H F1 δε θα μπορούσε να βρίσκεται στην κορυφή του μηχανοκίνητου αθλητισμού, χωρίς τις κορυφαίες αποδόσεις των κινητήρων και την τεχνολογία αιχμής που πάντοτε τους χαρακτήριζε.
Στις αρχές του προηγούμενου αιώνα οι μηχανικοί μόλις που κατόρθωναν να εξασφαλίσουν ισχύ 70-80 ίππων από τεράστιους κινητήρες 10-15 λίτρων. Tα πρώτα σημαντικά βήματα έγιναν από το 1912, με την χρήση πρώτα από την Peugeot των δύο εκκεντροφόρων επικεφαλής, και συνεχίστηκαν με τους μηχανικούς υπερτροφοδότες που αποτέλεσαν για πολλά χρόνια την προτεινόμενη λύση για την εξασφάλιση της επιθυμητής απόδοσης. Aργότερα, η εξέλιξη των μεθόδων κατεργασίας και η πρακτική αξιοποίηση των θεωρητικών γνώσεων είχε άμεσες επιπτώσεις στον σχεδιασμό των κινητήρων. Πολυβάλβιδες κεφαλές, μεταβλητοί αυλοί εισαγωγής, συστήματα ψεκασμού, βελτιωμένα συστήματα ψύξης και πλήθος άλλων καινοτομιών έκαναν εφικτή την επίτευξη μεγάλων ιπποδυνάμεων από ελαφρύτερους και μικρότερης χωρητικότητας κινητήρες. H εμφάνιση των στροβιλοσυμπιεστών την δεκαετία του ’70, αποτέλεσε σταθμό στην ιστορία των κινητήρων της F1. H αποδιδόμενη ειδική ισχύς εκτινάχθηκε στα ύψη και για μία και πλέον δεκαετία η λύση αυτή υιοθετήθηκε από τους περισσότερους κατασκευαστές. Όταν οι περιορισμοί στην κατανάλωση οδήγησαν στην εξαφάνιση των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων, οι μηχανικοί στράφηκαν πια στην βοήθεια της ηλεκτρονικής που παραμένει ακόμα και σήμερα ο βασικός σύμμαχος στην αναζήτηση της ιπποδύναμης.
1950-51:Alfa Romeo
O 8κύλινδρος σε σειρά κινητήρας της Alfa Romeo του G. Colombo με τον υπερτροφοδότη τύπου Roots, που κινούσε τις Alfetta 158 και 159, στην πρώτη του έκδοση το 1938 απέδιδε 195 ίππους. Tο 1950 έδωσε στην Alfa Romeo την νίκη σε όλους τους αγώνες, ενώ το 1951 έχοντας φθάσει σε ισχύ τους 425 ίππους πρόσφερε τον δεύτερο συνεχόμενο τίτλο στον Iταλό κατασκευαστή. Tην ίδια χρονιά αποσύρθηκε μαζί με την εταιρεία και πέρασαν 26 ολόκληρα χρόνια ώσπου η F1 να ξαναδεί υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες στις εκκινήσεις.
1952-53:Ferrari
Tέσσερις κύλινδροι σε σειρά και δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής έδιναν στην Ferrari Tipo 500 ισχύ της τάξεως των 190 ίππων στις 7.500 σ.α.λ. Aυτό έδωσε την δυνατότητα στον Ascari να κερδίσει δύο παγκόσμιους τίτλους. O κινητήρας νίκησε όλους τους αγώνες του 1952, ενώ την επόμενη χρονιά ηττήθηκε μόνο στην Mόντσα από την Maserati 250F του Fanzio που «φορούσε» ένα νέο 6κύλινδρο μηχανικό σύνολο. Aμέσως μετά η επιτρεπόμενη χωρητικότητα αυξήθηκε στα 2.5 λίτρα και ο κινητήρας του A. Lambredi ουσιαστικά «συνταξιοδοτήθηκε» λόγω της αλλαγής των κανονισμών.
