Το χρονικό της ακμής και της δράσης του πιο συναρπαστικού shooting brake αυτοκινήτου στην ιστορία του τροχού.
Για να μιλήσεις για οποιοδήποτε θέμα αφορά αυτό το μοναδικό αγωνιστικό, είναι απαραίτητο να ξεκινήσεις από τον υποκινητή του και τους λόγους που το δημιούργησαν. Στο επίκεντρο λοιπόν ο κόμης Giovanni Volpi di Misurata, «ευγενής» για τον παλαιότερο τρόπο αντίληψης των πραγμάτων και γεννημένος το 1938 στην Βενετία. Μπορείς εύκολα να αποκαλέσεις αυτόν τον άνθρωπο ευνοημένο από τη ζωή, αφού στα 24 χρόνια του βρέθηκε κάτοχος μιας ακριβοθώρητης πατρικής περιουσίας. Και για να μη σταθούμε μόνο στα υλικά πράγματα, θα πρέπει να αναφέρουμε πως ο πατέρας Giuseppe Volpi di Misurata (κόμης κι αυτός, αφού οι τίτλοι ευγενείας είναι κληρονομικοί) ήταν ο ιδρυτής και ο βασικός χρηματοδότης ενός από τα σημαντικότερα πολιτιστικά δρώμενα της Ευρώπης, που ευημερεί ως τις ημέρες μας και δεν είναι άλλο από το περίφημο Φεστιβάλ της Βενετίας. Και πάλι όμως, είμαστε υποχρεωμένοι να τα πούμε όλα και να μη μείνουμε μόνο στα θετικά: Ο μπαμπάς ήταν ένας από τους σημαντικότερους συνεργάτες του δικτάτορα Benito Mussolini σε όλη τη διάρκεια της φασιστικής περιόδου, βασικός του σύμβουλος σε οικονομικά ζητήματα και εμπνευστής της μακροχρόνιας λιτότητας που επιβλήθηκε στον λαό, προκειμένου το καθεστώς να ανταποκριθεί στις ιμπεριαλιστικές του βλέψεις. Μετά την εκτέλεση του «Ντούτσε» κανείς δεν κυνήγησε τον κόμη, ούτε του απέδωσε ευθύνες για τη στήριξή του στον φασισμό. Ο μπαμπάς κρίθηκε παραπλανημένος, αλλά ακόμη κι αν δεν γινόταν έτσι, ήταν πολύ πλούσιος για να τιμωρηθεί. Πίσω στα δικά μας, τώρα…
Serenissima
Τι καλύτερο θα μπορούσε να κάνει ένας ευγενής κληρονόμος, από το να ασχοληθεί με τους αγώνες αυτοκινήτου, που για τους ανθρώπους της τάξης του ήταν η διάδοχη κατάσταση της ρομαντικής μεσαιωνικής ιπποσύνης; Το γεγονός ότι δεν είχε τις δεξιότητες του συναδέλφου του κόμη von Trips, ώστε να βρεθεί ο ίδιος πίσω από το τιμόνι, δεν ήταν πρόβλημα. Θα αποκτούσε δικό του αγωνιστικό team. Το όνομα της ομάδας του δεν θα μπορούσε να είναι άλλο από «Scuderia Serenissima» («Γαληνοτάτη»), σε ανάμνηση της άλλοτε πανίσχυρης αποικιοκρατικής δημοκρατίας της Βενετίας. Kι αφού κανένα οικονομικό πρόβλημα δεν είχε, έγινε ένας από τους καλύτερους πελάτες των αγωνιστικών αυτοκινήτων του Ferrari. Όμως, ο έρωτας με τον «Γέρο του Μaranello» δεν κράτησε πολύ και έληξε άδοξα, όταν ο τελευταίος αρνήθηκε να ανταποκριθεί στο αίτημά του να του πουλήσει δύο «250 GTO». Ο κόμης οργίστηκε πολύ και αποφάσισε να τον εκδικηθεί, καθώς είχε και τα μέσα.
