Στα Μέγαρα με Lancia 037 & Delta HF Integrale

Ράλλυ Μόντε Κάρλο. Νύχτα, με τη θερμοκρασία υπό το μηδέν και τον ασφάλτινο δρόμο στην κορυφή του Τουρινί (Col de Turini) να είναι καλυμμένος από ένα λεπτό στρώμα χιονιού και πάγου. Χιλιάδες θεατές αψηφούν το κρύο και περιμένουν υπομονετικά ζητωκραυγάζοντας και ανάβοντας πυροτεχνήματα. Δεν αργεί πολύ η ώρα που ένας ανατριχιαστικός ήχος αντιλαλεί στο βουνό και δυνατά φώτα σκίζουν τον ουρανό. Ακολουθεί πανζουρλισμός, φωνές και ιαχές, και ένα πλήθος που παραληρεί στο πέρασμα ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου. Αυτή η εικόνα είναι άμεσα συνυφασμένη με τους αγώνες ράλλυ και τη φιλοσοφία τους. Εικόνα που δε χρειάζεται απαραίτητα να κοσμεί κάποιο τοίχο ως αφίσα, αφού σίγουρα είναι χαραγμένη στο μυαλό όσων γνωρίζουν…

Για εμάς, τους παλιότερους, που ζήσαμε τους αγώνες τη χρυσή δεκαετία του 80 και του 90, η συγκεκριμένη εικόνα έχει παραδοσιακά ένα κεντρικό θέμα. Και αυτό δεν είναι άλλο από μια Ιταλίδα βαμμένη στα χρώματα της Martini. Ο λόγος, φυσικά, για τη Lancia. Την πλέον επιτυχημένη εταιρεία στην ιστορία των αγώνων ράλλυ, που ακόμα και σήμερα, είκοσι ένα ολόκληρα χρόνια εκτός αγώνων, διατηρεί τους περισσότερους τίτλους στην κατοχή της. Η Lancia, όμως, ποτέ δεν ήταν για τους θεατές απλώς αριθμοί και νίκες, κάτι που σήμερα κυνηγάει τη Citroen ή και τη VW. Ήταν κάτι πολύ περισσότερο. Το πάθος, η διορατικότητα και η φαντασία των ανθρώπων που δημιούργησαν μία σειρά από σπουδαία μοντέλα που έγραψαν ιστορία εντός και εκτός ειδικών διαδρομών ήταν τα στοιχεία που έχτισαν μια σχεδόν οπαδική σχέση μεταξύ θεατών και εταιρείας. Μια σχέση πάθους και έρωτα, που πολλούς τους στιγμάτισε για το υπόλοιπο της ζωής τους. Από τις λιλιπούτειες στο μάτι Fulvia, στην εξωγήινη για την εποχή της Stratos, αλλά και στο απόλυτο τέρας, την Delta S4, καθεμία είχε κάτι το ξεχωριστό. Είχαν ψυχή και χαρακτήρα, και προορίζονταν είτε για να κερδίσουν στις ειδικές διαδρομές είτε απλώς για τον Πραγματικό Οδηγό.

Τέτοιο παράδειγμα αποτελούν, φυσικά, τα δύο αυτοκίνητα που χάρισαν επτά από τους δέκα τίτλους στην ομάδα. Η «037», το τελευταίο πισωκίνητο αγωνιστικό μοντέλο που κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, και βέβαια η Delta HF Integrale (πιο γνωστή ως «Deltona») με τους έξι τίτλους στη ζώνη της. Αριστουργήματα σε τέσσερις τροχούς, τα οποία έβγαλε για λογαριασμό μας από το γκαράζ του ο κάτοχος του Ελληνικού Πρωταθλήματος Ράλλυ του 1993, Κώστας Αποστόλου, προσφέροντάς μας τη δυνατότητα να «τσεκάρουμε» μία από τις σημειώσεις στη λίστα με όσα θέλουμε να κάνουμε πριν… εγκαταλείψουμε τα εγκόσμια!

