Μια νύχτα στο μουσείο: Όπως και στην ομώνυμη ταινία, έτσι και στη δική μας περίπτωση, όταν ο θρύλος μπερδεύεται με την πραγματικότητα, το αποτέλεσμα είναι ακόμα μία μοναδική εμπειρία, με φόντο -τι άλλο;- τις πάλαι ποτέ μοναδικές δημιουργίες της Lancia.
TAYTOTHTA
HMΕΡΟΜΗNIA: 13/10/2014
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: LANCIA FULVIA 1.6 HF GR. 4 & LANCIA FULVIA COUPE 3
ΟΔΗΓΟΣ: ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: HIGH SPEED TRACK, ORBASSANO FIAT SAFETY CENTER
ΓΙΑ να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους, ο τίτλος χρησιμοποιείται μόνο ως παραπομπή στην ομώνυμη κινηματογραφική ταινία, όπου ο νυχτοφύλακας ενός μουσείου βρίσκεται αντιμέτωπος με όλα τα εκθέματα, τα οποία αποκτούν κυριολεκτικά σάρκα και οστά μόλις δύει ο ήλιος. Στη δική μας περίπτωση, βέβαια, αυτή είναι και η μόνη ομοιότητα, μιας και ένας θρύλος της αυτοκίνησης ζωντάνεψε για χάρη μας, αλλά από εκεί και πέρα ούτε νύχτα ήταν (έστω και αν ο ουρανός ήταν τόσο μουντός, που δύσκολα καταλάβαινες αν ήταν πρωί ή απόγευμα), ούτε, για να ακριβολογούμε, πήγαμε εμείς στο μουσείο, αλλά τα εκθέματα ήρθαν να μας συναντήσουν.
H γνωριμία με αυτές τις δύο ξεχωριστές Lancia Fulvia
Η γνωριμία με τις δύο Lancia δε θα μπορούσε να γίνει έξω, σε δημόσιο δρόμο, για αυτό και ως τόπος συνάντησης ορίστηκε το κέντρο έρευνας της Fiat στο Ορμπασάνο, λίγο έξω από το Τορίνο. Εκεί, στο κλειστό περιβάλλον της πίστας, θα μπορούσαμε να οδηγήσουμε και να φωτογραφίσουμε με απόλυτη ασφάλεια αυτά τα ιστορικά αυτοκίνητα. Η ημέρα, πάντως, δεν είχε ξεκινήσει και με τους καλύτερους οιωνούς, μιας και τα σύννεφα είχαν κατέβει στο επίπεδο του δρόμου και ξεφόρτωναν τόνους βροχής, καθιστώντας δύσκολη ακόμα και την οδήγηση στην αουτοστράντα.
Περιμένοντας ότι από στιγμή σε στιγμή θα χτυπούσε το τηλέφωνο για να μας ανακοινώσουν ότι λόγω καιρού θα έπρεπε να αναβληθεί η όλη διοργάνωση, τελικά φθάνουμε στο Ορμπασάνο με τη βροχή να συνεχίζεται με αμείωτους ρυθμούς. Εκεί, στο κέντρο της πίστας, δίπλα σε ένα υποτυπώδες υπόστεγο, περιμένουν υπομονετικά οι δύο μουσκεμένες Ιταλίδες. Εκείνη τη στιγμή μάς ξεφεύγει ένας μικρός αναστεναγμός ανακούφισης, καθώς είμαστε πλέον βέβαιοι ότι τελικά το κομμάτι θα γίνει. Συνάμα, όμως, ο αναστεναγμός εμπεριέχει ψήγματα θαυμασμού για τους Ιταλούς, που δεν αντιμετωπίζουν τέτοιες κατασκευές σαν να είναι φτιαγμένες από ζάχαρη. Το μικρό αναστεναγμό, όμως, διαδέχεται ένα μεγάλο επιφώνημα θαυμασμού μόλις πλησιάζουμε κοντά και αντιλαμβανόμαστε για ποιο ακριβώς αυτοκίνητο πρόκειται, μιας και μόνο διψήφια νούμερα μυωπίας μπορούν να εμποδίσουν την ανάγνωση των ονομάτων εμπρός και πλάι.
