Ράλλυ Ακρόπολις 1953-1972: το χρονικό της καταξίωσης

Tο Νοέμβριο του 1952, η πρόταση του Απόστολου Νικολαΐδη να δοθεί διεθνής χαρακτήρας στη διοργάνωση του αγώνα της ΕΛΠΑ που είχε διεξαχθεί την ίδια χρονιά, και αυτός να μετονομαστεί σε «Ακρόπολις», βρήκε πρόσφορο έδαφος. Με αυτόν το στόχο ξεκίνησε στις 29 Μαΐου 1953, με τη συμμετοχή 26 πληρωμάτων, το «Α΄ Διεθνές Ράλλυ Ακρόπολις»

Οι αγωνιζόμενοι διέσχισαν με τα αυτοκίνητά τους σχεδόν ολόκληρη την ηπειρωτική Ελλάδα και την Πελοπόννησο, και επέστρεψαν στην Αθήνα στις 31 του μηνός, περνώντας από εννέα σταθμούς ελέγχου.
Πρώτος νικητής αναδείχθηκε ο Νίκος Παπαμιχαήλ, στο τιμόνι μιας Jaguar XK120, με συνοδηγό τον Σπύρο Δημητράκο.

Γένεση
Ελληνικό ήταν και το πλήρωμα που τερμάτισε στην 1η θέση της γενικής κατάταξης το 1954, οι Πέτρος Παπαδόπουλος και Σπύρος Δημητράκος με Opel Rekord σε έναν σκληρό αγώνα, όπου από τους 41 εκκινήσαντες επέστρεψαν στην Αθήνα μόνον οι 22. Οι ολιγάριθμοι ξένοι που πήραν μέρος στα πρώτα Ακρόπολις προέρχονταν κυρίως από τη Γιουγκοσλαβία, συνεχίζοντας την παράδοση των προπολεμικών βαλκανικών αναμετρήσεων.

Στην τρίτη διοργάνωση του αγώνα, το 1955, η νίκη ήταν και πάλι ελληνική, χάρη στην προσπάθεια του Τζόνι Πεσμαζόγλου και του Μ. Παπανδρέου με το Opel Kapitan. Από την επόμενη χρονιά ο αγώνας εντάχθηκε πλέον στο πρόγραμμα του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Ράλλυ. Το Ακρόπολις εκτοξευόταν πλέον στα ύψη από πλευράς ενδιαφέροντος και οι ειδικές διαδρομές του γίνονταν με τη σειρά τους «ιστορική κοιτίδα» του θεσμού, μαζί με ελάχιστους ακόμη αγώνες παγκοσμίου φήμης.

Άρωμα Ευρώπης
Τα χρόνια εκείνα το Μόντε Κάρλο, ο «γενάρχης» των ράλλυ, ήταν οργανωτικά ο «καθοδηγητής» του εθνικού μας αγώνα, καθώς οι κανονισμοί διεξαγωγής του τον επηρέασαν καθοριστικά. Όπως εκείνο, έτσι και το Ακρόπολις είχε εναλλακτική αφετηρία (την πόλη της Τεργέστης από το 1957), διαγωνισμό δεξιοτεχνίας και Αναβάσεις. Οι θεατές της εποχής εκείνης (1956-1958) απόλαυσαν τρία υπέροχα αυτοκίνητα νικητές: Mercedes 300 SL με τις πόρτες που άνοιγαν προς τα πάνω, Ferrari 250 GT με το μακρύ μεταξόνιο, Lancia Aurelia GT. Όσο να πεις, είναι σπάνιο να έχεις να θυμάσαι ένα αγωνιστικό της Scuderia να παλεύει με τη σκόνη σε μια χωμάτινη «etap speciale» ή έναν πιλότο της F1, όπως τον Λουίτζι Βιλορέζι, να κερδίζει με άνεση κάποιο ράλλυ δύσκολο, όπως το Ακρόπολις.

Η περίοδος αυτή είναι σημαδιακή και για μερικούς ακόμη λόγους. από το 1957 η απονομή των επάθλων στους νικητές γινόταν με κάθε επισημότητα στο Λόφο του Φιλοπάππου, ενώ το 1958 τα αυτοκίνητα πήγαιναν στο ιστορικό για τους ελληνικούς αγώνες αεροδρόμιο του Τατοΐου, προκειμένου να εκτελέσουν μια δοκιμασία λίγων χρονομετρημένων γύρων. Η «μεγάλη» Πάρνηθα των 10 χιλιομέτρων «έκλεινε» το ράλλυ μαζί με το Τατόι.

Οι γερμανόφωνοι συνδυασμοί, που επικράτησαν στις δύο πρώτες θέσεις του αγώνα το 1959, ξεχωρίζουν για διαφορετικούς λόγους: ο νικητής Βόλφγκανγκ Λέβι ερχόταν συχνά με το Auto Union 1000 στην Ελλάδα, μία φορά μάλιστα είχε τραυματιστεί προσπαθώντας να προσπεράσει τον Πεσμαζόγλου στα τείχη της Ρόδου. Ο δεύτερος, ο Ελβετός Βάλτερ με Porsche Carrera, κατέκτησε ύστερα από λίγα χρόνια το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αναβάσεων.