Όταν το αίμα παγώνει…
Όχι από φόβο, αλλά από δέος. Οι αγώνες αυτοκινήτου είναι πάθος και τρόπος ζωής. Για να κολλήσεις αυτό το μικρόβιο, θα πρέπει μία στιγμή να συμβεί κάτι, το οποίο, ως άλλος ιός, θα περάσει στον οργανισμό σου, θα αρχίσει να μεγαλώνει, και απλώς θα ζεις μαζί του. Σε πολλούς, και συγκεκριμένα επί προσωπικού, αυτό το κάτι ήταν οι εικόνες των Lancia βαμμένων στα χρώματα της Martini. Με το Ίντερνετ στις αρχές της δεκαετίας του 80 να βρίσκεται σε νηπιακό στάδιο και το σπορ, φυσικά, να μην είναι τόσο προβεβλημένο στην τηλεόραση, αυτό που περίμενε κανείς ήταν οι φωτογραφίες σε εφημερίδες και περιοδικά της εποχής, για να ταξιδέψει νοερά σε ειδικές διαδρομές. Τουλάχιστον μέχρι τη στιγμή που ολόκληρος ο θίασος θα ερχόταν για τη μοναδική παράσταση της χρονιάς στα δικά μας χώματα, στο πλαίσιο του Ακρόπολις.

Και τώρα, ως εκ θαύματος, δύο εκ των ομορφότερων Ιταλίδων στα χρώματα της Martini ήταν ακριβώς μπροστά μας. Απαστράπτουσες, σε άψογη κατάσταση, ίδιες ακριβώς με εκείνες που πρωταγωνιστούσαν στις ειδικές διαδρομές του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ. Αρχικά τα βλέμματα των παρευρισκομένων συγκεντρώνει η χαμηλή και κουπέ 037, με τα ονόματα των Βάλτερ Ρερλ και Κρίστιαν Γκαϊστόρφερ ψηλά στα πλαϊνά φτερά. Ναι, καλά διαβάσατε. Η συγκεκριμένη, Evo I, είναι αυτή με την οποία ο δις Παγκόσμιος Πρωταθλητής (1980 και 1982) είχε κερδίσει τον εναρκτήριο αγώνα του 1983, το Μόντε Κάρλο. Αξία; Ανεκτίμητη! Το ίδιο όμως και η ιστορία της «037» γενικότερα. Όταν στις αρχές της δεκαετίας του 80 η FISA άρχισε να εξετάζει την αλλαγή των κανονισμών από το Group 4 στη γνωστή μας κατηγορία Β, το Gruppo Fiat συμμετείχε στο ΠΠΡ με το 131 Abarth, αλλά οι σκέψεις για την επόμενη ημέρα και την προσαρμογή στους νέους κανονισμούς είχαν ήδη ξεκινήσει.

Οι συζητήσεις και οι αντιπαραθέσεις είχαν διαρκέσει αρκετό διάστημα, και τον Ιούλιο του 1981 ο Σέρτζιο Λιμόνε, μηχανικός της ομάδας, παρουσίασε τα πρώτα σχέδια του αυτοκινήτου. Οι απόψεις διίσταντο. Κάποιοι ήθελαν την εικόνα της να είναι πιο συμβατική, ακολουθώντας το παράδειγμα του «131» που θα αντικαθιστούσε. Κάποιοι άλλοι, όμως, μέσα από τη Lancia, ήθελαν το νέο αυτοκίνητο να αποτελεί μια κατασκευή προορισμένη για τους αγώνες, εξωτική, αποτελώντας το συνεχιστή της Stratos. Λίγους μήνες αργότερα, και συγκεκριμένα το Δεκέμβριο της ίδιας χρονιάς, το πρωτότυπο με τον κωδικό «SE037» έκανε τα πρώτα του χιλιόμετρα στο πρώην στρατιωτικό αεροδρόμιο του Κόρσο Μάρκε, με τον Τζόρτζιο Πιάντα στο τιμόνι. Και φυσικά καταλαβαίνετε ποια γνώμη υπερίσχυσε… Μάλιστα, οι αντιδράσεις του κόσμου στην Έκθεση του Τορίνο το 1982 στη θέα της έκδοσης παραγωγής απέδειξαν ότι η επιλογή ήταν σαφής. Παρεμπιπτόντως, το μοντέλο ονομαζόταν «Rally», αλλά με την πάροδο του χρόνου κυριάρχησε, διατηρήθηκε και καθιερώθηκε ως ονομασία ο κωδικός του πρωτοτύπου, ο αριθμός «037»…

