Porsche 911 GT3 vs Honda CBR 1000 RR

 

Όταν την είδαμε στην έκθεση της Γενεύης πριν από δύο χρόνια ξέραμε πολύ καλά γιατί μας σφίχτηκε το στομάχι. Τι και αν στην ίδια εκδήλωση είχε παρουσιαστεί και αυτή η 997 Τurbo, το απόλυτο GT, ας πούμε σε ρεαλιστικές τιμές, αφού -υπεράνω τιμών- η Fiorano, η Ferrari 599, απλώς ψάχνει για αντίπαλο. Πιο προσγειωμένα, λοιπόν, και κυρίως «καθαρά», με απλές λύσεις και ρυθμίσεις που απευθύνονται αποκλειστικά στον πραγματικό οδηγό, και η GT3, που εξελίχθηκε από τον ίδιο τον Βάλτερ Ρερλ, στο δρόμο, σε πίστες ή σε ειδικές διαδρομές μπορεί να συγκριθεί μόνο με την όποια F430, ίσως με το R8 και, βέβαια, με τη Superleggera. Σπορ διθέσια πλασμένα για να οδηγηθούν από το γνώστη κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες.

Η εξασφάλιση μιας καλής GT3 στην Ελλάδα, και μάλιστα σε έκδοση ClubSport (CS) με roll bar, αυστηρά μπάκετ καθίσματα, κόκκινες ζώνες έξι σημείων κτλ., είναι από δύσκολο έως απίθανο, και για αυτό, άλλωστε, επί του προκειμένου αξιοποιήσαμε την πολύχρονη φιλία που μας συνδέει με τον Κώστα Απέργη, και να ’μαστε με μια σχεδόν καινούργια GT3 χωρίς πρόγραμμα και χωρίς περιορισμούς. «Στράτη, να βάλει ο κ. Σμυρνιός τα καλά, τα κεραμικά φρένα και δική σας» ήταν η απάντηση του επιτυχημένου ντίλερ, ενός ανθρώπου του οποίου ο λόγος αποδεδειγμένα ισοδυναμεί με συμβόλαιο αγγλικών προδιαγραφών, και είναι σαφές πως, ακόμα και σήμερα, έτσι απλά γίνονται οι συμφωνίες, όταν δεν υπάρχουν στη μέση συμφέροντα και διαπλοκές. 

Για την τοποθέτηση των φρένων, το μεγάλο κομμάτι της δουλειάς, σε σχέση με το κόστος, έγινε αλλιώς, αλλά δεν είναι της στιγμής, και για τα μαγικά χέρια του Σμυρνιού χρειάστηκαν μόλις έξι ώρες ώστε να αλλαχτούν δίσκοι, δαγκάνες αλλά και πλήμνες για να ολοκληρωθεί αυτή η απαραίτητη για την κατασκευή αναβάθμιση. Το πλαίσιο, σε συνδυασμό με τον κινητήρα αλλά και με άλλα στοιχεία που έχουν να κάνουν με το πώς κάθεσαι (Σ.Χ.: δύσκολα, επί του προκειμένου, αφού έχουμε ξεφύγει σε βάρος) και το πώς ανταποκρίνεται ο επιλογέας με τη μικρή διαδρομή και την απίστευτη ακρίβεια, σε προκαλεί ώστε να ψάξεις τα όριά σου, είτε σε πίστα, στο φυσικό χώρο της κατασκευής, είτε σε συγκεκριμένες ειδικές διαδρομές, όπως και να είναι το οδόστρωμα σε σχέση με την ολισθηρότητα, γιατί, όπου λακκούβες, απλώς επιβραδύνεις και κάνεις μανούβρες. 

 

Η προσθήκη στην αεροτομή μπροστά, βλέπετε, βρίσκει παντού όπου υπάρχουν λακκούβες και ύπουλα εξογκώματα. Στην αντίστοιχη διαδικασία, πάντως, είναι εντυπωσιακό το πώς απορροφά τα πάντα η ανάρτηση, που, ακόμα και στη διαδρομή από το Γέρακα στο Κορωπί και πίσω στην Κάτω Κηφισιά, ουδέποτε ενοχλεί, ενώ ύστερα από λίγο μεταμορφώνεται τόσο στις στροφές «από τη μία στην άλλη», κατηφορίζοντας για το Σούνιο, όσο, βέβαια, και στις αριστερές και τις δεξιές της πίστας στα Μέγαρα.

