Miata is a state of mind. Παραλλάζουμε ελαφρώς το μότο της διαφήμισης για το ελληνικό καλοκαίρι, και εξηγούμαστε: Αυτό το μοντέλο μάς «τσιγκλάει» την καρδιά και τις αισθήσεις, 31 χρόνια τώρα. Ανοίγουμε τις μαλακές οροφές των Mazda MX-5 NA και ND και ταξιδεύουμε στο χρόνο με το πιο επιτυχημένο ρόουντστερ όλων των εποχών!
Εργαζόμαστε πολλά χρόνια ως συντάκτες αυτοκινήτου, αλλά δεν είναι πολλές οι μέρες που περιμένουμε με αγωνία να ξημερώσουν για να βρεθούμε σε μία από τις αγαπημένες μας διαδρομές. Εν προκειμένω στην Ανάβαση Πάρνηθας, με το πιο δημοφιλές ρόουντστερ όλων των εποχών, και σαφέστατα το πιο επιτυχημένο εμπορικά σπορ μοντέλο στην ιστορία της αυτοκίνησης, αφού οι πωλήσεις του έχουν σπάσει εδώ και πολύ καιρό το φράγμα του ενός εκατομμυρίου, το οποίο μάλιστα έχει τη δική του θέση -από το 2000- στο βιβλίο Γκίνες!
Κείμενο: Μανώλης Σαλούρος / Φωτογραφίες: Γιάννης Αλμπανέλλης
Πώς το έκαναν αυτό στη Mazda; Δεν είναι εύκολο να δημιουργήσεις τόσο σωστά και ολοκληρωμένα αυτό που ορίζεται ως απλό. Όταν όμως το πετύχεις, απολαμβάνει καθολική αποδοχή. Οι Ιάπωνες, λοιπόν, έκαναν το 1989 μια σημαντική «δήλωση» στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Σικάγου, παρουσιάζοντας μία από τις πιο επιτυχημένες συνταγές και ταυτόχρονα την ωδή στον Πραγματικό Οδηγό. Και αυτό, εξαιτίας κυρίως του χαμηλού βάρους, του τέλειου ζυγίσματος, της πίσω κίνησης, του εξαιρετικού κιβωτίου ταχυτήτων και του ακριβέστατου συστήματος διεύθυνσης, ενώ παράλληλα λάνσαραν ξανά στην αγορά την κατηγορία των ελαφρών ρόουντστερ.
Σήμερα, 31 χρόνια αργότερα, απολαμβάνουμε ένα άριστα διατηρημένο Mazda MX-5 πρώτης γενιάς με 116 ίππους και μπλοκέ διαφορικό, αλλά και εκείνο της τελευταίας -τέταρτης- γενιάς με τους 132 ίππους και φυσικά «soft top», έτσι ώστε το άρθρο και η φωτογράφιση να στοιχειοθετούν με ακρίβεια τον ορισμό της «classic» συνύπαρξης!
Πρωινό που έχεις ονειρευτεί
Ακριβώς έτσι όπως εξελίσσεται. Από την πρώτη στιγμή που εμφανίστηκε η πανέμορφη τέταρτη γενιά του μοντέλου, μεταφερθήκαμε νοητά στο «βουνό μας» μαζί του, έχοντας για ιδανική παρέα και εκείνο της πρώτης γενιάς, με το χάσμα των δύο να έχει γεφυρωθεί πιο πολύ από ποτέ, για πολλούς μάλιστα ακόμα και στην εμφάνιση, και εμάς να θέλουμε να το ζήσουμε. Σε μία από τις πιο εμβληματικές διαδρομές της Αττικής, κυριολεκτικό γρίφο όταν σε παρασύρει στο δικό της ρυθμό, αφού η ανάποδη κλίση στις στροφές, τα στενά κομμάτια της, το αγχωτικό τοιχάκι στην άκρη του δρόμου αλλά και τα απαιτητικά φρένα που απαιτούνται πριν από μερικές φουρκέτες, και ειδικά όταν αρχίζεις να την κατεβαίνεις επιστρέφοντας, αποτελούν ένα κορυφαίο οδηγικό σεμινάριο, όσες φορές και αν το «παρακολουθήσεις», με ό,τι όχημα και αν το κάνεις.
