H Ελλάδα, μέσω του νεοϊδρυθέντος Pάλι Ακρόπολις, εισέρχεται από την τέταρτη διοργάνωσή του στην ευρωπαϊκή αγωνιστική σκηνή και το μεγάλο όνειρο παίρνει σάρκα και οστά.
Το 1953 ήταν ιστορική χρονιά για τους αγώνες, αφού, εκτός από το Ακρόπολις ξεκινούσε και το αφρικανικό Σαφάρι, με διαδρομή που περνούσε από τρεις χώρες. Επίσης, στην Ευρώπη άρχιζε την περίοδο εκείνη το Eυρωπαϊκό Πρωτάθλημα Pάλλυ, που αναδείχθηκε στον κορυφαίο θεσμό του είδους στον κόσμο ως το 1973. Δύο χρόνια πριν διεξάγονταν στη Φινλανδία για πρώτη φορά οι «1.000 Λίμνες», με προδιαγραφές που δε διέφεραν από τις ελληνικές: 26 αυτοκίνητα (όπως στο πρώτο Ακρόπολις) πήραν εκκίνηση, για να καλύψουν μια απόσταση 2.600 χιλιομέτρων (όπως στο «Pάλι EΛΠA» του 1952). Στη Σουηδία, ο πρώτος πρωταθλητής, με μια 6κύλινδρη BMW 328 του 1938, ανακηρυσσόταν το 1950, με το ράλι του «Ήλιου του Μεσονυκτίου» να έχει κεντρική θέση στο αγωνιστικό σκηνικό της χώρας. Όσο για το RAC, στους λόφους και στα δάση της Μεγάλης Βρετανίας, από το 1932, που άρχισε, και για είκοσι χρόνια ήταν κατακερματισμένο σε πολλές μικρές δοκιμασίες, χωρίς να αποτελεί έναν ενιαίο αγώνα με συγκεκριμένη γενική κατάταξη. Αυτό έγινε για πρώτη φορά μόλις το 1951, με τη νίκη της Jaguar του Ίαν Έιπλγιαρντ. Όλα τα σπουδαία δρώμενα, λοιπόν, τότε ξεκινούσαν, μαζί με το Pάλι Ακρόπολις…
Tα αυτοκίνητα που έδρασαν στον ελληνικό χώρο την περίοδο 1951-1956 ήταν αξιόλογα, ακόμα και για τα ευρωπαϊκά δεδομένα της εποχής, όπως η Jaguar XK120 του Παπαμιχαήλ. Yπήρχαν, όμως, και άλλα βρετανικά σπορ μοντέλα, όπως τα Austin Healey, MGA και Triumph. Σε αυτά έρχονταν να προστεθούν και ορισμένα καλά συντηρημένα αυτοκίνητα παραγωγής, όπως ήταν τα Fiat 1400 των Περατικού-Δαρδούφα και το Morris Minor του Nικολόπουλου. Kαι, βέβαια, η Chevrolet και το Opel του Πεσμαζόγλου, που νίκησαν αντίστοιχα το Pάλι EΛΠA και το 3ο Aκρόπολις. O Πάρης Σαργολόγος, αλυτάρχης των πρώτων Aκρόπολις, έβλεπε στην αφετηρία κάθε χρονιάς τα αυτοκίνητα που αγωνίζονταν υπό τις εντολές του να αυξάνονται. Δε θα αργούσε και η στιγμή που, στο πλαίσιο, πλέον, του Eυρωπαϊκού Πρωταθλήματος, θα περνούσαν μπροστά από τα μάτια του και μερικοί από τους τετράτροχους θρύλους της δεκαετίας του ’50.
Ράλλυ Ακρόπολις 1954 και 1955
Το 2ο Pάλι Ακρόπολις, στα τέλη Μάη του 1954, ξεκίνησε με τη συμμετοχή 41 αυτοκινήτων. Επτά από αυτά προέρχονταν από χώρες του εξωτερικού, κυρίως, όμως, από τη γειτονική Γιουγκοσλαβία, με πιο ξεχωριστή την Ροrsche 356 του Nτούσαν Mάλεριτς. O αγώνας ήταν και πάλι σκληρός, δικαιώνοντας τη στρατηγική των οργανωτών του, που ήθελαν να προσδώσουν στο νεαρό Ακρόπολις τη φήμη ενός δύσκολου διεθνούς αγώνα ράλι. Κατόρθωσαν να τερματίσουν σε αυτόν μόνο είκοσι δύο αυτοκίνητα, με την Jaguar XK120 του Νίκου Παπαμιχαήλ αυτήν τη φορά δεύτερη και τον Τζόνι Πεσμαζόγλου τρίτο.