 

Χώνεσαι, τακτοποιείσαι όσο γίνεται και, βέβαια, καίγεσαι/δεν κρατιέσαι ώστε να βάλεις μπροστά και να φύγεις. Την ακούς «με λίγο έως παραπάνω γκάζι» και ανατριχιάζεις, ενώ, έχοντας αποστηθίσει το άρθρο του Άκη Τεμπερίδη από την επίσημη παρουσίαση, όσο και αν ξέρεις τι σε περιμένει, θέλεις με αφορμή την επιβεβαίωση να ζήσεις κι εσύ τη μαγεία της καλά στημένης «911» στους ελληνικούς δρόμους. Σκληρός όσο πρέπει ο συμπλέκτης και, έχοντας την εμπειρία από κάθε τύπου «964», «993», «996» και «997», δε θέλεις μεγάλη διαδρομή ώστε να διαπιστώσεις πως διαφέρει συνολικά από ό,τι ξέρεις και, κυρίως, να προσδιορίσεις το πού. Γιατί συνεργάστηκαν οι θεοί-μηχανικοί στο Βάισαχ και ο Βάλτερ Ρερλ. Τι άλλο να ψάξεις ή να προσθέσεις; Η μεγάλη διαφορά, λοιπόν, έχει να κάνει με το στήσιμο, με το πώς πατάει. Σίγουρα, έχουμε ατού τα ειδικά για εκδόσεις CS της Pirelli λάστιχα με αγωνιστική αντίδραση. Προϊόντα φτιαγμένα ώστε να διαγράφουν τροχιές, και όχι να τα υποβάλλεις σε «παντιλίκια» και άλλα που σε τίποτα δεν έχουν να κάνουν γενικότερα με το ύφος της κατασκευής. Από τα πρώτα χιλιόμετρα αντιλαμβάνεσαι πως το τιμόνι έχει εξελιχθεί για πίστες, αλλά η ευελιξία που προσφέρει έχει να κάνει και με την ανάρτηση και με τους τροχούς και, βέβαια, με το πόσο έχει δουλευτεί ακόμα και η τοποθέτηση του κινητήρα. Τον νιώθεις στην πλάτη, όπως στην Cayman (απόλυτο μηχάνημα σε οδική συμπεριφορά με το μικρό ή με το μεγάλο κινητήρα), ή στο R8, ή στις αντίστοιχες 10κύλινδρες «Lambo», επίσης εξαιρετικές κατασκευές, που επιτέλους απέκτησαν στη χώρα μας και τη σωστή τεχνική υποστήριξη, χάρη στην Κοσμοκάρ, και μακάρι να αποκτήσουν και ανάλογη αντιπροσώπευση. 

Πώς λειτουργεί αυτός ο 3.6, επί του προκειμένου; «Αλλιώς» είναι η απάντηση, και όσοι «κακομαθημένοι» με τους τούρμπο των «996» και «997» καταρχήν θα απογοητευτούν! Πρέπει να τον καταλάβεις, ώστε να τον αξιοποιήσεις, είτε κατ’ αρχάς και, βέβαια, μετά τις 4.200 σ.α.λ. είτε εν τέλει και σε ρυθμούς που να ταιριάζουν με το πλαίσιο και μετά τις 6.000 σ.α.λ. και μέχρι πάνω από τις 8.000, οπότε αλλάζει ανάλογα και ο ήχος. Εκεί ψηλά και με τα πάντα να λειτουργούν σε αντίστοιχους ρυθμούς, δε συγκρίνεται με R8 και, χωρίς να γινόμαστε ιερόσυλοι, θα θέλαμε να οδηγήσουμε την F430 και τη «Lambo» την ίδια στιγμή, ώστε να προκύψουν ασφαλή συμπεράσματα τόσο σε αίσθηση όσο και με το χρονόμετρο κολλημένο ως ρεβόλβερ στον κρόταφο του δοκιμαστή, την ίδια ώρα και με αντίστοιχα λάστιχα. Γενικότερα, αποφεύγουμε αυτού του επιπέδου τις συγκρίσεις, και ο μερακλής, αυτός που ξέρει και μπορεί, θα συνδυάσει το λευκό-μαύρο της «997» με το κόκκινο-μπεζ της F430, αλλά -όπως και να το κάνεις- και ο ταπεινός δοκιμαστής, ο ευκαιρίας δοθείσης χρήστης, θα τις ήθελε μαζί ώστε να δει πού κερδίζει-χάνει ο Γερμανός και πού ο Ιταλός, διατηρώντας, βέβαια, τον κοινό παρανομαστή άμεσα συνδεδεμένο με τη διαφορετική γοητεία κάθε κατασκευής. Βλέπετε, το ρόλο τους παίζουν οι ρίζες, τα γονίδια και εν τέλει η σχετική κουλτούρα, που είναι συνδεδεμένη με τις χώρες κατασκευής. 