Το 1960 οι Γερμανοί Βάλτερ Σοκ-Ρολφ Μολ με Mercedes 220 SE γίνονται το πρώτο πλήρωμα που κερδίζει τον αγώνα για δεύτερη φορά. O Σοκ, «αστέρας» των ράλλυ της εποχής, στο τέλος της χρονιάς κατέκτησε και το Πρωτάθλημα Ευρώπης, επίσης για δεύτερη φορά. Όλα αυτά σήμαιναν πως η αξία του Ακρόπολις και όσων συμμετείχαν σε αυτό βρισκόταν ήδη στο κορυφαίο δυνατό επίπεδο.

Από τα «κατσίκια» στις «Γαλλίδες»
Το 1961 τα «κατσίκια του Τρολχάταν», όπως αποκαλούσαν τότε τα δίχρονα Saab 96, νίκησαν στο Ράλλυ με τον Έρικ Κάρλσον στο τιμόνι. O πρώτος που κέρδισε στην Eλλάδα δύο συνεχόμενες φορές ήταν ο Γερμανός πρωταθλητής Eυρώπης του 1963, Eυγένιος Μπέρινγκερ. Οι Σκανδιναβοί, με τα Volvo PV 544 και Amazon, κυριάρχησαν τη διετία 1964-1965 σε ένα απίστευτα σκληρό Ακρόπολις, που με τίποτα δεν «έπεφτε» κάτω από τα 3.000 χιλιόμετρα. Ως δεύτερη αφετηρία μπορούσαν τότε οι οδηγοί να δηλώσουν το Γκρατς της Αυστρίας, ενώ υπήρχε εκκίνηση και στην Ηγουμενίτσα: τα πληρώματα «έσμιγαν» στη Θεσσαλονίκη, όπου έφταναν και όσοι ξεκινούσαν από τον Ιερό Βράχο.

Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 το Mini με τους Aαλτόνεν, Mάκινεν, Χόπκιρκ σάρωνε τους αγώνες σε ολόκληρη την Ευρώπη, όχι όμως και στο Ακρόπολις – η σειρά του εκεί ήρθε μόλις το 1967. Ο επόμενος χρόνος βρήκε νικητή τον Ρότζερ Κλαρκ, στο τιμόνι του Ford Escort TC. Το αυτοκίνητο αυτό υπήρξε από τους καλύτερους «πρεσβευτές» των ράλλυ, με τις νίκες των Μάκινεν, Μίκολα και των ομοίων τους σε μαραθωνίους τύπου Λονδίνο-Μεξικό.

Πλησιάζοντας το 1970, φαινόταν πως ο θεσμός ασφυκτιούσε στο ευρωπαϊκό πλαίσιο. Τα ράλλυ είχαν εξαπλωθεί σε όλες τις ηπείρους, καθώς τα εργοστάσια επέκτειναν τις αγορές τους σε ολόκληρο τον κόσμο. Από ελληνικής πλευράς, η σκόνη της κόκκινης Porsche του Πάουλι Τοϊβόνεν, που νίκησε το Ακρόπολις το 1969, δεν κατάφερε να κρύψει την καλή εικόνα που έδειξαν οι οδηγοί της χώρας.

Στο αποκορύφωμα της προσπάθειας αυτής ήταν το αποτέλεσμα του Αλέξανδρου Μανιατόπουλου -«Υψηλάντη» και μετέπειτα «Λεωνίδα», που με το ΝSU TT τερμάτισε 4ος με συνοδηγό του τον Νίκο
Ζουμπρούλη, φλερτάροντας και με το βάθρο. Στους παλαιότερους Πεσμαζόγλου και Ραπτόπουλο, που παρέλαβαν από τον Φιλίνη την παράδοση καλών εμφανίσεων στο Ακρόπολις, προστέθηκαν πλέον
με αξιώσεις οι «Λεωνίδας» και Τάσος Λιβιεράτος-«Σιρόκο». Όνειρο όλων η νίκη στη γενική κατάταξη, όμως τη λύση θα μπορούσε να δώσει ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό αυτοκίνητο, σε χέρια Έλληνα. O
δεύτερος αποφάσισε να ακολουθήσει αυτόν το δρόμο, φέρνοντας στη χώρα την Alpine-Renault.

Kυριαρχώντας παντού στις αρχές της δεκαετίας του ’70, οι «Γαλλίδες» νίκησαν άνετα και στο Aκρόπολις την περίοδο 1970-1971, με τους Ζαν-Λικ Τεριέ και Oύβε Άντερσον. Γιατί λοιπόν να μην τα καταφέρει και ο δικός μας, που βάσιζε το εγχείρημά του και σε μια οργανωμένη ομάδα υποστήριξης;

H προσπάθεια όμως θα εξελισσόταν σε διαφορετικό σκηνικό. O αγώνας από το 1973 «έμπαινε» στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ (WRC), του οποίου η ιστορία μόλις άρχιζε, ως ιδρυτικό του μέλος…

Φωτογραφίες: Φ. Φλώρος-Γ. Κακολύρης