Οι κανονισμοί της FIA, οι οποίοι και παρείχαν μεγάλες ελευθερίες με μοναδικό στεγανό την κατασκευή διακοσίων παρόμοιων μοντέλων παραγωγής για την έκδοση ομολογκασιόν, έδωσαν στους Ιταλούς τη δυνατότητα να «ζωγραφίσουν». Το κεντρικό κομμάτι του πλαισίου της Beta MonteCarlo αποτέλεσε τη βάση της «037». Σε αυτό εφαρμόστηκαν εμπρός και πίσω υποπλαίσια από χυτοσίδηρο, με εξωτερικά τμήματα από πολυεστέρα. Τη σχεδίαση και αεροδυναμική ανέλαβε ο Πινινφαρίνα, παρουσιάζοντας στο τέλος, έπειτα από πολλές ώρες στην αεροδυναμική σήραγγα, ακόμα ένα κομψοτέχνημα. Σε καμία περίπτωση δε θύμιζε τα άλλα αγωνιστικά της εποχής, τα οποία έδειχναν σαν «τροποποιημένα» αυτοκίνητα παραγωγής, μπροστά στο χαμηλό δίπορτο κουπέ. Ένα ακόμα σημαντικό στοιχείο ήταν το γεγονός ότι, παρόλο που εξεταζόταν η λύση της τετρακίνησης, εντέλει επιλέχθηκε η κίνηση να μεταφέρεται στους πίσω τροχούς. Αυτό αποφασίστηκε λόγω του μικρού χρονικού διαστήματος που υπήρχε μέχρι την έκδοση της ομολογκασιόν, έτσι ώστε να τρέξει το αυτοκίνητο στο ΠΠΡ, αφού γενικότερα χρησιμοποιήθηκαν σε κάποιες περιπτώσεις δοκιμασμένες λύσεις.

Πρωτοποριακός, όμως, ήταν για τη Lancia ο κινητήρας, αφού για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε 2λιτρο 4κύλινδρο σύνολο εφοδιασμένο με κομπρέσορα! Μάλιστα, ο κινητήρας είχε εξελιχθεί νωρίτερα στο 131 Abarth SE035, το οποίο και αγωνίστηκε σε αγώνες πίστας. Η απόδοσή του ξεκίνησε από τους 260 ίππους και έφτασε στους 305 στην τελευταία του εξέλιξη, έχοντας δεχθεί και αύξηση κυβισμού από τα 1.995 στα 2.111 κ.εκ. και όντας πάντα τοποθετημένος στο κέντρο. Κύριο χαρακτηριστικό του η απόκριση από τις χαμηλές στροφές, λόγω του μηχανικού κομπρέσορα Volumex.

Παράλληλα, σημαντικό πλεονέκτημα της «037» αποτελούσε το ιδιαίτερα χαμηλό βάρος του αμαξώματος, το οποίο με χρήση κάρμπον και φάιμπεργκλας ζύγιζε στην τελευταία του εκδοχή μόλις 960 κιλά. Μεταξύ των πιο εντυπωσιακών μηχανολογικών στοιχείων είναι σίγουρα η αρχιτεκτονική της ανάρτησης. Πρόκειται ουσιαστικά για μια διάταξη με διπλά ψαλίδια, στην οποία τα κάτω ήταν μακρύτερα από τα επάνω, με τους εγκάρσιους συνδέσμους τους μάλιστα να είναι ρυθμιζόμενοι σε μήκος. Αυτή η έξυπνη επιλογή δίνει και τη δυνατότητα για γρήγορη και εύκολη αλλαγή των ρυθμίσεων της γεωμετρίας, ώστε αυτή να προσαρμόζεται ιδανικά στις συνθήκες του δρόμου αλλά και στο στυλ του κάθε οδηγού.