Μια διαδρομή-θρύλος, η οποία έχει εξαφανιστεί από τα εγχώρια αγωνιστικά δρώμενα από τα μέσα της δεκαετίας του 1980. Θυμίζουμε ότι οι πρώτοι αγώνες εκεί πραγματοποιήθηκαν το 1931-1932 σε μια διαδρομή 12 χιλιομέτρων. Μόνιμος νικητής της και κάτοχος του απόλυτου χρόνου το 1958 (06:30.09 σε διαδρομή 10 χιλιομέτρων, με τη βάρους 525 κιλών και ισχύος 160 ίππων Porsche 1500 RS Spyder) ήταν ο Bόλφγκανγκ φον Tριπς. Εμείς δεν ήρθαμε βέβαια εδώ για ρεκόρ, αλλά για μια ιστορική αναδρομή, σκέτη απόλαυση!
Κοιτάζουμε το πρώτο Miata (1989-1997), το κόκκινο NA ή Μk1 αν προτιμάτε, που μας εμπιστεύθηκε ο εξαιρετικός φίλος και αναγνώστης του περιοδικού Χάρης Λάμαρης, και σκεφτόμαστε πόσο μπροστά ήταν από την εποχή του. Θυμόμαστε μάλιστα ότι τα αρχικά σχέδια προέκυψαν από μια ομάδα νεαρών Αμερικανών σχεδιαστών, οι οποίοι συναγωνίστηκαν και κέρδισαν μια αντίστοιχη ομάδα στην Iαπωνία. H εξέλιξη του αυτοκινήτου διήρκεσε σχεδόν μία δεκαετία και το αποτέλεσμα… άξιζε τον κόπο!
Γυρνάς τα μάτια σου στο μαύρο ND ή Mk4 (πρωτοεμφανίστηκε το 2016 και είχε ένα περιορισμένο facelift το 2018) επίσης με τη μαλακή οροφή, και όχι ως «targa look»-RF για το οποίο έχετε διαβάσει σε άλλα άρθρα του περιοδικού μας, και είσαι σίγουρος ότι αποτελεί μία από τις πιο σωστές και όμορφες συνέχειες ενός θρύλου που έχουν προκύψει ποτέ από σχεδιαστικό κέντρο αυτοκινητοβιομηχανίας. Υπάρχει εξήγηση, άλλωστε, για αυτό. Τρεις δεκαετίες μετά, και ο απόγονος είναι και αυτός κάτω από 4 μέτρα (3.915 χλστ. το καινούργιο, 3.975 το 1ης γενιάς), με το βάρος της συγκεκριμένης έκδοσης με τη μαλακή οροφή να είναι επίσης κάτω από τον έναν τόνο. Συγκεκριμένα, 986 κιλά ο «νέος» και περίπου 960 κιλά ο «παλιός». Σημειώστε εδώ ότι το MX-5 τέταρτης γενιάς ζυγίζει 1.030 κιλά ως RF 1.5, δηλαδή 44 κιλά περισσότερο του soft top.
Προσεγγίζουμε τη διαδρομή και σταματάμε σε ένα πάρκινγκ από αυτά που βρίσκονται αμέσως μετά τις πρώτες φουρκέτες της ανάβασης, προσπαθώντας αρχικά να τα παρατηρήσουμε με ηρεμία. Οι γραμμές είναι τόσο ίδιες, σαν μια άψογη φυσική εξέλιξη των πραγμάτων, και είναι μόνο εκείνα τα χαρακτηριστικά «pop-up» φώτα του NA που το κάνουν να ξεχωρίζει από οτιδήποτε άλλο.
Κόμπακτ κουκλιά και τα δύο, σκεφτόμαστε, την ώρα που ανοίγουμε με μια απλή κίνηση τις πόρτες αλλά και τις μαλακές οροφές τους, για να αποκαλυφθούν τα σπαρτιάτικα εσωτερικά τους. Το συναίσθημα κοινό, και μόνο δύο λέξεις σού έρχονται αμέσως στο μυαλό, άμεσα συνυφασμένες με την ιστορία του μοντέλου: «Jinba Ittai», όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά η σύνδεση αναβάτη και αλόγου ως ένα. Αυτό ακριβώς νιώθεις μόλις βολευτείς και «φορέσεις» ένα Mazda MX-5 οποιασδήποτε γενιάς, νιώθοντας τόσο οικεία, σαν να ήταν πάντα αυτό το μοναδικό σου αυτοκίνητο, κομμένο και ραμμένο πάνω στη σιλουέτα σου. Άψογο κουστούμι, διάσημου οίκου.
