Μια προσωπική μαρτυρία του Mr Triskelion, αυτήν τη φορά μακριά από τις αγαπημένες του διαδρομές στην Πελοπόννησο, και όχι μόνο.
Σε πρώτο πρόσωπο, γνώρισα τον Σέρτζιο Πινινφαρίνα τυχαία στο Παρίσι. Ήταν αρχές Μαΐου του 1968. Περπατούσα στα στενά του αγαπημένου μου (και των φοιτητών) Quartier Latin, αγνοώντας πως λίγα στενά πιο πέρα, στη Σορβόνη, ξεκινούσε ακόμα μία επανάσταση και γραφόταν ιστορία. Με νορμανδική απάθεια στο βλέμμα, προσπάθησα να αποφύγω τους νέους που έτρεχαν γύρω μου αλλά και τους αστυνόμους με τα γκλομπ που με σπάνιο ζήλο πάλευαν να τους διαλύσουν. Μέσα σε αυτό το χάος είδα έναν σαστισμένο νέο, που το ντύσιμο και το χτένισμά του «φώναζε» το πόσο ξένος ήταν σε όλο αυτό. Τον πλησίασα και του είπα, «there’ s nothing further here for a warrior». Xαμογέλασε, αλλά δεν έμαθα ποτέ αν αναγνώρισε τη διάσημη ατάκα του sir Άλεκ Γκίνες, ή απλώς δεν άκουσε τίποτα μέσα στον ορυμαγδό. «Είμαι ο Compte D’Alie (ένα ακόμη ψευδώνυμο που λατρεύω), ακολουθήστε με», του είπα και το έκανε, ενστικτωδώς υποθέτω.
Σε δέκα λεπτά καθόμασταν στο «Cafe de Flore», στη rue Saint-Germain, που δε θύμιζε σε τίποτα το προηγούμενο σκηνικό. Ξεκινήσαμε μια χαλαρή συζήτηση, όπου έμαθα πως ο Σέρτζιο είχε αναλάβει τον οίκο Farina (το πρόσθετο «Pinin» είχε προστεθεί το 1961 χωρίς να αλλοιώσει το χαρακτηριστικό λογότυπο της εταιρείας, το «F» με την κορόνα στην κορυφή). Είχε βρεθεί στο Παρίσι για την προετοιμασία της παρουσίασης του νέου μοντέλου της Peugeot, του «504». Παράλληλα είχε αναλάβει, όπως και για όλες τις προηγούμενες σειρές, τις εκδόσεις Cabriolet και Coupe. «Φαίνεται πως όλα είναι ρευστά μετά το σημερινό», είπε με απογοήτευση.
Τον ρώτησα αν είχε μαζί του τα σχέδια του κουπέ. Άνοιξε την τσάντα του. Σταμάτησε, σαν να σκέφτηκε για λίγα δευτερόλεπτα αν ήμουν θρασύς ή απλώς περίεργος… «Είσαστε ο πρώτος που τα βλέπει», μου είπε. «Το ραντεβού μου με το διοικητικό συμβούλιο ακυρώθηκε προς το παρόν. Με όλα αυτά που συμβαίνουν ίσως να μη βγει στην παραγωγή ποτέ».
Μου πέρασε τα σχέδια. Μπροστά μου είχα ένα πανέμορφο σχήμα. Το Peugeot 504 Coupe. Δε θύμιζε σε τίποτα τον προκάτοχό του, το «404». Ήταν έτη μπροστά. Ήταν τόσο φαρδύ, που έδινε μια αίσθηση άνεσης ακόμη και στα σχέδια που κρατούσα. Σε καλούσε να βουλιάξεις στα καθίσματά του. Τα χαρακτηριστικά πίσω φώτα, διαιρούμενα σε τρία μέρη, έκλειναν γλυκά το όλο σχήμα, αφήνοντας μια υπόσχεση συνάντησης. «Είναι πολύ όμορφο», του είπα, συμπληρώνοντας, «είμαι σίγουρος πως θα βρει το δρόμο του». Με κοίταξε και για πρώτη φορά χαμογέλασε με εκείνο το τόσο χαρακτηριστικό χαμόγελο…
Η ώρα είχε περάσει. Δώσαμε τα χέρια σαν δύο παλιοί φίλοι και αλλάξαμε κάρτες με την υπόσχεση η επόμενή μας συνάντηση να είναι στο κέντρο ερευνών της εταιρείας του, στο Γκρουλιάσκο. Κανείς μας δε γνώριζε πως στην Ιταλία «έπεφταν» οι πρώτοι πυροβολισμοί σηματοδοτώντας τα «Anni di piombo», τη δική τους αντίστοιχη κοινωνική αναταραχή. Τίποτα από αυτά δεν εμπόδισε το «504» και τη μυθική του πορεία. Το κουπέ, μετά τις αναβολές, εμφανίστηκε τελικά το Μάρτιο του 1969 στο Σαλόνι της Γενεύης. Η σειρά των «504» έμεινε στην παραγωγή για δεκαοκτώ έτη, αποτελώντας ρεκόρ διαρκείας.