Ταυτόχρονα, η συγκεκριμένη μηχανολογική προσέγγιση έδινε στην ανάρτηση μεγάλη ελευθερία ως προς τη διαδρομή της, η οποία μπορούσε να ρυθμιστεί από τα 190 χιλ. μέχρι και τα 260 χιλ. χωρίς να επηρεάζεται η πρόσφυση ή η φιλικότητα της συμπεριφοράς. Αντίστοιχα, στο ελαφρύτερο εμπρός μέρος υπήρχε μονό αμορτισέρ, ενώ πίσω τα αμορτισέρ ήταν διπλά σε κάθε τροχό, με το ελατήριο τοποθετημένο ανάμεσά τους και με μηχανισμό ανάλογο των γνωστών coilover για ρύθμιση του ύψους.

Με όλα τα παραπάνω εφόδια, το αποκύημα της συνεργασίας Lancia-Abarth-Pininfarina θα μπορούσε να είναι μόνο συναρπαστικό. Δεν είναι τυχαίο ότι ο Βάλτερ Ρερλ το έχει χαρακτηρίσει ως το αγαπημένο του αγωνιστικό, προς έκπληξη των ανθρώπων της Audi, αλλά και όλων γενικότερα. Αξίζει να σημειώσουμε ότι το 1983, σε περίοδο δοκιμών της Lancia, ο Ρερλ είχε πάει μια βόλτα 5 χιλιομέτρων έναν μηχανικό της Audi, ο οποίος όταν κατέβηκε από το αυτοκίνητο του είπε χαρακτηριστικά: «Τώρα κατάλαβα γιατί μας κερδίζετε»… Εμείς σήμερα θα λέγαμε ότι αυτό που έκαναν οι οδηγοί του παρελθόντος είναι άθλος. Στη μικρή, «κλειστοφοβική» καμπίνα, με το τιμόνι ανάμεσα στα πόδια, καθισμένος σχεδόν στην… άσφαλτο, αλλά και τον κινητήρα να βρυχάται στην πλάτη σου, ο σεβασμός σου για τους οδηγούς εκείνης της εποχής αμέσως μεγαλώνει. Μπροστά έχεις καλή ορατότητα, ενώ πίσω δε βλέπεις απολύτως τίποτα, αφού φωλιάζει το 2λιτρο σύνολο της Abarth. Παντού γύρω σου υπάρχουν σκόρπιοι διακόπτες, λυχνίες και ενδείξεις, και, ως ευκαιριακός επισκέπτης, επικεντρώνεις το βλέμμα σου στο μεγάλο στροφόμετρο που δεσπόζει πίσω από το τιμόνι.

Το κιβώτιο της ZF είναι 5 σχέσεων, ενώ ανέκαθεν το χαρακτηριστικό του ήταν πως ο μεταλλικός επιλογέας ήταν ελαφρώς λυγισμένος προς τα πίσω. Από το πρώτο πάτημα του γκαζιού σε εξιτάρει ο ήχος του κινητήρα. Μεταλλικός, έντονος, με ένα ελαφρύ σφύριγμα στο τέλος. Η επιτάχυνση είναι γραμμική, λόγω κομπρέσορα, και τα αποθέματα ροπής εντυπωσιακά, ακόμα και από τις χαμηλές στροφές. Αισθάνεσαι άμεσα πόσο ελαφριά είναι η κατασκευή, ενώ το ίδιο ισχύει και για τις αντιδράσεις του αμαξώματος σε όποιες εντολές. Καταλαβαίνεις ότι είναι μια αγωνιστική μηχανή που κατασκευάστηκε για να κερδίζει. Αλλά, για να γίνει αυτό σε ασφάλτινες ειδικές απέναντι σε τετρακίνητα Audi Quattro και Peugeot 205 T16, έπρεπε να εκμεταλλευθείς στο έπακρο το ελαφρύ αμάξωμα, τη ροπή του κινητήρα από χαμηλά, σε συνεργασία με το εξαιρετικό 5άρι της ZF. Ή, πιο απλά, να είσαι ο Βάλτερ Ρερλ ή ο Μάρκου Άλεν…