Βολεύεσαι εύκολα στο παλιό, ενώ θα θέλαμε ακόμα πιο χαμηλά στο νέο, ώστε η θέση οδήγησης να είναι ιδανική, με το κεντρικό τούνελ να βρίσκεται σχετικά ψηλά δίπλα σου και τον επιλογέα του 5τάχυτου στο ΝΑ και 6τάχυτου στο ND μηχανικού κιβωτίου να βρίσκεται σε ιδανική θέση, κάτι στο οποίο δόθηκε μεγάλη σημασία κατά τη δημιουργία του μοντέλου. Εντελώς λιτά τα πράγματα μέσα στο πρώτης γενιάς, πιο εξελιγμένο εκείνο της τέταρτης, με το βολάν μάλιστα να διαθέτει για πρώτη φορά και τηλεσκοπική ρύθμιση.
Στο νέο προσέχεις αμέσως τους μεγάλους διακόπτες, παρατηρείς και χαίρεσαι με την απουσία ψηφιακών ευκολιών αλλά και θηκών για μικροαντικείμενα, αφού εδώ όλα αυτά φαντάζουν περιττά, και καρφώνεις τα μάτια σου στο μεγάλο στροφόμετρο στο κέντρο των οργάνων, όπου τα κόκκινα ξεκινούν στις 7.000 σ.α.λ., την ώρα που εκείνο του παλιού είναι αριστερά, και τα κόκκινα ξεκινούν στις 6.500 σ.α.λ. Μ’ αυτά και μ’ αυτά, γιατί χάνουμε χρόνο;
Αίσθηση-σημείο αναφοράς!
Όλα είναι έτοιμα. Το ταχύρρυθμο μάθημα ιστορίας μόλις ξεκίνησε, και είναι τόσο κατανοητό και ευχάριστο από τα πρώτα κιόλας κεφάλαιά του, που θα μπορούσαμε να το ονομάσουμε… εισαγωγή στην απόλαυση!
Η λογική και η συνταγή των εμπνευστών και δημιουργών του MX-5 δε συμβάδιζε ποτέ με την υψηλή ιπποδύναμη, αν αναλογιστεί κανείς ότι εκείνο το διαμάντι πρώτης γενιάς, όπως το κόκκινο, διέθετε και έκδοση μόλις 90 ίππων, ενώ τούρμπο δε χρησιμοποιήθηκε ποτέ, παρά μόνο ως after market επιλογή και παρά το γεγονός ότι σε αυτή την τελευταία του γενιά το συγγενικό Fiat 124 χρησιμοποίησε. Ε και; Το αλατοπίπερο και η ουσία στη συνταγή ήταν ο έλεγχος του βάρους σε χαμηλό επίπεδο, αλλά πάνω απ’ όλα το στήσιμο-σημείο αναφοράς αυτού του απόλυτα οδηγοκεντρικού έρωτα!
Ακόμα και τώρα, Αύγουστο του 2020, και με μοντέλο με πάνω από 100.000 χλμ. στο οδόμετρό του, οι οδηγικές μας σημειώσεις αναφέρουν άψογο ζύγισμα, επιπέδου 50:50, κούμπωμα σχέσεων μαγικό στο 5άρι κιβώτιο, και τιμόνι τόσο ωραίο σε αίσθηση, που σε κάνει να χαμογελάς συνεχώς, ειδικά όταν χρησιμοποιείς τα σηκωμένα φώτα του, σαν σκόπευτρα, κάτι που στο νέο κάνεις, αντίστοιχα, με τα φουσκωμένα φτερά, θέα που σπάνια απολαμβάνεις σε μοντέλα. Οι 116 ίπποι που προέρχονται από το 16βάλβιδο μοτέρ του τότε Mazda 323 (τοποθετημένο όμως στο διαμήκη άξονα αντί στον εγκάρσιο, όπως συνέβαινε στο «323») είναι υπεραρκετοί για την ελαφριά καρότσα, ενώ το μπλοκέ διαφορικό σού επιτρέπει να το ευχαριστιέσαι ακόμα πιο πολύ. Την ίδια ώρα, οφείλεις να το σέβεσαι πολύ στην απαιτητική κατηφόρα της διαδρομής, αφού το σύνολο σε κάνει να ξεχνάς ότι βρίσκεσαι μέσα σε μοντέλο 29 ετών, με ό,τι αυτό μπορεί να συνεπάγεται, κυρίως σε επίπεδο συστήματος πέδησης. Παρ’ όλα αυτά, τα φρένα του δε θα σε προβληματίσουν αν δεν υπερβείς τα όρια, σημείο όπου και πάλι παίζουν το ρόλο τους τα λίγα κιλά.