Η «ροσονέρα» αγωνιστική Fulvia είναι το αυτοκίνητο με το οποίο ο Σάντρο Μουνάρι με συνοδηγό τον Μάριο Μανούτσι κέρδισαν το 1972 το Ράλλυ του Μόντε Κάρλο. Μπορεί δίπλα της η γαλάζια Fulvia 3 να δείχνει σχεδόν συνηθισμένη, αλλά μη νομίζετε ότι είναι καμιά τυχαία, καθώς πρόκειται για το τελευταίο αυτοκίνητο που βγήκε από τη γραμμή παραγωγής. Μπορεί η ένταση της βροχής να έχει μειωθεί κάπως, αλλά αυτό καθόλου δε μας εμποδίζει από το να στεκόμαστε αποσβολωμένοι προσπαθώντας να αποτυπώσουμε στο μυαλό μας και την παραμικρή λεπτομέρεια, λες και έπειτα από μερικές στιγμές δε θα έκανε το ίδιο πράγμα ο Θάνος με το φακό του. Κατ’ αρχάς, να σημειώσουμε ότι δε μιλάμε για ένα αναπαλαιωμένο όχημα, αλλά για ένα αυτοκίνητο που έχει κυριολεκτικά διατηρηθεί ακριβώς στην κατάσταση που ήταν τότε.
Σίγουρα, ο Ραφαέλε Τερλίτσι (υπεύθυνος για τη διατήρηση πολλών ιστορικών δημιουργιών των Fiat και Lancia), που στέκεται δίπλα μας, έχει βάλει το χεράκι του, αλλά κάλλιστα θα μπορούσαμε να πιστέψουμε και το σενάριο μιας χρονοδίνης στην οποία πιάστηκε το αυτοκίνητο μόλις κατέβηκε από τη ράμπα τερματισμού, για να το εμφανίσει εμπρός στα μάτια μας τούτη τη βροχερή ημέρα ύστερα από 42 χρόνια. Δεν ξηλώθηκαν τα πάντα για να αντικατασταθούν από καινούργια και αστραφτερά ανταλλακτικά. Δε μιλάμε για σκουριές και κατεστραμμένα εξαρτήματα, πλαστικά που κρέμονται και σκισμένα υφάσματα, αφού τέτοια φυσικά και δε θα μπορούσαν να υπάρχουν. Ακόμα και το μεγαλούτσικο βαθούλωμα στο πίσω δεξί φτερό τονίζει αυτήν την αίσθηση του χρόνου που σταμάτησε απότομα, μιας και, όπως μας είπαν, έγινε σε κάποια από τις ε.δ. εκείνου του ράλλυ. Το μόνο που βλέπει κανείς είναι οι φυσιολογικές φθορές ενός αυτοκινήτου που έφαγε με το κουτάλι χώμα, πέτρες, λάσπη και χιόνι, που δε γνώρισε τη φροντίδα και τη στοργή ενός και μόνο μερακλή ιδιοκτήτη, μιας και ποιος ξέρει πόσοι βρέθηκαν στο κάθισμά της.
Τώρα, βέβαια, μιλώντας για κάθισμα, φυσικά και διαθέτει μπάκετ, που απέχουν όμως παρασάγγας από αυτά τα πολύχρωμα… transformers που συναντάς στα περισσότερα σύγχρονα αγωνιστικά. Εδώ μιλάμε για μερικές φλοίδες υφάσματος που πιάνουν από το μέσον του μηρού και φθάνουν μέχρι τη μέση της πλάτης, κάτι που σημαίνει ότι σε ένα σπαστήρι ο οδηγός θα ένιωθε ότι λαιμός και κεφάλι έχουν μπει στο μπλέντερ. Το στοιχείο του ηρωισμού αναδεικνύεται καθώς το μάτι πέφτει σε λεπτομέρειες, όπως στο υποτυπώδες roll cage, στις ζώνες ασφαλείας και στη στήριξη των καθισμάτων. Ας μην ξεχνάμε, άλλωστε, ότι η αγωνιστική Fulvia δεν ήταν τίποτε παραπάνω από ένα ελαφρώς μεταποιημένο, απόλυτα καθημερινό αυτοκίνητο, από τα τελευταία μάλιστα του είδους του. Αργότερα, η συγκριτικά πιο εξωπραγματική Stratos άλλαξε τους κανόνες του παιχνιδιού, το οποίο πολύ μικρή σχέση είχε πια με την καθημερινότητα.