Φωνάζει, προκαλεί, ερεθίζει, χωρίς να υστερεί σε αποτέλεσμα η Ιταλίδα, που εκσφενδονίζει την αδρεναλίνη ακόμα και εν στάσει, κάτι που, για να συμβεί με τη Γερμανίδα, πρέπει να τη μάθεις και να την οδηγήσεις σε σχετικό περιβάλλον, ώστε να βγάλει και τον πραγματικό της εαυτό. Θηλυκό είναι η GT3, αυτή η διαφορετική «911», και όποιος το αμφισβητεί να δοκιμάσει να την οδηγήσει με όλο το γκάζι και χωρίς ηλεκτρονική προστασία, έχοντας ρυθμίσει ανάλογα το κάθισμα και, βέβαια, φροντίζοντας ώστε ο δρόμος να είναι μονοδρομημένος. Η συντροφιά, αν προκύπτει από το καλό ηχοσύνολο ή πρόκειται για συνοδηγό, αφορά επιλογή του καθενός, ανάλογα και με τη διάθεσή του, ενώ μπορείς να την οδηγήσεις (την GT3) τόσο στο γλιστερό, όπου πρέπει να τη σεβαστείς, για να επικοινωνήσεις εν τέλει μαζί της, όσο και στο καλό οδόστρωμα, εντός ή εκτός πίστας, όπου απλώς πιστοποιείς και με τη βούλα, δηλαδή με τη γλώσσα των αριθμών, τις δυνατότητές της.

 

 

Στην πίστα, λοιπόν, και μάλιστα με εξαιρετική συντροφιά, όπως εκφράστηκε από τον εξαιρετικό συνεργάτη μας Μαρίνο Κούλη, ο οποίος σήμερα έχει την ευθύνη για την ύλη των 2Τροχών, «παιδί του Κ.Κ.», που τέσσερις φορές το χρόνο φιλοξενείται πλέον στους 4Τροχούς. Όπλο του μια καταπληκτική Honda, έτοιμη να κατατροπώσει την GT3 στην πίστα σε μια άτυπη κόντρα auto-moto, που εν τέλει οι συνθήκες δεν επέτρεψαν να ολοκληρωθεί, ώστε να προκύψουν συγκρίσεις.

Με την GT3 στα Μέγαρα, λοιπόν, για «1+1+1» γύρους, όπως ο υπογράφων έχει επιλέξει να δοκιμάζει ειδικές κατασκευές που απαιτούν σεβασμό και προστασία σε λάστιχα και μηχανικά μέρη, σε όποιον και αν ανήκει το σπορ αυτοκίνητο. Άλλωστε, αν το εμπιστευτείς, και το σύνολο σου επιτρέψει να ακουμπήσεις επάνω στο πλαίσιο και να κινηθείς με χιλιόμετρα στις γρήγορες αριστερές και δεν ξεχαστείς στις κλειστές δεξιές, ο χρόνος θα προκύψει, από τη στιγμή βέβαια που δε φοβηθείς στα φρένα και δε χάσεις πολύ στις «Φιστικιές», στη μέτρια δεξιά που σε οδηγεί στη μεγάλη ευθύνη, στροφή που παραδοσιακά αδυνατούμε να αντιμετωπίσουμε αξιοπρεπώς.