Πώς θα διατηρηθεί αυτή η «μαμαδίστικη» συνταγή αναλλοίωτη και πώς μπορεί να εξελιχθεί, όπως ένα σύγχρονο πιάτο εστιατορίου, όχι απαραίτητα γκουρμέ, αλλά κορυφαίο; Στην τέταρτη γενιά, οι μετρ Ιάπωνες χρησιμοποίησαν αλουμίνιο στο αμάξωμα, στην ανάρτηση, στα ψαλίδια, στο διαφορικό και όπου αλλού μπορούσαν για να κρατήσουν χαμηλά το βάρος, και το πέτυχαν, με την έκδοση με την υφασμάτινη οροφή να καταφέρνει να βρίσκεται κάτω από το ψυχολογικό όριο των 1.000 κιλών και να συνεχίζει άψογα την παράδοση και την ουσία.
Μπορεί ο 1.500άρης κινητήρας του Mazda MΧ-5 των 132 ίππων να αποδεικνύεται λίγος, με δεδομένες τις δυνατότητες του πλαισίου του MX-5, αλλά στο τέλος της ημέρας δε χρειάζεσαι τίποτα παραπάνω από αυτόν, σε περίπτωση που δεν μπορείς να ανέβεις στο μπάτζετ και να αποκτήσεις το ολοκληρωμένο 2λιτρο με τους 184 ίππους και το μπλοκέ, στο οποίο χωρίς υπερβολή δε λείπει το παραμικρό. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι 7% ελαφρύτερο σε σχέση με το παλιότερο, χάρη στην εκτεταμένη χρήση αλουμινίου που προαναφέραμε, ενώ έχει και μικρότερη τελική σχέση μετάδοσης. Υποδειγματική και η στρεπτική ακαμψία, αφού δεν παρατηρούνται στρεβλώσεις -όχι πως μας ενοχλούν εκείνες του πρώτου-, ενώ η δουλειά που έχει γίνει στην ανάρτηση δίνει ως αποτέλεσμα το πιο άνετο MX-5 όλων των εποχών, που όμως δεν του έχει στερήσει τον σπορτίφ χαρακτήρα.
Εδώ στο βουνό, απολαμβάνουμε το πιο ισορροπημένο σύνολο σε σχέση με την προηγούμενη τρίτη γενιά, κάτι που οφείλεται και στην τοποθέτηση του μοτέρ και του μικρότερου σε διαστάσεις κιβωτίου 13 χλστ. χαμηλότερα και 15 χλστ. πιο πίσω. Στην πίεση εμφανίζονται φυσικά κλίσεις στο αμάξωμα, αλλά σε καμία περίπτωση δεν ξενίζουν ή προβληματίζουν τον οδηγό, αφού οι όποιες αντιδράσεις δεν έρχονται απροειδοποίητα, και ελέγχονται εύκολα χάρη και στο άμεσο τιμόνι, που προσφέρει εξαιρετική πληροφόρηση, παρά την ηλεκτρική υποβοήθηση.
Για να απολαύσεις και να διαγράψεις τροχιές με τη συγκεκριμένη έκδοση των 132 ίππων, χωρίς μπλοκέ, ξεχνάς την υπερστροφή ισχύος. Σημαδεύεις την κορυφή και την έξοδο της στροφής και, αφού προκαλέσεις ελαφρά αποσταθεροποίηση του πίσω μέρους με απότομη μεταφορά βάρους, «κοροϊδεύεις» για λίγο το ESP, που δεν απενεργοποιείται πλήρως, και αρχίζεις να χαμογελάς σαν μικρό παιδί. Εκείνη τη στιγμή και για τα επόμενα δευτερόλεπτα, ο έλεγχος της υπερστροφής είναι εύκολος και διασκεδαστικός για τους μυημένους, και μάθημα που το αποστηθίζουν νεράκι οι πρωτάρηδες, αρκεί αυτοί να δείξουν σεβασμό και ψυχραιμία.
Συνταγή – εγγύηση!
Ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις, και κατασκευή που χαρίζει το χαμόγελο στον Πραγματικό Οδηγό δεν τη φορτώνεις με παραπανίσια κιλά, πολλά τεχνολογικά καλούδια και άλλα τέτοια «μπιχλιμπίδια» που δε θέλουμε να δούμε ποτέ και σε καμιά γενιά ΜΧ-5. Σε μια εποχή που τα πάντα εξηλεκτρίζονται ή έστω εκμοντερνίζονται, χωρίς απαραίτητα να είναι κακό κάτι τέτοιο, αφήστε μας κάποια αυτοκίνητα να τα απολαμβάνουμε με την παλιά καλή συνταγή, για να θυμόμαστε πού και πού την ουσία. Και όταν κάποια στιγμή τα οχήματα θα πετάνε πάνω από τη Γη, ένα Miata 10ης γενιάς με βάρος κάτω από 1.000 κιλά δε θα ενοχλούσε κανέναν…_ Μ. Σαλ.