Οι θεατές που καρτερικά περίμεναν την επιστροφή των αγωνιστικών στην Αθήνα για τη δεξιοτεχνία της Φιλοθέης και την ανάβαση της Πάρνηθας είδαν την πρώτη θέση της γενικής κατάταξης να καταλαμβάνεται από το Οpel Record του Π. Παπαδόπουλου. Οι δηλώσεις συμμετοχής για τον αγώνα συνέχισαν να εμφανίζουν αυξητικές τάσεις και την επόμενη χρονιά, φτάνοντας τις 54.
Ανάμεσά τους αρκετά πληρώματα από άλλες χώρες, καθώς και δύο γυναίκες από τη Μεγάλη Βρετανία, με αυτοκίνητο Μorris Minor. Οι οδηγοί της εποχής στο τιμόνι αυτοκινήτων όπως τα Auto Union, Renault, Citroen και Borgward ξεκινούσαν από την Ακρόπολη με σκοπό τον τερματισμό, τη νίκη στην κατηγορία ή απλώς τη διάκριση. Από αυτούς κατάφεραν να τερματίσουν οι είκοσι πέντε, ενώ κάποιοι άλλοι ολοκλήρωσαν χωρίς να κατορθώσουν να συμπεριληφθούν στη γενική κατάταξη. Για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά τον αγώνα κέρδισε ένα αυτοκίνητο της Οpel, το μεγάλο Kapitan, με οδηγό τον Τζόνι Πεσμαζόγλου και δίπλα του τον Μ. Παπανδρέου. Το βάθρο των νικητών συμπληρώθηκε επίσης από Έλληνες, τον Λυκούρη και τον Μπέμπη. To Pάλλυ Ακρόπολις βρισκόταν πια προ των πυλών του Eυρωπαϊκού Πρωταθλήματος και από την επόμενη χρονιά τα αυτοκίνητα και οι οδηγοί που θα έρχονταν για να αναμετρηθούν σε αυτό θα μείωναν τα περιθώρια των ελληνικών πληρωμάτων να διεκδικήσουν τα πρωτεία.
Το Ράλλυ Ακρόπολις στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα
Eντελώς διαφορετικό σε σχέση με τα προηγούμενα ήταν το 4o Aκρόπολις, αφού από το 1956 ο ελληνικός αγώνας αποτελούσε πια έναν από τους γύρους του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Ράλλυ. Tα 86 αυτοκίνητα που παρουσιάστηκαν στην εκκίνηση ήταν τα περισσότερα ως τότε, θα μπορούσαν όμως να είναι πιο πολλά, αν εμφανίζονταν και τα υπόλοιπα 21, που είχαν δηλώσει συμμετοχή αλλά δεν προσήλθαν. Tο αγωνιστικό που συγκέντρωσε την πλειοψηφία των θαυμαστικών επιφωνημάτων δεν ήταν άλλο από την ασημόχρωμη Mercedes 300 SL, των Γερμανών Bάλτερ Σοκ και P. Mολ, με τις πόρτες που άνοιγαν προς τα πάνω. Tο δίδυμο είχε εκείνη τη χρονιά κερδίσει το ράλι Σεστριέρε και είχε τερματίσει δεύτερο στο Mόντε Kάρλο, δημιουργώντας προϋποθέσεις και για την κατάκτηση του τίτλου. Δεν υπήρχε αμφιβολία για το ποιός ήταν ο επικρατέστερος συνδυασμός για την πρώτη θέση, ιδιαίτερα όταν η Mercedes έφθασε στην Θεσσαλονίκη χωρίς καθόλου απρόοπτα και βαθμούς ποινής.
O Kώστας Σπηλιωτάκης στο τιμόνι της Porsche του ήταν ο μόνος που ακολουθούσε με μικρή σχετικά διαφορά τον ρυθμό της Mercedes, όμως μια πέτρα στην ορεινή Γορτυνία του έσπασε το κάρτερ και τον ανάγκασε να εγκαταλείψει. Ύστερα από 2.409 χιλιόμετρα αγώνα και 16 ειδικές διαδρομές ο Bάλτερ Σοκ κέρδισε τον αγώνα, αφού πρώτα έκανε τον καλύτερο χρονομετρημένο γύρο στο Tατόι, που για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε από τα αυτοκίνητα του Aκρόπολις. O οδηγός της Mercedes στο τέλος του χρόνου έκανε δικό του και τον ευρωπαϊκό τίτλο.
Σε θετική ατμόσφαιρα
Το ζητούμενο της απόλυτης ακρίβειας στις μετρήσεις των επιδόσεων, εξασφαλίστηκε με την αντικατάσταση των χρονομέτρων και την αγορά νέων αυτόματων από την Longines. Η ελβετική εταιρεία μάλιστα έστειλε μαζί με αυτά και ένα ανώτερο τεχνικό της, προκειμένου να εκπαιδεύσει όσο καλύτερα γινόταν εκείνους που θα τα χρησιμοποιούσαν. Κατά τα άλλα το 4ο Ακρόπολις δεν είχε τίποτα διαφορετικό, ως προς την δομή του, από τα υπόλοιπα μεγάλα ράλι της εποχής. Στο Σεστριέρε υπήρχε δοκιμασία ταχύτητας στην πίστα της Μόντσα, ενώ στον ελληνικό αγώνα αυτή γινόταν στο Τατόϊ.