Πάτα το κλειδί
Έχεις μείνει να περιεργάζεσαι το λιτό ταμπλό, όπου ίσως η μοναδική αγωνιστική πινελιά προέρχεται από το μικροσκοπικό Halda εμπρός από τον συνοδηγό, που μοιάζει περισσότερο με εκείνους τους αναλογικούς μετρητές μονάδων όταν πήγαινες στο περίπτερο για τηλέφωνο, φυσικά στην προ-ψηφιακή εποχή. Σύντομα παραιτείσαι από την αναζήτηση ταχυμέτρου, και καταπιάνεσαι με την εκκίνηση. Παίρνεις την πρωτοβουλία να γυρίσεις το κλειδί, όπου όμως τίποτε δε γίνεται. Τότε, ο κ. Τερλίτσι από το διπλανό κάθισμα απλώνει το χέρι του και πιέζει ελαφρά το κλειδί, παροτρύνοντάς μας να βοηθήσουμε με λίγο γκάζι. Έτσι απλά, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια, ο ήχος από τα διπλά Solex C45 πλημμυρίζει την καμπίνα, μιας και τα όποια μονωτικά έχουν φυσικά θυσιαστεί στο βωμό του βάρους. Στο μεγάλο στροφόμετρο της Veglia Borletti μία μικρή κόκκινη βελόνα υποδηλώνει ότι ο κόφτης είναι λίγο πριν από τις 9.000 σ.α.λ. (σύμφωνα πάντως με τον κατασκευαστή οι 165 ίπποι της αγωνιστικής Fulvia HF 1.6 Gr. 4 αποδίδονταν στις 7.200 σ.α.λ.). Δεν έχουμε βέβαια καμία διάθεση να διακινδυνεύσουμε να σκαρφαλώσουμε τόσο ψηλά, ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που η κυρίως βελόνα τρεμοπαίζει έντονα, οπότε θα πρέπει να βασίζεσαι κυρίως στο αυτί.
Η θέση οδήγησης έχει όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά του… homo italicus, τα πεντάλ προσφέρονται για μύτη τακούνι, όχι όμως για μεγέθη παπουτσιών από 45 και άνω – αλλά ποιος ενδιαφέρεται για όλα αυτά… Η 1η είναι κάτω αριστερά και είναι τόσο κοντή, που γρήγορα βάζεις 2η, φροντίζοντας να αποφύγεις την όπισθεν. Από εκεί και πέρα, το κιβώτιο είναι απλώς απολαυστικό, με κοντές διαδρομές και πολύ καλό κούμπωμα.
Το κομμάτι της πίστας που χρησιμοποιούμε είναι αρκετά ανοιχτό και σβέλτο, χωρίς κάποιες κλειστές στροφές. Έπειτα από μερικούς μόνο γύρους αρχίζουμε να νιώθουμε αρκετά άνετα, ανεβάζοντας ρυθμούς, καθώς μάλιστα η βροχή έχει κοπάσει πια για τα καλά. Η ταχύτητα ανεβαίνει γύρο με το γύρο, και μόνο στην κεκλιμένη παρατεταμένη δεξιά στροφή, που βρίσκεται στο τέλος της μικρής ευθείας, παρουσιάζονται αναπηδήσεις από τον πίσω άξονα, λόγω και κάποιων κακοτεχνιών στο οδόστρωμα. Και τότε διαπιστώνουμε, για ακόμα μία φορά, το παράδοξο που συνοδεύει την οδήγηση μιας Fulvia: πώς είναι δυνατόν να είναι τόσο απολαυστική, τη στιγμή που βασίζεται σε τόσο απαρχαιωμένες λύσεις. Παρά τις πανέμορφες χρυσαφί Campagnolo από μαγνήσιο, οι 13άρηδες τροχοί με τα λάστιχα που μοιάζουν με μπαλόνια θα προκαλούσαν γέλια με το μέγεθός τους σε οποιοδήποτε καινούργιο μικρό αυτοκίνητο. Ο ατέρμονας του τιμονιού μπορεί να μην είναι ό,τι καλύτερο στην αναστροφή και στο παρκάρισμα, αλλά προσφέρει πολύ καλή πληροφόρηση για το τι συμβαίνει στους κινητήριους τροχούς. Οι αναρτήσεις με φύλλα σούστας εμπρός και ράβδο Πανάρ πίσω προσφέρουν τελικά πολύ καλή συμπεριφορά, ενώ κανένα παράπονο δεν έχεις από το ζύγισμα, παρά το διαμήκη κινητήρα που είναι κρεμασμένος τόσο εμπρός – και μάλιστα με έντονη κλίση. Ακόμα και οι 165 ατμοσφαιρικοί ίπποι μοιάζουν υπεραρκετοί, μιας και έχουν να αντιμετωπίσουν μόλις 825 κιλά, και αφού μερικές εκατοντάδες σύγχρονων τουρμπισμένων ίππων έρχονται αντιμέτωποι με πολύ βαρύτερα αμαξώματα.