ΑΤS
Το ένα σκέλος της αιχμηρής απάντησής του στον Enzo ήταν η ΑΤS, που ιδρύθηκε στα τέλη του 1962 ως αγωνιστική ομάδα της F1 με επικεφαλής τον Carlo Chiti και πιλότους τους πρώην οδηγούς της Ferrari Phil Hill και Giancarlo Baghetti. Mαζί τους ήταν ο σχεδιαστής-μηχανικός Giotto Bizzarrini, ο άνθρωπος που υπέγραψε τις επιτυχίες των «Testarossa» και «250 GTO» στις πίστες. Όλοι τους ένιωθαν πιεσμένοι από την διοικητική αναταραχή στο εσωτερικό της Ferrari. Έτσι, αποφάσισαν να επαναστατήσουν και να χαράξουν τη δική τους πορεία. H εταιρεία ήταν ιδιοκτησία του κόμη Volpi και συμμετείχε στα GP του 1963 με ένα μονοθέσιο των 200 ίππων. Όμως, τίποτα δεν πήγε καλά σε αυτή την ιστορία αυτονομίας και όλα τελείωσαν τον επόμενο χρόνο. Οι κακοτυχίες και τα αρνητικά λόγω αναξιοπιστίας αποτελέσματα ήταν η κύρια αιτία, υπήρχαν όμως και συμβάντα που αποδείκνυαν ότι η ομάδα δεν διεκδικούσε βραβείο προσήλωσης στον στόχο της. Για παράδειγμα, μια ημέρα φόρτωσαν στο φορτηγό της ένα μονοθέσιο, που θα μεταφερόταν σε κάποια ευρωπαϊκή πίστα να αγωνιστεί. Όμως, το όχημα πέρασε από μια χαμηλή γέφυρα, χωρίς ο οδηγός του να υπολογίσει το ύψος της καρότσας και το αγωνιστικό καταστράφηκε. Αυτά δε γίνονται πουθενά, ε; Nα που γίνονται…
Το ξεκίνημα
Το δεύτερο σκέλος της απάντησης του κόμη Volpi είχε να κάνει με το αν θα μπορούσε να αμφισβητήσει τον «Κομεντατόρε» στους μεγάλους αγώνες ταχύτητας και αντοχής του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Σπορ Αυτοκινήτων, στο οποίο το εργοστάσιο του Μaranello κυριαρχούσε. Τελικά, αυτή δόθηκε με τον πιο αναπάντεχο τρόπο, μέσω ενός αγωνιστικού της… Ferrari, την «250 GT SWB Competition» των 286 ίππων με σειριακό αριθμό «2819 GT». Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είχε λάβει μέρος στον «Γύρο της Γαλλίας» τον Σεπτέμβριο του 1961, με οδηγούς τον Olivier Gendebien και τον Lucien Bianchi, τερματίζοντας μάλιστα στη δεύτερη θέση της γενικής κατάταξης. Μετά τον αγώνα ο Gendebien, ιδιοκτήτης της ομάδας «Ecurie Francorchamps», το πούλησε στον Volpi. Χωρίς καμία αλλαγή, η Scuderia Serenissima το κατέβασε τον επόμενο μήνα στα 1.000 χιλιόμετρα του Παρισιού, όπου με πιλότους τον Maurice Trintignant και τον Nino Vaccarella ολοκλήρωσε στην τρίτη θέση του βάθρου των νικητών. Αναμφίβολα ήταν ένα καλό αποτέλεσμα, όμως για να μπορέσει το διαπρεπές αγωνιστικό να κοιτάξει στα μάτια τις «250 GTO», έπρεπε να βελτιωθεί περαιτέρω. Κι ο τρόπος που αυτό συνέβη, ήταν αξιοθαύμαστος.