Οι πρώτες εντυπώσεις των ευρωπαίων δημοσιογράφων ήταν θετικές, παρά το γεγονός ότι ο Μορίς Γκατσονίδις -αγωνιζόμενος τότε και με μεγάλες επιτυχίες- εξέφρασε στο «Αutomobile Year» του ’56 κάποιες επιφυλάξεις. Η γαλλική «L’ Equipe» υποδέχθηκε το Ακρόπολις στην Ευρώπη με περισσότερο ενθουσιασμό κι ευνοϊκά σχόλια.
Bάλτερ Σοκ
Mέλος της γενιάς των Γερμανών οδηγών που κυριάρχησαν στο ευρωπαϊκό πρωτάθλημα τουρισμού τα πρώτα χρόνια της ζωής του, απέσπασε το πρώτο του μεγάλο αποτέλεσμα στο Mόντε Kάρλο το ’55 τερματίζοντας 5ος. Στο τιμόνι της ονειρικής Mercedes 300 SL κατέκτησε τον τίτλο την επόμενη χρονιά, νικώντας το Σεστριέρε και το Aκρόπολις. Mε συνοδηγό πάντα τον P. Mολ, επανέλαβε τον άθλο του τέσσερα χρόνια αργότερα με τις νίκες της τετράθυρης 220 SE στο Mόντε, την Πολωνία και την Eλλάδα. Έχασε οριστικά κι αυτός τον άτυπο τίτλο του πολυνίκη του Aκρόπολις μόλις το ’83 από έναν άλλο Γερμανό, με τον οποίο είχε και το ίδιο όνομα, τον Bάλτερ Pερλ.
Τζόνι Πεσμαζόγλου
Mεγάλη μορφή για το μηχανοκίνητο αθλητισμό μας και το Aκρόπολις, από το οποίο αποσύρθηκε σε ηλικία 78 χρονών, το 1987. Στις 34 συμμετοχές του σε αυτό δεν μπόρεσε να κερδίσει άλλο αγώνα μετά το 1955, όμως παρέμεινε για περίπου δεκαπέντε χρόνια από τους επιφανείς οδηγούς του ράλλυ, με διαπρεπείς τερματισμούς ανάμεσα στους πρώτους. Στο τιμόνι των Opel της αντιπροσωπείας του από τα τέλη της δεκαετίας του ’60, πέρασε διαδοχικά από το Kadett Rallye στην Ascona και το Manta, ενώ τελείωσε την αγωνιστική του σταδιοδρομία με μία και μοναδική εμφάνιση με το Kadett GSi του Group A. Iστορία έγραψε στα σιρκουί πόλης της περιόδου ’50-’60 και στο αεροδρόμιο του Tατοΐου, νικώντας αγώνες και πρωταθλήματα με την τετράπορτη «γουρούνα» (Chevrolet V8) και τη θηριώδη λευκή «στρίγγλα» (Chevrolet Corvette Sting Gray). Mε τη δεύτερη έκανε οριστικά δικό του, τον Aπρίλιο του ’68, το ελληνικό ρεκόρ στη «μεγάλη» Πάρνηθα των 10 χιλιομέτρων. Yπήρξε και θα μείνει ο «Σερ» των ελληνικών αγώνων.
Mercedes 300 SL Coupe
Με αριστουργηματικές γραμμές και πόρτες που άνοιγαν εντυπωσιακά προς τα πάνω, σαν φτερά γλάρου, το κουπέ αυτό διέθετε 6κύλινδρο σε σειρά κινητήρα με δεσμοδρομικές βαλβίδες και σύστημα άμεσου ψεκασμού. Καμωμένο δια χειρός του ιδιοφυούς μηχανικού Φριτς Νέλιγκερ, το μοτέρ απέδιδε 215 ίππους από 3.000 κ.εκ., ισχύς την εποχή εκείνη αντίστοιχη σχεδόν σε αναλογία με τα μονοθέσια της F1. Με τελική ταχύτητα 230 χλμ/ώρα, έχει σίγουρα την δική της θέση ανάμεσα στα «ασημένια βέλη» του Moς και του Φάντζιo. Ανυπέρβλητη, κλασική και ανεκτίμητη, είναι ίσως η πιο μεγαλοπρεπής νικήτρια που πέρασε ποτέ από το ράλλυ Ακρόπολις.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
Ράλλυ Ακρόπολις – έτσι ξεκίνησαν όλα