Όταν τα όνειρα γίνονται πραγματικότητα…
«Το νέο κοκτέιλ της Lancia και της Martini πίνεται με πάγο και χωρίς. Άλλοι το βρίσκουν γευστικό, και άλλοι με… εχθρικά αισθήματα δύσπεπτο, με πικρή γεύση, που καίει τα σωθικά.» Τάδε έφη Σ.Χ. στις αρχές του 1992, όταν και είχε οδηγήσει την Deltona του Γιούχα Κάνκουνεν στο Τορίνο, λίγες εβδομάδες μετά το Ράλλυ Μόντε Κάρλο. Η ιστορία της Delta στους αγώνες είναι γνωστή. Σε σχέση με το «τέρας» του Gr. B, την S4, το μόνο που διατηρήθηκε ήταν το όνομα. Όταν η φημισμένη κατηγορία καταργήθηκε λόγω επικινδυνότητας των αυτοκινήτων και συστάθηκε η «Α», οι Ιταλοί της Lancia αποδείχθηκαν πιο έτοιμοι από όλους, παρουσιάζοντας την Delta HF 4WD πλήρως εναρμονισμένη με τους νέους κανονισμούς.

Το αποτέλεσμα ήταν όχι μόνο να κυριαρχήσουν την ίδια χρονιά, αλλά επί έξι συναπτά έτη, μέχρι και την ημέρα που αποφάσισαν να αποχωρήσουν από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, έπειτα από συνολικά δέκα τίτλους Κατασκευαστών. Το 1992, όμως, δημιούργησαν την κορυφαία έκδοση της Delta, η οποία έμελλε να χαρίσει και τον τελευταίο τίτλο στους Ιταλούς. Η HF Integrale, όπως ονομαζόταν, αποτελούσε το απόσταγμα της εμπειρίας όλων αυτών των ετών, δημιουργώντας ένα ανίκητο για την εποχή σύνολο. Από την πρώτη της εμφάνιση, έκανε τον ανταγωνισμό να παραμιλάει. Η εμφάνισή της, πιο φαρδιά, με την αεροτομή πίσω ψηλά και κάθετα τοποθετημένη στην πέμπτη πόρτα, αλλά και σε συνδυασμό με το νέο σχεδιασμό των χρωμάτων της Martini, παρέπεμπε στην S4. Ο Ντιντιέ Οριόλ διέσυρε τον ανταγωνισμό στο Μόντε Κάρλο στο ντεμπούτο της Deltona, όπως άμεσα τη βάφτισαν, ενώ οι επιδόσεις του Γιούχα Κάνκουνεν στην άσφαλτο αποδείκνυαν πόσο ψηλά είχαν ανεβάσει οι Ιταλοί με την HF τον πήχη.

Σε σχέση με τη 16V που αντικατέστησε, διέθετε πιο φαρδιά φτερά σε εμπρός και πίσω τροχούς, μεγαλύτερα μετατρόχια αλλά και πιο φουσκωμένο καπό, για καλύτερη ψύξη του κινητήρα. Παράλληλα, η πίσω αεροτομή, σήμα κατατεθέν στη συνέχεια, είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της κάθετης δύναμης στο πίσω μέρος, και φυσικά βελτιωμένη ευστάθεια στα γρήγορα κομμάτια. Οι σημαντικότερες αλλαγές, όμως, είχαν επέλθει στην ανάρτηση, η οποία μεταμόρφωσε την Delta. Συγκεκριμένα, τοποθετήθηκαν μακρύτεροι βραχίονες και διαφορετικά σημεία στήριξης των αμορτισέρ, με αποτέλεσμα την αύξηση της διαδρομής της ανάρτησης, αλλά και τη δυνατότητα χρήσης μεγαλύτερης διαμέτρου τροχών. Με την αύξηση της διαδρομής, αποφεύχθηκε η απαραίτητη μέχρι τότε χρήση σκληρών ελατηρίων και σινεμπλόκ, κάτι που έκανε την ανάρτηση πιο προοδευτική και τη δύστροπη Delta να έχει λιγότερο βίαιες αντιδράσεις. Ο κινητήρας έφτασε στο Ράλλυ Κορσικής να αποδίδει 365 ίππους στις 7.000 σ.α.λ., παρά το γεγονός ότι οι νέοι κανονισμοί το 1992 επέβαλλαν τη χρήση στομίου του τούρμπο 38 χλστ., αντί 40.

