 450 Nm/4.000 σ.α.λ. ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, τριγωνικά ψαλίδια, αντιστρεπτική ΠΙΣΩ Γόνατα ΜακΦέρσον, εγκάρσιοι βραχίονες, υστερούντες βραχίονες, αντιστρεπτική ΜΕΤΑΔΟΣΗ ΚΙΝΗΣΗΣ Και στους τέσσερις τροχούς ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων ΒΑΡΟΣ 1.100 κιλά
Η πλέον επιτυχημένη!
H ST185 έκανε την πρώτη της εμφάνιση στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο του 1992 και ουσιαστικά αποτελεί το πλέον επιτυχημένο μοντέλο της Toyota στους αγώνες ράλλυ. Από την πρώτη χρονιά ήταν άκρως ανταγωνιστική, και οδήγησε τον Κάρλος Σάινθ στο να κερδίσει -την ίδια χρονιά- το δεύτερο και τελευταίο του τίτλο Οδηγών. Αρχικά, μπορεί το ΤΤΕ να αντιμετώπισε μία σειρά από προβλήματα, όπως με την έλλειψη ροπής του κινητήρα χαμηλά, αφού ήταν η πρώτη χρονιά με το περιοριστικό στόμιο του τούρμπο στα 38 από τα 40 χλστ., αλλά και με το σύστημα μετάδοσης. Όλα αυτά, όμως, λύθηκαν στη συνέχεια. Τα ελαστικά της Pirelli, που δε συνεργάζονταν αρμονικά με την ανάρτηση της Bilstein, αντικαταστάθηκαν το 1993 από αυτά της Michelin, ενώ το αρχικά υδραυλικά ελεγχόμενο σύστημα μετάδοσης αντικαταστάθηκε από ένα μεσαίο διαφορικό της Ferguson, που περνούσε την ισχύ εμπρός και πίσω μέσω μηχανικά ελεγχόμενων διαφορικών. Παράλληλα, ένα από τα στοιχεία που τη διαφοροποιούσαν ήταν η δυνατότητα ρύθμισης της σκληρότητας των αντιστρεπτικών από το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Το αποτέλεσμα ήταν το 1993 και το 1994 η Toyota να κατακτήσει δύο τίτλους Κατασκευαστών, η ST185 να κερδίσει συνολικά στην παρουσία της στο WRC δεκαέξι αγώνες και τα ιαπωνικά κουπέ να ανέβουν 38 φορές στο βάθρο!
TOYOTA CELICA 2000 GT ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ 4 σε σειρά ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.998 κ.εκ. ΒΑΛΒΙΔΕΣ 4 ανά κύλινδρο ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 245 ίπποι/9.000 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 250 Nm/5.500 σ.α.λ. ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης ΠΙΣΩ Άκαμπτος άξονας ΜΕΤΑΔΟΣΗ ΚΙΝΗΣΗ Στους πίσω τροχούς ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 5 σχέσεων ΒΑΡΟΣ 1.150 κιλά
Ο προπομπός!
Η Celica του Κωνσταντίνου Πίτσου, με τον κωδικό «RA40», ουσιαστικά αντικατέστησε την 1600 GT, για να δώσει αργότερα τη θέση της στη 2000 GT με τον κωδικό «RA63». Στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, όντας σύμφωνη με τους κανονισμούς του Gr. 4, δε σημείωσε μεγάλη επιτυχία. Παρουσιάστηκε στο Ράλλυ Μ. Βρετανίας το 1979 και δύο χρόνια αργότερα αντικαταστάθηκε από την RA63. Το σημαντικότερο στοιχείο που διαφοροποιούσε την RA40 από την RA20 και την ΤΑ22, που διαδέχθηκε, ήταν οι διαστάσεις της, αφού ήταν μακρύτερη και φαρδύτερη. Η Celica του Κωνσταντίνου Πίτσου έχει αγωνιστεί σε δύο αγώνες του WRC, και συγκεκριμένα στα Ράλλυ RAC και Σουηδίας το 1980, με τον Λιφ Άστερχαγκ στα πηδάλια. Μία χρονιά αργότερα, όμως, ήρθε στη χώρα μας και την είδαμε στις ελληνικές διαδρομές στα χέρια του «Ιαβέρη», του Ανδρέα Παπαντριανταφύλλου και του Βαγγέλη Γκάλλο.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