Με οδηγό το ένστικτο και με συναισθηματική φόρτιση που έχει να κάνει με αυτήν τη λευκή GT3 με τη μαύρη ένδειξη στο πλάι και το όνομα «Απέργης» διακριτικά γραμμένο στο πλαίσιο της πινακίδας, βγήκαμε στην πίστα, επιλέγοντας να κάνουμε τους γύρους όσο πιο απλά και πιο γρήγορα μπορούμε. Μικρή σημασία έχει ο χρόνος που προέκυψε, και είναι καλύτερος σε σχέση με F430 (χωρίς κεραμικά), με απλή Gallardo και με R8, 996 GT2 & 3, αλλά είναι σημαντικό το πώς έγινε. Χωρίς να καταφέρουμε να αξιοποιήσουμε τα κεραμικά, τα άπαιχτα, τα ασυναγώνιστα σε κάθε περίπτωση φρένα στο τέλος της ευθείας (Σ.Χ.: ακόμα και στο «κάθε μέρα»), χωρίς να υπερβάλλουμε με τον επιλογέα και, βέβαια, χωρίς να μετακινηθεί η ουρά ούτε ένα χιλιοστό. Σημαδεύεις αποφεύγοντας τα κερμπ, αλλάζεις οριακά πριν από τον κόφτη και αξιοποιείς τα ατού γύρω από την κατασκευή. 

Δηλαδή, τις τέλειες σχέσεις για τη συγκεκριμένη διαδρομή (Σ.Χ.: στις «Φιστικιές» έχεις την καλή, τη γεμάτη 2η, και γίνεσαι «Θείος», δηλαδή Δημήτρης Μιχελακάκης, ο φίλος και συνεργάτης μας μετρ των Μεγάρων), και βέβαια τα σωστά λάστιχα της Pirelli, που δουλεύουν τέλεια και σου επιτρέπουν να δημιουργείς και να σημειώνεις χρόνο που σε κάνει να νιώθεις όμορφα. Τα χρόνια πέρασαν, οι ευθύνες εκτοξεύτηκαν, αλλά ο ελεγχόμενος εγωισμός οδηγώντας παραμένει ανέπαφος, ακόμα και αν πιστεύεις και ξέρεις πως αυτός, ο «μπάρμπας» δηλαδή, θα κάνει 1.06 με δαύτο, και εύγε σε όσους το έφτιαξαν και σε όσους το έχουν ή μπορούν να το αποκτήσουν.

 

Τι να συμπεράνεις; Είναι η καλύτερη «911», μια πολεμική μηχανή που κυλάει όμορφα και με στιλ στο δρόμο και αναπνέει ιδανικά σε πίστες και ειδικές διαδρομές, και απαιτεί από το χρήστη γνώσεις και σεβασμό, όταν αποφασίσει να την οδηγήσει, να βρει τα καπρίτσια της και να αξιοποιήσει τα ατού της. Με δαύτη οι Γερμανοί θυμίζουν τι φτιάχνουν ώστε να μην αφήνουν περιθώρια να τους προκαλούν, και βέβαια -πάντα συνεπείς στο λόγο τους-, όταν εξαντλήθηκε η παραγωγή, δεν αναθεώρησαν. Απλώς, πρόσφατα ανακοίνωσαν την παραγωγή μιας ακόμα πιο ισχυρής -πάντα χειροκίνητης!- GT3 για το τέλος του 2009, ώστε να καλύψουν όσους δεν πρόλαβαν, και βέβαια ώστε να πηγαίνει πιο γρήγορα από τις ανανεωμένες 997 S με το καλό κιβώτιο, πρόταση που οι συνεργάτες μας χαρακτήρισαν άπαιχτη. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, καλό θα είναι αυτό το εκπληκτικό αυτοκίνητο και στο δρόμο να συνδυάζεται με τα καλά, με τα κεραμικά φρένα, ώστε να έχεις έναν ακόμα λόγο να υποβάλεις τον εαυτό σου σε τεστ αντοχής, εκτός από την απαραίτητη και στα 50+ αυτοϊκανοποίηση._ Σ. Χ.

 

ΥΓ: Ευχαριστούμε τον Κώστα Απέργη, το Δημήτρη Παπαδάκο, boss της Pirelli, και τον Παύλο Αθανασούλα, αφού, χωρίς αυτούς, όπως και χωρίς τον κ. Αλέξανδρο Μανιατόπουλο, θα ήταν αδύνατον να συνταχθεί αυτό το άρθρο.