Και σήμερα η «θεά», η κορυφαία Delta, βρίσκεται μπροστά μας. Η συγκεκριμένη, που έχει στην κατοχή του ο Κώστας Αποστόλου, είναι το αυτοκίνητο με το οποίο συμμετείχε ο Ιταλός Αντρέα Αγκίνι στην Πορτογαλία το 1992, πάντα με την εργοστασιακή ομάδα της Martini Racing. Από κοντά είναι πιο πληθωρική από ό,τι στις φωτογραφίες, ειδικά με την ασφάλτινη περιβολή της. Χαμηλή, φαρδιά, με τους μεγάλους τροχούς, είναι ένα ποίημα σε τέσσερις τροχούς. Ανοίγοντας την πόρτα, συναντάς το μπάκετ, που ακόμη αναγράφει το όνομα «Αγκίνι» και το κλασικό διάκτινο χωστό τιμόνι, στην περίεργη, σχεδόν οριζόντια θέση. Ακριβώς πίσω δεσπόζει το ηλεκτρονικό ταμπλό, το οποίο και είχε παρουσιαστεί για πρώτη φορά στην Deltona, με το ηλεκτρονικό στροφόμετρο να ξεχωρίζει, ενώ ανάμεσα σε οδηγό και συνοδηγό φιγουράρει ο μεγάλος σε ύψος επιλογέας των 6 σχέσεων, παραδοσιακά της ZF.

Ο κινητήρας παίρνει ζωή, και ο χαρακτηριστικός ήχος αμέσως φέρνει στο μυαλό εικόνες από το Ακρόπολις του 1992, όταν και την είχαμε αντικρίσει για πρώτη φορά. Ήχος που θα αναγνωρίζαμε παντού… «Κουμπώνουμε» την 1η σχέση στο κιβώτιο και προσπαθούμε να επιλέξουμε τη 2η. Μάταια! Προβληματιζόμαστε, και ο Σ.Χ. εξηγεί ότι αυτού του είδους τα κιβώτια με τα ίσια δόντια θέλουν αποφασιστικές, και όχι μαλακές κινήσεις. Πράγματι. Μόλις αλλάξεις με δύναμη και χωρίς ενδοιασμούς, δεν κάνει τον παραμικρό θόρυβο και δέχεται απροβλημάτιστα τη σχέση που έχεις επιλέξει. Ο 2λιτρος κινητήρας φυσικά και δεν έχει την αντίστοιχη απόδοση των σύγχρονων WRCars. Χαμηλά είναι ελαστικός μεν, αλλά πρέπει η μαύρη γραμμή του ψηφιακού στροφομέτρου να περάσει τις 3.000 σ.α.λ. για να νιώσεις τη δύναμή του. Σε εκείνο το σημείο «τρως μία γερή κλoτσιά» στο στομάχι, και ακολουθεί ωμή επιτάχυνση. Φτάνεις τόσο γρήγορα κοντά στο όριο περιστροφής, που σε κάποιες περιπτώσεις πρέπει να έχεις το χέρι στον επιλογέα μονίμως, για να προλάβεις τη διαδικασία!

Από άλλον πλανήτη, βέβαια, είναι το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο θυμίζει περισσότερο χειρουργικό εργαλείο σε αμεσότητα αλλά και αίσθηση. Ο μη εξοικειωμένος θα βρεθεί αρχικά να κάνει μικρά ζιγκ-ζαγκ στην ευθεία μέχρι να συνηθίσει την ταχύτητα απόκρισής του. Στο αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων και προσπαθώντας να αντλήσουμε κάθε λεπτό ευτυχίας πίσω από το τιμόνι της, συνειδητοποιούμε ότι σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται για δύστροπο αγωνιστικό μοντέλο. Σε ρυθμούς φωτογράφισης, και όχι αγώνα, εκμεταλλεύεσαι το εξαιρετικό πάτημα της Deltona, και απολαμβάνεις τα υψηλά περιθώρια πρόσφυσης.