Όπως είναι φυσιολογικό, η αγωνιστική Fulvia μονοπώλησε τις εντυπώσεις, οδηγικές και μη. Παρ’ όλα αυτά, δε θα μπορούσαμε να κρατηθούμε από το να κάνουμε μερικούς γύρους και με την πολιτική, που είχαμε παράλληλα στη διάθεσή μας. Μόλις πριν από μερικά τεύχη (τ. 17, Οκτώβριος 2014), ο Ν.Κ. είχε την ευκαιρία να οδηγήσει εντός έδρας μία Fulvia Coupe 3 (παράλληλα μάλιστα με μία Alfa Romeo GT 1300 Junior), αλλά αυτή η γαλάζια Fulvia μάς έδωσε την ευκαιρία για κάτι πραγματικά μοναδικό. Μπορεί η αξία της να είναι πολύ μεγάλη, μιας και, όπως είπαμε, πρόκειται για το αυτοκίνητο που έκλεισε τη γραμμή παραγωγής, αλλά μας έλυσε μία ακόμα απορία: πώς θα ήταν δηλαδή σήμερα η οδήγηση μιας ολοκαίνουργιας Fulvia, ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που εκείνο το πρωτότυπο του 2003 παρέμεινε απλώς ένα πολλά υποσχόμενο σχέδιο, ενώ και ολόκληρη η εταιρεία πλέον αργοσβήνει, μετά και την απόφαση να περιοριστεί μόνο σε ένα μοντέλο – και αυτό αποκλειστικά για την ιταλική αγορά.
Σκεφθείτε, λοιπόν, ότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που δε φόρεσε ποτέ πινακίδες για να βγει στην κυκλοφορία, έχει κάτι παραπάνω από μόλις 400 χλμ. στο οδόμετρο, ενώ φυσικά όλα τα εξαρτήματα είναι τα αυθεντικά από τη γραμμή παραγωγής. Έτσι, όλα δουλεύουν στην εντέλεια. Τα καθίσματα, παρά την ελαφρώς αποκρουστική μουσταρδί υφασμάτινη ταπετσαρία, είναι σε άψογη κατάσταση, ενώ και ο 1.300άρης κινητήρας των 90 ίππων δε χρειάζεται παρά μισή στροφή της μίζας για να ζωντανέψει. Η όλη οδηγική εμπειρία μπορεί να μην καθορίζεται από τα τονισμένα σπορτίφ χαρακτηριστικά της κατασκευής από την οποία πριν λίγο έχεις βγει, αλλά διαθέτει αυτό το ντελικάτο πάτημα που ανέκαθεν συνόδευε το μαζεμένο ιταλικό κουπέ.
Σίγουρα πέρασαν και θα περάσουν πολλά αυτοκίνητα από τα χέρια μας, είτε μιλάμε για extreme υπερκατασκευές είτε για πιο καθημερινά σπορ τετράτροχα. Η πολιτική Fulvia και, πολύ περισσότερο, η αγωνιστική αδελφή της συνθέτουν μία εμπειρία που δεν πρόκειται να γίνει overwrite από κάτι άλλο στον προσωπικό σκληρό δίσκο καταγραφής εμπειριών._ Σ. Τ.