Οι τέσσερις μάγοι κι ο θεωρητικός των οπισθίων
Ο Giotto Bizzarrini συνέλαβε την ιδέα της μετακόμισης του κινητήρα από το μπροστινό διαμέρισμα στο κέντρο του αμαξώματος, όπου βρήκε τη θέση του και το ψυγείο. Κατόπιν, αντικατέστησε τα τρία 46άρια καρμπιρατέρ της Weber με έξι 38άρια, παράλληλα όμως διατήρησε ως είχε το κιβώτιο ταχυτήτων των τεσσάρων σχέσεων. Τοιουτοτρόπως η ισχύς του τρίλιτρου V12 μηχανικού συνόλου ανήλθε στους 300 ίππους, ενώ το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου κατέβηκε στα 935 κιλά, 65 λιγότερα από την 250 GTO. Ο ιδιοφυής μηχανικός δούλεψε το αυτοκίνητο μαζί με τον Piero Drogo, στον οποίο οφείλεται η τελική διαμόρφωση του αμαξώματος. Ο σπεσιαλίστας αμαξοποιός έδωσε ιδιαίτερο βάρος στην αεροδυναμική, με τη γραμμή της οροφής να επεκτείνεται έως το τέλος της ουράς του αγωνιστικού. Καθοριστική για την επιλογή του ήταν η θεωρία του Γερμανού αεροδυναμιστή Βούνιμπαλντ Κamm, ο οποίος σχεδίαζε τόσο όμορφα… οπίσθια για τα αυτοκίνητα, ώστε συχνά τον φώναζαν «Kamm-back» (δικής του έμπνευσης ήταν η BMW 328 «stromlinen» που νίκησε στο Mille Miglia το 1940). Στη συνέχεια, οι Giorgio Neri και Lucciano Bonacini ανέλαβαν την αγωνιστική προετοιμασία αυτής της ιδιαίτερης Ferrari, της οποίας το ύψος ήταν χαμηλότερο από της «250 GTO». Oι προαναφερόμενοι ήταν ιδιοκτήτες μιας μικρής εταιρείας, η οποία ξεκίνησε τη δραστηριότητά της βελτιώνοντας εξαρτήματα και μηχανικά μέρη, έχοντας ως κύριους πελάτες την Lotus και την Scuderia Serenissima. Συνεργάστηκαν επίσης και με την Rob Walker Team, όταν η βρετανική ομάδα αποφάσισε να χρησιμοποιήσει κινητήρες BRM για τα μονοθέσια της Cooper, με τα οποία συμμετείχε στην F1. Όπως ήταν αναμενόμενο, το τελικό αισθητικό αποτέλεσμα ξένισε πολλούς και τότε άρχισε η παρέλαση των υποκοριστικών. Οι Γάλλοι δημοσιογράφοι αποκάλεσαν το ιταλικό shooting brake «La Camionnette» (μικρό φορτηγό), όμως οι Εγγλέζοι συνάδελφοι τους ξεπέρασαν σε ευρηματικότητα ονομάζοντάς το «Breadvan» («το φορτηγάκι του φούρναρη», σε ελεύθερη μετάφραση). Κι ήταν αυτός ο χαρακτηρισμός, με τον οποίο το αγωνιστικό της Serenissima πέρασε στην ιστορία.
To breadvan στους αγώνες…
Η Ferrari του κόμη Volpi, με τη νέα της διαμόρφωση, έλαβε το «βάπτισμα του πυρός» στις «24 ώρες» του Le Mans το 1962. Οδηγοί της, ο Ιταλός Carlo Maria Abate και ο Βρετανός Colin Davis. Σύντομα προσπέρασε όλες τις «250 GTO» και ήταν στην έβδομη θέση της γενικής κατάταξης, ώσπου την τέταρτη ώρα του αγώνα ένα μηχανικό πρόβλημα την ανάγκασε να εγκαταλείψει. Τα πράγματα πήγαν πολύ καλύτερα στις 6 Αυγούστου της ίδιας χρονιάς, στο «Guards Trophy» του Brands-Hatch, όταν με το ίδιο πλήρωμα τερμάτισε στην τέταρτη θέση της γενικής κατάταξης και στην πρώτη της κατηγορίας GT. Στο τέλος εκείνου του μήνα συμμετείχε στην φημισμένη ανάβαση Ollon-Villars, με τον Carlo Abate στο cockpit, παίρνοντας το ίδιο ακριβώς αποτέλεσμα. Μάλιστα, η επίδοσή της συνοδεύτηκε και με χρόνο-ρεκόρ στην κατηγορία GT. Τον Οκτώβριο του 1962 ταξίδεψε στο Παρίσι, για τα 1.000 χιλιόμετρα στο αυτοκινητοδρόμιο του Montlhery, όπου οι Colin Davis και Ludovico Scarfiotti ανέβηκαν τρίτοι στο βάθρο των νικητών. Τον επόμενο μήνα επρόκειτο να λάβει μέρος στο Grand Prix του Puerto Rico, όμως η συμμετοχή αποσύρθηκε λόγω του θανάτου του 20χρονου Ricardo Rodriguez στον αγώνα προετοιμασίας για το GP στο Μexico. Tο breadvan έκανε τον τελευταίο του αγώνα με άλλο ιδιοκτήτη και βαμμένο ασημί στις 28 Μαρτίου 1965, στην ανάβαση «Coppa Gallenga» με οδηγό τον Edgardo Mungo, τερματίζοντας στην ένατη θέση της γενικής κατάταξης. Από το 1973 και έπειτα συμμετέχει σε αγώνες ιστορικού χαρακτήρα σε ολόκληρο τον κόσμο, ενώ συχνά εμφανίζεται σε δημοφιλείς εκδηλώσεις της Αυτοκίνησης, όπως τα festival του Monterey και του Goodwood.