Σε αγωνιστικούς ρυθμούς, βέβαια, είναι άλλη ιστορία, η οποία και έχει γραφτεί με χρυσά γράμματα στο σχετικό βιβλίο. Μια ιστορία που τη θέλει το 1992 να κατακτά τη νίκη σε οκτώ από τους δεκατέσσερις αγώνες, με τον Οριόλ να γίνεται ο πρώτος οδηγός που κατακτά έξι νίκες σε μία σεζόν. Ένα ρεκόρ που κατέρριψε έπειτα από πολλά χρόνια ο Σεμπαστιάν Λεμπ. Το 1993, με το Jolly Club να έχει αναλάβει την εκπροσώπηση της Lancia και τον Κάρλος Σάινθ να φέρνει τα χρήματα της Repsol, η Deltona δεν κέρδισε αγώνα, έχοντας μείνει πίσω σε εξέλιξη απέναντι στις Toyota και Ford, με το πρωτοεμφανιζόμενο Escort RS Cosworth. Μοναδικό σημείο που δέχθηκε βελτίωση ήταν αυτό του κινητήρα, παρουσιάζοντας μια εξελιγμένη έκδοση του 16βάλβιδου συνόλου από τη Lamborghini. Και κάπου εκεί, στο τέλος του 1993, έπεσαν οι τίτλοι τέλους για μία από τις σημαντικότερες αγωνιστικές κατασκευές στην ιστορία του σπορ…

Forza Italia!

Ακόμα και σήμερα, αν παρακολουθήσει κανείς τα διάφορα αυτοκινητικά φόρουμ, θα συναντήσει εραστές της Lancia να αναπολούν εκείνες τις εποχές και, φυσικά, να εκφράζουν την επιθυμία τους για την αναβίωση της σπουδαίας ιταλικής εταιρείας. Η Delta Integrale σε έκδοση παραγωγής ήταν το τελευταίο πραγματικό αυτοκίνητο που παρουσίασε η φίρμα. Από εκείνο το σημείο και έπειτα, η επιλογή του Gruppo Fiat να χαρίσει φιλοσοφία και χαρακτήρα πολυτελείας και περισσότερο ελιτίστικο στη Lancia σηματοδότησε την αρχή του τέλους. Ο Βιντσέντσο Λάντσια και οι συμπατριώτες του, που έχτισαν το μύθο της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, είχαν ένα μοναδικό τρόπο να δημιουργούν κατασκευές πρωτοποριακές για την εποχή τους, απευθυνόμενες στον λάτρη της οδήγησης και, πάνω από όλα, σχεδιασμένες και κατασκευασμένες με πάθος και αγάπη. Έργα τέχνης, όπως οι Aurelia, Fulvia, Stratos, «037» και πολλά ακόμα. Αυτή είναι η σφραγίδα που διέκρινε τη Lancia, είτε σε αυτοκίνητα παραγωγής είτε στους αγώνες.

Στις ειδικές διαδρομές, ακόμα και σήμερα, το ρεκόρ των δέκα τίτλων μοιάζει αδύνατο να το σπάσει κανείς. Όπως επίσης απίθανο είναι να δημιουργηθεί τέτοιο μοναδικό δέσιμο αγωνιστικής ομάδας, όπως αυτό της Lancia με τους οπαδούς. Δεν είναι τυχαίο ότι σήμερα, αν ψάξετε στο Διαδίκτυο, θα βρείτε ουκ ολίγους φανατικούς των Ιταλών που έχουν σχεδιάσει τις δικές τους φανταστικές αγωνιστικές εκδοχές, ελπίζοντας σε ενδεχόμενη αναβίωση της εταιρείας. Και δε θα ήταν καθόλου κακή ιδέα. Μία Fulvia, μία Delta και μία Stratos, όλες διατηρώντας στοιχεία του παρελθόντος στη σχεδίασή τους, σχεδιασμένες και κατασκευασμένες από φινετσάτους και παθιασμένους Ιταλούς. Και έτοιμη η γκάμα! Ας ονειρευτούμε, λοιπόν. Ποτέ δεν ξέρει κανείς. Κάποιες φορές τα όνειρα γίνονται πραγματικότητα… Kείμενο: Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος

Εμπειρία
Ιστορία μου. Αμαρτίες μου, και τότε, το 1985, ούτε που κατάλαβα πώς βρέθηκα στο μπάκετ της ΜΟΜΟ Lancia 037, έπειτα από την ευγενική προσφορά του Γιώργου Μέλα, για μια ζωντανή και υπό πίεση αγωνιστική γνωριμία. Πίεση από το χρονόμετρο, και βέβαια από τον βασιλιά της ασφάλτου άλλοτε και τώρα, Λεωνίδα Κύρκο, που μοιραζόταν τη Valvoline Opel Manta του Alfa Service με τον Κώστα Φερτάκη. Με τον Ευθύμη Σάσσαλο σωματοφύλακα-συνοδηγό, εκτός από το άγχος του δανεικού και της φιλοσοφίας λειτουργίας του, σταθήκαμε και άτυχοι. Δοκιμή με τον πύραυλο δεν καταφέραμε να κάνουμε, προδομένοι από τον κινητήρα στην επίσημη διαδικασία αναγνώρισης του Αγίου Μερκουρίου -με κλειστό το δρόμο, παρακαλώ-, ενώ στον αγώνα το ατύχημα στο Δήλεσι μας αποσυντόνισε για τα καλά. Η χαριστική βολή ήρθε στην αφετηρία της Πεντέλης, όπου η αδυναμία μου να περάσω την 1η στο κιβώτιο είχε ως αποτέλεσμα να ξεκινήσουμε καθυστερημένα και με 2η, χάνοντας κάμποσα δεύτερα.

Το χαρήκαμε. Ήταν η εμπιστοσύνη του Γιώργου, το κέφι του Αντρέα Αρκέντη και το πάθος των Καρανικολαίων που ήρθαν να δέσουν με τη δική μας διάθεση να αξιοποιήσουμε την ευκαιρία-εμπειρία ζωής για τον δημοσιογράφο-επαγγελματία οδηγό αγώνων. Εννοείται πως σε κάθε σέρβις έβρισκα τους μηχανικούς μου στη Nissan, που πείραζαν κυρίως τον Φέρτακα, ο οποίος έτρεχε με τη Γιωργάρα τότε στο χώμα, ενώ ενθάρρυναν τον Ευθύμη να με πιέζει και να με κρατάει ζεστό, ώστε να «βλέπουμε» τον «Λέα» και τo Manta, αυτοκίνητο σαφέστατα υποδεέστερο από το δικό μας.

Οδηγικά; Θυμάμαι πως σταθήκαμε καλά στη Ριτσώνα, κατά περίπτωση στον Άγιο, όπου ανεβήκαμε σβέλτα αλλά κατεβήκαμε σιγά τη μία φορά και άτσαλα τη δεύτερη, ενώ ουσιαστικά χάσαμε σε ειδικές με κεκτημένες, όπως στον «Παύλο», όπου ο «Λέας» πιστοποιούσε την ποιότητά του. Δύσκολο, απαιτητικό αυτοκίνητο. Έτρεμες μην το χάσεις μπροστά, ενώ ήξερες ότι έχανες αν το γυρνούσες πίσω, τη στιγμή που ήθελε εμπειρία και τρόπο για να αξιοποιήσεις τα συγκλονιστικά φρένα.

Θα ακουστεί ως ηττοπάθεια, αλλά ήταν σημαντικό ότι, αφού γλιτώσαμε τη φυλακή στην Αλίαρτο, όταν ζεσταίναμε λάστιχα ανάμεσα στα ταξί, παραδώσαμε-επιστρέψαμε το όχημα σε άψογη κατάσταση, όντας και μπροστά από τον υπέροχο Νίκο Αγγλούπα με αντίστοιχο όπλο. Τι άλλο; Ίσως κάπου, κάποτε, στο χώμα._ Στρατισίνο