 

Πώς η «911» μεταμορφώθηκε σε GT3; Ο κυβισμός των 3,6 λίτρων διατηρήθηκε λόγω της επικείμενης εμπλοκής του αυτοκινήτου στα πρωταθλήματα FIA GT και American Le Mans Series (ALMS). Πώς οι 325 ίπποι/6.600 σ.α.λ. της Carrera 3.6 έγιναν 415 στις 7.600 σ.α.λ.; Μειώνοντας τη μάζα στα κινούμενα μέρη του μπόξερ, από τη μια, και βελτιώνοντας την αναπνοή του και ελευθερώνοντας την εξαγωγή του, από την άλλη. Οι περίτεχνοι αυλοί εισαγωγής μεταβλητού μήκους από αλουμίνιο εξασφαλίζουν επαρκή ροπή στις χαμηλές στροφές και μεγάλη ισχύ ψηλά. Αυτό επιτυγχάνεται χάρη σε δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενες πεταλούδες, που ανοιγοκλείνοντας -ανάλογα με τις στροφές και τα απαιτούμενα φορτία του κινητήρα- εμπλέκουν ή παρακάμπτουν δύο συνδετικούς αυλούς κρυμμένους ανάμεσα στους συλλέκτες αέρα. Η πεταλούδα του γκαζιού, από την άλλη, έχει διάμετρο 82 χλστ., από τα 76 της παλιάς GT3. Έργο τέχνης είναι και η εξαγωγή του μπόξερ, που αποτελείται από ένα τελικό καζανάκι και δύο προ-σιγαστήρες, οι οποίοι παρακάμπτονται από τα καυσαέρια, όταν τα απαιτούμενα φορτία είναι υψηλά (βλ. τέρμα γκάζι μετά τις 6.400 σ.α.λ.).

Σημαντικό νέο, από τεχνική σκοπιά, είναι η υιοθέτηση της ενεργητικής ανάρτησης PASM (Porsche Active Suspension Management) για πρώτη φορά σε GT3. Διαθέτει δύο προγράμματα λειτουργίας και η ρύθμισή της είναι διαφορετική από της Turbo, σύμφωνα με τους ανθρώπους της Porsche. Στη μετάδοση προβλέπεται αποκλειστικά χειροκίνητο 6τάχυτο κιβώτιο και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, σε ποσοστό 28% στην επιτάχυνση και 40% στην επιβράδυνση. Τέλος, το traction control της GT3 προέρχεται από την Carrera GT και διαθέτει επίσης δύο προγράμματα λειτουργίας, συν δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης. Για τη βέλτιστη απόδοσή του, τρία συστήματα ελέγχου συνεργάζονται μεταξύ τους: το ABD (Automatic Brake Differential), το ASC (Automatic Slip Control) και το EDC (Engine Drag Control).

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 6κύλινδρος με αντικριστή διάταξη κυλίνδρων

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ 100 x 76,4 χλστ.

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.600 κ.εκ.

ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ 12,0:1

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 415 ίπποι/7.600 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 41,3 χλγμ./5.500 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων

ΚΙΝΗΣΗ Πίσω, μπλοκέ διαφορικό (28%)

ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ

ΕΜΠΡΟΣ Κάρμπον κεραμικοί δίσκοι PCCB (380 χλστ.), 6έμβολες δαγκάνες αλουμινίου

ΠΙΣΩ Κάρμπον κεραμικοί δίσκοι (PCCB), 4έμβολες δαγκάνες αλουμινίου

ΕΜΠΡΟΣ 235/35 ZR19 Pirelli Sport Cup

ΠΙΣΩ 305/30 ZR19 Pirelli Sport Cup

ΜΗΚΟΣxΠΛΑΤΟΣxΥΨΟΣ 4.427×1.808×1.280 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.355 χλστ.

ΒΑΡΟΣ 1.395 κιλά

0-100 χλμ./ώρα 4,3 δλ.

0-160 χλμ./ώρα 8,7 δλ.

0-1.000 μ. 21,0 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 310 χλμ./ώρα

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 13,0 λίτρα/100 χλμ.

* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