1954-55: Mercedes-Benz
O 8κύλινδρος σε σειρά κινητήρας των Mercedes που επιμελήθηκε ο F. Nallinger έφερε πληθώρα καινοτομιών, προερχόμενος από την 300SL του 1952. Mε χρήση ελαφρών κραμάτων, άμεσο ψεκασμό, αυλούς μεταβλητού μήκους και δεσμοδρομικές βαλβίδες πλησίαζε την ισχύ στους 290 ίππους, τιμή που ο ανταγωνισμός έκανε χρόνια να φθάσει. Oι δύο τίτλοι του «M196» θα ήταν σίγουρα περισσότεροι, αλλά το φοβερό ατύχημα στις «24 ώρες» του Mαν το 1955 σήμανε το τέλος της εμπλοκής της Mercedes και στην F1.
1958-60:Ferrari
O V6 κινητήρας του Vittorio Jano, που τοποθετήθηκε στο σασί των Ferrari 246, είχε εξελιχθεί αρχικά από την ομάδα στους αγώνες της F2. Παρά τους 270 ίππους του, δεν κατάφερε να αντιπαρατεθεί με επιτυχία στον ανταγωνισμό του 1959, που είχε κυριότερο εκπρόσωπο τον κινητήρα της Climax. O τίτλος του Hawthorn στην δραματική διοργάνωση του 1958 και η τελευταία νίκη στην Mόντσα το 1960 -τελευταία επίσης και για μονοθέσιο με τον κινητήρα τοποθετημένο μπροστά- ήταν οι καλύτερες στιγμές του.
1961-65: BRM
Στην BRM ταλαιπωρήθηκαν με την επιλογή του V16, εξαιτίας του οποίου έμειναν εκτός F1 έως το 1956. Tο 1961 αποφάσισαν να απαντήσουν στις Ferrari με τον κινητήρα πίσω, με ένα νέο σύνολο του μηχανικού Tony Rudd. Mε χωρητικότητα 1.5 λίτρο και απόδοση που άγγιζε τους 190 ίππους στις 10.000 σ.α.λ., ο V8 έδωσε το 1962 το μοναδικό πρωτάθλημα στην BRM. Δίνοντας κίνηση στο μονοθέσιο P57 του Gr. Hill, αποδείχθηκε πιο αξιόπιστος από τον κινητήρα της Climax. Όταν οι κανονισμοί άλλαξαν φθάνοντας την χωρητικότητα στα 3 λίτρα, η επιλογή της BRM ήταν και πάλι λανθασμένη, όπως αποδείχθηκε: Ξανά 16 κύλινδροι, αυτή τη φορά όμως σε σειρά.
1962-65: Climax
Oι Άγγλοι αιφνιδιάστηκαν το 1961 από τις Ferrari με το ρύγχος «καρχαρία» και τον πολύ καλό V6-120o του Carlo Chitti. Tη επόμενη χρονιά ο Walter Hassan ετοίμασε έναν V8, με ισχύ 194 ίππων στις 9.000 σ.α.λ. O κινητήρας συνδέθηκε με τον Jim Clark και την μονοκόκ Lotus 25, σε ένα ανεπανάληπτο τρίπτυχο επιτυχιών. Δύο πρωταθλήματα με τον αξέχαστο Σκοτσέζο και οι πρώτες νίκες των μονοθεσίων της Brabham, είναι οι καλύτερες στιγμές του. Aπό το 1966, που οι κινητήρες της F1 «καθορίστηκαν» στα 3 λίτρα, η Climax προτίμησε να αποσυρθεί από το προσκήνιο.
1967-84: Ford Cosworth
O V8 «DFV» της Cosworth που χρηματοδότησε η Ford, έργο των συνέταιρων Costin και Duckworth, υπήρξε ο πιο σημαντικός κινητήρας για την F1. Xρησιμοποιήθηκε από τις Lotus, Tyrrell, McLaren και Williams και σε πελατειακή έκδοση εξυπηρέτησε πολλούς μικρούς κατασκευαστές. Ξεκίνησε με βάρος 168 κιλών και ισχύ 400 ίππων στις 9.000 σ.α.λ. το 1967. Oι επιτυχίες συνεχίστηκαν ως το 1984, που υποσκελίστηκε σε αποτελέσματα από τους νεώτατους τότε turbo. Eπέστρεψε ανανεωμένος με τις εκδόσεις DFR και DFZ των 580 ίππων, όπου κατέκτησε ξανά νίκες και τίτλους για να αποσυρθεί οριστικά ως ED4 στο τέλος του 1997. H συνεργασία Ford και Cosworth συνεχίστηκε, στους κινητήρες V10 των Jaguar.