Η αγωνιστική Lancia Fulvia 1.6 HF Gr. 4
Το 1963 οι Σάντρο και Τσέζαρε Φιόριο δημιούργησαν την ομάδα HF Squadra Corse, στην αρχή με ημι-ιδιωτικές συμμετοχές και αργότερα, το 1965, με πλήρη εργοστασιακή εμπλοκή, βασιζόμενη στη Fulvia Coupe. Ξεκίνησε αρχικά με το 1.200άρη κινητήρα και αργότερα με τον 1.3, που είχαν να αντιμετωπίσουν δυνατότερους αντιπάλους από τις Ford, Porsche και Renault. Τελικά, το 1969 υιοθέτησε τον 1.6 και, στην πρώτη χρονιά εμπλοκής της 1.6 HF Gr. 4, σημείωσε μία νίκη στο R.A.C., ενώ επικράτησε και στον αγώνα Αντοχής των 84 Ωρών στο Νίρμπουργκρινγκ με τον Κάλστρομ στο τιμόνι και στις δύο περιπτώσεις. Η Fulvia είχε πια αρχίσει να εδραιώνει για τα καλά το όνομά της στο αγωνιστικό πάνθεον, και το αποκορύφωμα ήρθε το 1972 με τις νίκες σε Μόντε Κάρλο, Μαρόκο και Σαν Ρέμο, με τους Μουνάρι, Λάμπινεν και Μπαλεστριέρι, αντίστοιχα, χάρη στις οποίες η Lancia κατέκτησε τον πρώτο της τίτλο (ακολούθησαν δέκα ακόμα τίτλοι μέσα στην επόμενη εικοσαετία, ένα ρεκόρ που παραμένει αξεπέραστο μέχρι και σήμερα).
Ο αγώνας
Στο τεύχος 18 (Μάρτιος 1972) του περιοδικού 4ΤΡΟΧΟΙ, η αγωνιστική Fulvia του Κάλστρομ κοσμούσε το εξώφυλλο, μέσα όμως μπορούσε κανείς να διαβάσει την περιγραφή από τη νίκη στο Μόντε Κάρλο.
«Ύστερα από προσπάθειες πολλών ετών, που πολλές φορές έφθασαν κοντά στην επιτυχία, αλλά ποτέ στην επιτυχία, η Lancia κέρδισε μια τόσο τυχερή, όσο και πειστική νίκη. Ένα από τα μεγάλα αστέρια της Squadra Corse, ο Βενετσιάνος Σάντρο Μουνάρι, έφερε πρώτη την κάπως ξεπερασμένη, αλλά ταχύτατη 1.6 HF, κάνοντας τη νίκη πανιταλική. Ήταν μία από τις λίγες φορές που η τύχη χαμογέλασε στον μεγάλο αυτό rallyman της εποχής μας – και του έδωσε μία νίκη σε έναν αγώνα που πριν από τέσσερα χρόνια παραλίγο να του στοιχίσει τη ζωή.»
Στη συνέχεια της ανασκόπησης μπορούσε κανείς να διαβάσει ότι, παρόλο που ο Ιταλός ξεκίνησε την τελική φάση στην 3η θέση (λόγω μιας ποινής 2 λεπτών σε κοινή διαδρομή), στην πραγματικότητα ήταν ταχύτερος των Άντερσον και Νταρνίς, αμφότερων με Renault Alpine. Οι ελπίδες του Μουνάρι μειώθηκαν περαιτέρω από ένα τετ-α-κε και ένα σβήσιμο μηχανής, και μόνο σε ένα θαύμα μπορούσε να ελπίζει, το οποίο και έγινε, αφού και οι δύο πρώτες Alpine βγήκαν εκτός μάχης με σπασμένα κιβώτια. Τελικά τερμάτισε εμπρός από την Porsche του Λαρούς και το Datsun 240Z του Ααλτόνεν.
LANCIA FULVIA 1.6 HF GR. 4
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ V4 1.6 (var. 1016)
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.599 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 165 ίπποι/7.200 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ Xειροκίνητο 5 σχέσεων με μπλοκέ διαφορικό
ΚΙΝΗΣΗ Στους εμπρός τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Ψαλίδια με μονό εγκάρσιο φύλλο σούστας
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ Άκαμπτος άξονας με ράβδο Πανάρ και φύλλα σούστας
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 3.975×1.555×1.300 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.330 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 825 κιλά
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ Από 137 έως 212 χλμ./ώρα
LANCIA FULVIA COUPE 3
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ V4 1.3
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.298 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 90 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 11,6 χλγμ./5.000 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 5 σχέσεων
ΚΙΝΗΣΗ Στους εμπρός τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ Ψαλίδια με μονό εγκάρσιο φύλλο σούστας
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ Άκαμπτος άξονας με ράβδο Πανάρ και φύλλα σούστας
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 3.975×1.555×1.300 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.330 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 970 κιλά
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 175 χλμ./ώρα
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