Πηγή έμπνευσης
Το «φορτηγάκι του φούρναρη», με την επιτυχημένη του παρουσία στους αγώνες, απέδειξε πως η αεροδυναμική συνταγή του Kamm από τη δεκαετία του ’30 ήταν σωστή. Το παράδειγμά του χρησιμοποιήθηκε στη συνέχεια από αρκετά ξεχωριστά αυτοκίνητα, όπως η Alfa Romeo «Giulia Tubolare Zagato» και το Ford «J-car», από όπου προήλθε το «GT40». Άλλες δύο Ferrari «250 GT SWB» (με σειριακούς αριθμούς «2053 GT» και «2735 GT») τροποποιήθηκαν για ιδιώτες οδηγούς αγώνων από τους Bizzarrini, Drogo, Neri και Bonacini, με ιδιαίτερες μορφές. Μια τρίτη Ferrari σχεδιάστηκε με αυτή τη φιλοσοφία, αλλά όμως δεν ολοκληρώθηκε. Ένα Iso Rivolta διαμορφώθηκε επίσης από τον Piero Drogo, σε παρόμοιο στιλ με το «2819 GT». Πιο χαρακτηριστική όλων είναι η περίπτωση του Maserati «Tipo 154», γνωστού και με την ονομασία «Racing Van», για το μοναδικό σχεδιασμό του αμαξώματός του από τον Piero Drogo. Όμως στη διάρκεια του επίσημου Σαββατοκύριακου δοκιμών του Le Mans τον Μάιο του 1965, ο οδηγός του Lloyd Lucky Casner σκοτώθηκε στη Mulsanne και εκεί κάπου τελείωσε το πρόγραμμα για ένα GT αγωνιστικό της «Tρίαινας» στους αγώνες αντοχής. Στην πρόσφατη αυτοκινητιστική ιστορία, σχεδιασμό παρόμοιο με εκείνον του breadvan είδαμε στις Ferrari «456 GT Venice» και «FF», αλλά και στη σύγχρονή μας «812 Superfast».
Όπως στο Italian Job…
Έχετε δει την εισαγωγή της κινηματογραφικής ταινίας «The Italian Job», όπου ο οδηγός της Lamborghini Miura σκοτώνεται μέσα σε μια σήραγγα, πέφτοντας με το αυτοκίνητό του επάνω σε μια σταματημένη μπουλντόζα; Με τον ίδιο ακριβώς τρόπο έχασε τη ζωή του ο χαρισματικός αμαξοποιός Piero Drogo το 1973, σε ένα τούνελ κοντά στη Bologna, όταν το όχημά του συνετρίβη επάνω σε ένα σταθμευμένο φορτηγό.
FERRARI 250 DROGO BREAD VAN. Body design: Piero Drogo. Kινητήρας: V12 60o Type 168 Competition 61. Κυβισμός: 2.953 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 73 mm x 58.8 mm. Σχέση συμπίεσης: 9.7:1. Καρμπιρατέρ: 6 Weber 38 DCN. Ισχύς: 300 ίπποι στις 7.000 σ.α.λ. Ροπή: 272 Nm στις 5.500 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς. Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων. Μεταξόνιο: 2.400 χλστ. Μετατρόχιο εμπρός: 1.354 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.349 χλστ. Βάρος: 935 κιλά. Περίοδος παραγωγής: 1962. Μονάδες παραγωγής: 1