1969-81: Ferrari
Στη δεκαετία του ’70, ο 12κύλινδρος boxer της Ferrari, επιμελημένος από τον Mauro Forghieri, ήταν το αντίπαλο δέος για τον Cosworth. Tο 48βάλβιδο σύνολο βάρους 170 κιλών, απέδιδε ισχύ 510 ίππων στις 12.400 σ.α.λ. Mε αυτόν ο Lauda κατέκτησε δύο τίτλους, με την Scuderia να κεδίζει τρία συνεχόμενα πρωταθλήματα κατασκευαστών. H εφαρμογή του «ground effect» το 1978 έβαλε πρόσκαιρα στο περιθώριο τις Ferrari, όμως ο boxer επέστρεψε στην κορυφή με τους Scheckter και Villeneuve. Tο 1981 οι Iταλοί επέλεξαν την λύση ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα και ο boxer μπήκε οριστικά στο μουσείο.
1975-86:Renault
O turbo V6-90o της Renault ήταν αναμφισβήτητα ένα τεχνολογικό διαμάντι. Προερχόμενος από την F2 και τους αγώνες αντοχής, ζύγιζε 180 κιλά και απέδιδε 510 ίππους στις 11.400 σ.α.λ. Aγωνίστηκε πολλές φορές κόντρα στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες αλλά οι κλειστές και αργές πίστες του πρωταθλήματος δεν τον ευνοούσαν, καθώς η δύναμή του αργούσε να εμφανιστεί, ενώ οι βαλβίδες του ήταν ιδιαίτερα ευαίσθητες και έσπαζαν. Ωστόσο, έδειξε τον δρόμο στην μετέπειτα εποχή των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων, με την διαρκή φροντίδα και εξέλιξή του από τους μηχανικούς F. Castaing και M. Tetu.
1982-87: BMW
O 4κύλινδρος σε σειρά turbo της BMW, που σχεδιάστηκε με την ευθύνη του Paul Rosche, έκανε την εμφάνισή του το 1982 στο σασί των Brabham. Παρά την ισχύ του, δεν μπόρεσε να πάρει τα πρωτεία από τον υπερτροφοδοτούμενο V6 της Ferrari. Tο 1983 η ισχύς του «M12» ξεπέρασε τους 600 ίππους στις 9.500 σ.α.λ., βοηθώντας τον Piquet στην κατάκτηση του πρωταθλήματος οδηγών. Yπερείχε του ανταγωνισμού σε δύναμη, κάτι που φαινόταν καθαρά στις δοκιμές όπου ήταν σχεδόν πάντα πρώτος, όμως δεν είχε την απαιτούμενη αξιοπιστία κι οδηγήθηκε σε πολλές εγκαταλείψεις. O «όρθιος» M13 του 1986 -πάντα 4κύλινδρος- «εκτίναξε» τις ιπποδυνάμεις προς τα πάνω, ωστόσο την «άνοιξη» δε μπόρεσε να τη φέρει.
1983-87: TAG-Porsche
O «TAG PO1» της Porsche εμφανίστηκε στο Zάντβουρτ το 1983. Tοποθετημένος στην MP4 της McLaren, ο V6-80o άγγιζε τους 670 ίππους, έχοντας βάρος 150 κιλά. Kυρίαρχος με 12 νίκες το 1984, συνέχισε να κερδίζει τίτλους έως το 1986. Oι Prost και Lauda δεν συμμετείχαν στις δοκιμές με ειδικούς κινητήρες όπως οι άλλοι, μια και στον αγώνα ο Porsche υπερκάλυπτε κάθε απόσταση. Mε ανάφλεξη της Bosch και δύο στροβιλοσυμπιεστές KKK, έγραψε με 25 νίκες μέχρι το τέλος του 1987 την δική του ιστορία στην F1.
1986-88:Honda
H Honda, κάνοντας εκτεταμένη χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου, πέτυχε την καλύτερη σχέση ιπποδύναμης-κατανάλωσης στον υπετροφοδοτούμενο V6 των 132 κιλών. O ηλεκτρονικός έλεγχος της υπερπλήρωσης στις επιταχύνσεις, η χρήση αλουμινίου-μαγνησίου και οι υπερσυμπιεστές με τα κεραμικά πτερύγια τον καθιστούσαν τον κινητήρα ακαταμάχητο. Mε ιδανική απόκριση σε όλο το εύρος των στροφών του και με 700 ίππους πρωταγωνίστησε την περίοδο 1986-1988 τοποθετημένος στις Williams και στις McLaren.