MAZDA MX-5 SOFT TOP 1.5 SKYACTIV 132 PS
> ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.496 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 132 ίπποι/7.000 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 152 Nm/4.000 σ.α.λ. > ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς > ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον, διπλά ψαλίδια > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 3.915×1.735×1.225 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.310 χλστ. > ΒΑΡΟΣ: 986-1.012 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 8,3 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 204 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 6,3 λίτρα/100 χλμ. > ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 145 γρ./χλμ.
MAZDA MX-5 1.6 116 PS
> ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.598 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 116 ίπποι/6.500 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 135 Nm/5.500 σ.α.λ. > ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς > ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 5 σχέσεων > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Διπλά ψαλίδια > ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ:Διπλά ψαλίδια > ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ.: 3.970×1.675×1.235 χλστ. > ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.265 χλστ. > ΒΑΡΟΣ:960 κιλά > 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 8,8 δλ. > ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 188 χλμ./ώρα
Το άψογα διατηρημένο Mk1 της φωτογράφισής μας αποτελούσε ένα φοιτητικό όνειρο του ιδιοκτήτη του, Χάρη Λάμαρη, το οποίο κατάφερε να εκπληρώσει το Σεπτέμβριο του 2018, όταν και το απέκτησε, επηρεασμένος και από τα άρθρα του περιοδικού μας. Είναι μοντέλο του 1991, από τα πρώτα παραγωγής με 116 ίππους, μπλοκέ διαφορικό, τρικάναλο ABS, χωρίς Α/C και αερόσακο. Το δερμάτινο τιμόνι είναι Momo από το αντίστοιχο «Eunos» (εμπορική ονομασία του MX-5 στην Ιαπωνία). Αξίζει να σημειωθεί ότι η Mazda άνοιξε ξανά τη γραμμή παραγωγής ανταλλακτικών του Miata πρώτης γενιάς, ενώ πραγματοποιεί και εργοστασιακή αναπαλαίωση στα NA. Τον ευχαριστούμε πολύ που μας εμπιστεύτηκε και μας το παραχώρησε εκείνο το πρωινό στην αγαπημένη του διαδρομή. «Κάθε φορά που το οδηγώ με την “τέντα” κάτω στη γειτονική Πάρνηθα, ο χρόνος αποτελεί μια αδιάφορη παράμετρο».
Ανανέωση στα σημεία
Όλες οι εκδόσεις του ανανεωμένου Mazda MX-5 εισάγουν πλέον στο βασικό εξοπλισμό τους συνδεσιμότητα συμβατή με Apple Carplay και Android Auto, καθώς και διακοσμητικά στοιχεία στο εσωτερικό, όπως τη νέα ασημένια ραφή στα καθίσματα, στον επιλογέα ταχυτήτων, στο τιμόνι και στις εσωτερικές επενδύσεις των θυρών. Στο ανανεωμένο MX-5 προστίθεται μία νέα έκδοση, που ονομάζεται «Takumi» και ξεχωρίζει σε τρία σημεία: στις δερμάτινες εσωτερικές επενδύσεις σε κόκκινο σκούρο χρώμα, τις μαύρες ζάντες νέου σχεδιασμού με διάμετρο 16”/17” στην έκδοση RF, καθώς και στο πακέτο συστημάτων ασφαλείας i-Activsense. Η έκδοση Takumi προσφέρεται σε πέντε χρώματα, τα Snowflake White Pearl, Jet Black, Machine Grey, Polymetal Gray και Arctic White. Οι υπόλοιπες εκδόσεις (Challenge, Revolution και Revolution Top) διατίθενται σε δύο επιπλέον χρώματα, το Eternal Blue και το χαρακτηριστικό κόκκινο της Mazda, Soul Red Crystal.
Οι τιμές για το ανανεωμένο MX-5 διαμορφώνονται ως εξής:
MX-5
1.5 G132 Challenge 27.509 ευρώ
1.5 G132 Revolution 34.677 ευρώ
1.5 G132 Takumi 36.739 ευρώ
2.0 G184 Revolution Top 42.159 ευρώ
MX-5 RF
1.5 G132 Revolution 36.739 ευρώ
2.0 G184 Takumi 45.040 ευρώ
2.0 G184 Revolution Top 44.647 ευρώ