Coupe ή Cabrio;
Το Coupe για την Τέλεια Διαδρομή, σε καθημερινή χρήση, το Cabrio για την ευκαιριακή μετακίνηση. Το Coupe για τη συμβίωση διαρκείας, το Cabrio με αναλλοίωτες τις γραμμές της αρχικής σχεδίασης, για την παράνομη σχέση, που όμως δε θέλεις να την κρύψεις. Είναι πολύ όμορφο όλο αυτό και θέλεις να το μοιραστείς. Για αυτό άλλωστε έχουν μικρή σημασία τα μηχανικά μέρη και οι επιδόσεις. Η ποιότητα σε βάθος εδώ δε συνδυάζεται με τις τιμές της επιτάχυνσης από στάση ή εν κινήσει (ρεπρίζ). Ιεροσυλία, μάλιστα, αν οδηγώντας προκαλέσεις διάφορα συνδεδεμένα με την πρόσφυση. Πρόκειται για την έκφραση GT στα γαλλικά, και το ζητούμενο έχει να κάνει με την ήρεμη δύναμη, που παραμένει αναλλοίωτη στο χρόνο.
Άλλωστε, αυτή η πρακτική των Γάλλων, σε συνεργασία με τον Πινινφαρίνα, ό,τι έχει να κάνει με τη σχεδίαση του αμαξώματος και την ποιότητα κύλισης, έγινε συνήθεια. Ό,τι θα βρει ο νεότερος αναλυτής, αξιολογώντας και το 406 Coupe της σύγχρονης εποχής. Η πρότασή τους πριν από το «407», το οποίο χαρακτηρίζεις και ως κακέκτυπο, σε σχέση με το «504» και τα επόμενης γενιάς.
Το «δικό μας», το 504 Coupe, θα μπορούσε να παράγεται σήμερα και να λειτουργεί και ως δείγμα γραφής σε οίκους σχεδίασης στην Ιταλία και αλλού. Η απόλυτη έκφραση του δίθυρου αμαξώματος με 2+2 θέσεις, όπου συνειδητά και κατόπιν επιλογής του δημιουργού τα μηχανικά μέρη υπολείπονται του πλαισίου.
Δεν πρόκειται για ισορροπία, αλλά για μια πολύ ειδική περίπτωση, όπου οδηγώντας με τον 2.7-V6 και τους 140 ίππους αναζητάς άλλους 100, αφού το ξέρεις, δεν είναι απλώς αίσθηση ότι εδώ υπάρχουν οι δυνατότητες και για δυναμική συμπεριφορά. Ό,τι αρέσει στους λάτρεις της ιταλικής σχολής.
Αντίστοιχα, οδηγώντας το «μικρό» με τον 2λιτρο και τους 100-110, όπως το δικό μας, δεν κρύβεις την ικανοποίησή σου, αφού πάλι το σασί θα αξιοποιήσεις ώστε να ταξιδέψεις σε ρυθμούς με υψηλή μ.ω.τ. και άνεση. Σε όλα τα επίπεδα και σε κάθε μέτρηση, με τριγμούς να μην προκύπτουν ούτε σήμερα, σαράντα και πλέον χρόνια μετά την κατασκευή του. Σύνολο υπεράνω σε κάθε σύγκριση, όντας πολύ μπροστά από την εποχή του, και ήταν απόλυτα στοχευμένη η επιλογή των Γάλλων να καταθέσουν τη φιλοσοφία τους για το μέλλον με το e-Legend. Ένα εξελιγμένο, ιδιαίτερα σοφιστικέ κουπέ από την Peugeot, και μακάρι να είναι έτσι τα αυτοκίνητα και στο δεύτερο μισό του αιώνα που διανύουμε. Σε κάθε περίπτωση, αυτά τα «504» σε κουπέ και κάμπριο ήταν πολύ μπροστά από την εποχή τους, και αποδείχθηκε._ Ι. Κ.
ΥΓ.: Με τον Σέρτζιο Πινινφαρίνα τελικά συναντηθήκαμε πάλι, αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία.
Ένα μεγάλο ευχαριστώ στον κ. Νικόλαο Τζελέπη, πρόεδρο της Ελληνικής Λέσχης Ιστορικού Αυτοκινήτου (ΕΛΙΑ), για την ευγενική παραχώρηση του Peugeot 504 Coupe, που αποτελεί μέρος της συλλογής του.
Ένα Peugeot 504 Coupe υπάρχει και στην Ελλάδα, και ανήκει στον κ. Θάνο Καρύδα, που συχνά συμμετέχει σε αγώνες Ιστορικών τύπου Sporting.
PEUGEOT 504 COUPE
Kινητήρας: 4κύλινδρος σε σειρά Κυβισμός: 1.971 κ.εκ. Διάμετρος x Διαδρομή: 88×81 χλστ. Σχέση συμπίεσης: 8.35:1 Ισχύς: 104 ίπποι/5.200 σ.α.λ. Ροπή: 16,8 χλγμ./3.000 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: Στους πίσω τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: Χειροκίνητο 4 σχέσεων Ανώτατη ταχύτητα: 190 χλμ./ώρα 0-100 χλμ./ώρα: 9,2 δλ. Μέση κατανάλωση: 7,6 λτ./100 χλμ. Aνάρτηση εμπρός: ΜακΦέρσον Aνάρτηση πίσω: Ημιυστερούντες βραχίονες Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα Φρένα εμπρός: Δίσκοι Φρένα πίσω: Ταμπούρα Μήκος: 4.360 χλστ. Πλάτος: 1.700 χλστ. Ύψος: 1.350 χλστ. Μεταξόνιο: 2.550 χλστ. Ελαστικά εμπρός: 175/65 HR 14 Eλαστικά πίσω: 175/65 HR 14 Χωρητικότητα ρεζερβουάρ: 56 λίτρα Βάρος: 1.220 κιλά
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΑΡΑΜΠΕΛΑΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