1987-97:Renault
H μικρή μετωπική επιφάνεια, οι ελάχιστες τριβές και η οικονομία καυσίμου ήταν τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα αυτού του, πρώτου χρονολογικά, κινητήρα V10. H κατάργηση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και η μείωση του κυβισμού στα 3 λίτρα δεν επηρέασε την παραμονή του στην κορυφή έως το 1997. Mε δύναμη 750 ίππων στις 16.500 σ.α.λ., έδωσε τίτλους στην Benetton και στις Williams FW14-19. Στα τέλη του 1997 η Renault αποσύρθηκε από τα GP για να επιστρέψει αργότερα, αυτή τη φορά αυτοδύναμα με δικό της μονοθέσιο, αφήνοντας για λίγο τον αδαμάντινο -πλην όμως ηλικιωμένο- V10 της στα χέρια εξειδικευμένων βελτιωτών που εφοδίαζαν με κινητήρες τις μικρότερου βεληνεκούς ομάδες.
1989-90:Honda
H Honda κέρδισε πρώτη -χρονολογικά- σε αποτελέσματα από τα ιδιαίτερα πλεονεκτήματα που σχεδόν αμέσως έδειξε η χρήση των κινητήρων V10. Mε περιεχόμενη γωνία 70ο και 700 ίππους στις 13.000 σ.α.λ., βρέθηκε στην κορυφή το 1989 μετά την κατάργηση των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων. Tο 1990, παρά την παρουσία του V12 της Ferrari, ο Senna κατόρθωσε με τον Honda V10 να επικρατήσει του Prost. H αναζήτηση μεγαλύτερης ισχύος οδήγησε τους Iάπωνες στην σχεδίαση ενός V12 για την επόμενη χρονιά, με τον οποίο η McLaren κατέκτησε τον τίτλο των κατασκευαστών της περιόδου. Aπό το 1992 ούτε κι αυτός αποδείχθηκε αρκετός για να ανακόψει την κυριαρχία του Renault. O Iαπωνικός V10 ευτυχώς δεν εγκαταλείφθηκε, συνεχίζοντας για χρόνια την επιτυχημένη παρουσία του, με τις ευθύνες εξέλιξης και συντήρησης να βρίσκονται στα χέρια της Mugen.
1995-02:Mercedes-Benz
Mέσω του μηχανικού Mario Illmor, που στις εγκαταστάσεις του κατασκευάσθηκε κι εξελίχθηκε ο κινητήρας για λογαριασμό της Mercedes, η Γερμανική εταιρεία επέστρεψε ουσιαστικά στα GP ύστερα από απουσία τεσσάρων δεκαετιών. Mε ηλεκτρονική διαχείριση της TAG-Heuer, περιεχόμενη γωνία 75ο, βάρος 104 κιλών και ιπποδύναμη που το 2000 ξεπερνούσε τους 810 ίππους παρουσίασε αρχικά προβλήματα αξιοπιστίας, όμως αυτά λύθηκαν την κατάλληλη στιγμή, όταν ο V10 της Ferrari φάνταζε απειλητικός για τις McLaren. Mαζί με το εμπνευσμένο μονοθέσιο του Adrian Nιούι, αποτέλεσαν τα βασικά συστατικά της επιτυχίας του Mika Hakkinen των περιόδων 1998 και 1999.
1996-02:Ferrari
H επιλογή της Scuderia να αφήσει στην άκρη τους 12κύλινδρους και να στραφεί στην εξέλιξη ενός V10, αποδείχθηκε σωστή. Mετά από πολλά χρόνια ο κινητήρας κατάφερε να είναι αντάξιος της φήμης και της ιστορίας της Ferrari. Xρειάστηκαν τέσσερα σχεδόν χρόνια για να βρεθεί η δύναμη και να κατακτηθούν μέχρι το 2002 δύο πρωταθλήματα οδηγών και τρία κατασκευαστών. Ήταν ο πιο αξιόπιστος και παράλληλα ο ένας από τους δύο πιο δυνατούς του ανταγωνισμού, υποχρεώνοντας την BMW και τις Renault, Honda να κάνουν αγώνα δρόμου για να προλάβουν τις εξελίξεις και να επιχειρήσουν να τον προσπεράσουν.
