MG Midget TC – Ένας νάνος μυθικών διαστάσεων

Tον Σεπτέμβριο του 1945, πέντε μήνες μετά το τέλος του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου στην Ευρώπη, το εργοστάσιο της MG ήταν έτοιμο να ξεκινήσει την παραγωγή αυτοκινήτων. Σε εκείνη τη στιγμή του χρόνου η εταιρεία είχε ένα πολύ σημαντικό πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών της, καθώς οι βιομηχανικοί της χώροι ήταν από τους ελάχιστους στην Μεγάλη Βρετανία που δεν είχε βομβαρδιστεί από τους Ναζί. Το μοντέλο με το οποίο η MG επέστρεφε στον κόσμο της ειρήνης, ήταν το Midget TC, που είχε μικρές μόνο διαφορές από τον προκάτοχό του (Midget TB). To τελευταίο έμεινε τέσσερις μήνες στη γραμμή παραγωγής (Μάιος-Σεπτέμβριος 1939), προλαβαίνοντας να αριθμήσει μόλις 379 μονάδες, πριν το σταματήσει ο πόλεμος…

Τα οφέλη μιας πρωτοπορίας
Για το Midget TC οι οιωνοί ήταν πολύ καλύτεροι, δίνοντάς του και την ευκαιρία να εκμεταλλευτεί και την φήμη που η εταιρεία είχε κερδίσει από τους αγώνες της περιόδου 1930-1935, στους οποίους συμμετείχε επίσημα. Στην πενταετία αυτή, σχεδόν δεν υπήρχε τρόπαιο στην κατηγορία της, που να μη το έχει κατακτήσει στα πιο φημισμένα βρετανικά αυτοκινητοδρόμια της εποχής. Παράλληλα με την εμφάνισή της και σε μεγάλους ευρωπαϊκούς αγώνες όπως οι 24 ώρες του Le Mans και του Spa, η MG ήδη από το 1931 διέθετε ένα πολύ αξιοπρόσεκτο ρεκόρ: Ένα δικό της roadster με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα έγινε το μικρότερο αυτοκίνητο στον κόσμο που ξεπέρασε τα 160 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας.

Τα εύσημα για όλα αυτά, η αρχή των πάντων για την μετέπειτα υστεροφημία της MG, ανήκουν στο Μ-Type του 1929. Κι αυτό γιατί το μοντέλο εκείνο, με αρχική ισχύ μόλις 8 ίππων που σύντομα έγιναν 20, ήταν το πρώτο πραγματικά χαμηλού κόστους roadster που εμφανίστηκε στη Γηραιά Αλβιόνα. Με όλα τα προαναφερόμενα ως παρακαταθήκη, ο τρίτος στη σειρά «νάνος» (Midget στα αγγλικά) της οικογένειας των MG μετά τα ΤΑ και ΤΒ, ήταν έτοιμος να βαδίσει προς την επιτυχία.

Πλούσιο βιογραφικό
Ο προπολεμικός τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας των 1.250 κ.εκ. πήρε θέση κάτω από το διαιρούμενο εμπρός καπό του ΤC. Mε ελαφρά υψηλότερη σχέση συμπίεσης από την προηγούμενη έκδοσή του, το κωδικοποιημένο ως XPAG μηχανικό σύνολο απέδιδε πλέον 55 ίππους στις 5.200 σ.α.λ. Γνωστός για τις πολυάριθμες δυνατότητες ρύθμισης και ενίσχυσής του, αυτός ο εξαιρετικός και απολύτως βρετανικός κινητήρας συνεργαζόταν με χειροκίνητο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων (όλες πια συγχρονισμένες), που έστελνε την κίνηση στους πίσω τροχούς (τότε ήταν καθαρή ιεροσυλία και μόνο να σκεφτείς τους εμπρός). Με τη συνδρομή και του χαμηλού βάρους το αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν μια πολύ ευχάριστη οδική συμπεριφορά, που σφραγιζόταν με ένα 0-100 λίγο πάνω από τα 22 δλ., επίδοση φανταστική για ένα μικρό roadster κάτω των 1,3 λίτρων το 1945.

Από εκεί και πέρα τον λόγο είχε η ελκυστική εξωτερική εμφάνιση του μοντέλου, με τις καθαρές γραμμές και τις καμπύλες στα φτερά των τροχών να κυριαρχούν τόσο στο αμάξωμα, όσο και στο καλά δουλεμένο ποιοτικό ταμπλό (μα γιατί τα σύγχρονα αυτοκίνητα δεν έχουν καμπύλες;). Το στροφόμετρο βρισκόταν ακριβώς μπροστά από τον οδηγό, ενώ το ταχύμετρο στην άλλη πλευρά μπροστά από τον συνοδηγό, μια καθαρή αναφορά στους αγώνες των πρώτων MG τη δεκαετία του ‘20. Η εικόνα έκλεινε με τις all-time-classic ακτινωτές συρμάτινες ζάντες των 19 ιντσών, στις οποίες κατοικοέδρευαν τα ελαστικά της Dunlop. Όλο αυτό το «πακέτο» μπορούσες να το αγοράσεις το 1947, ξοδεύοντας λιγότερες από 550 λίρες Αγγλίας. Το πρώτο μοντέλο στη μέχρι τότε ιστορία της MG με ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση (είχε και αυτήν την πρωτιά το Midget TC) έμεινε στην διαθέσιμη γκάμα της εταιρείας μέχρι τον Νοέμβριο του 1949, μετρώντας συνολικά 10.001 μονάδες παραγωγής. Με την επίδοση αυτή έγινε το πιο επιτυχημένο αυτοκίνητο της βρετανικής εταιρείας μέχρι τότε. Επίσης, εξήχθη σε σημαντικούς αριθμούς στην αγορά των ΗΠΑ, παρά το γεγονός ότι ουδέποτε κατασκευάστηκε σε αριστεροτίμονη έκδοση. Το ΤC που πήγε στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού διέθετε ελαφρά μικρότερους προβολείς, διπλά πίσω φώτα και χρωμιωμένους εμπρός και πίσω προφυλακτήρες.

Με το MG στην Πάρνηθα
Οι φωτογραφίες του Θάνου Ηλιόπουλου, ακριβώς την επόμενη ημέρα του Ράλλυ Ακρόπολις και ο Γιώργος, ο κ. Γαβριηλίδης της παρέας μας των «σύντροχων» ανταποκρίθηκε αμέσως στο αίτημά μας. Για την φωτογράφιση του εμβληματικού αυτοκινήτου, κόσμημα για την ενότητα Classic, ευθύνη του κ. Χατήρα που τα λατρεύει αυτά τα πραγματικά παλιά και δεν το κρύβει…
Ο Γιώργος, με προσαρμογή και στα αλώνια και στα σαλόνια. Είναι η ειλικρίνειά του που τον χαρακτηρίζει, αν σε εμπιστευθεί σε κατατάσσει στους φίλους του οπότε και προκύπτει η ισορροπημένη σχέση ανάμεσα σε οδηγούς αγώνων, ακόμα και όταν δεν συναγωνίζονται.

Όταν σχολίασε «το δικό μου θα φωτογραφίσετε» ήταν δεδομένη η εγκυρότητα του εγχειρήματος, αφού μιλάει λίγο και ξέρεις ότι και η συνάντηση θα πραγματοποιηθεί και σε άψογη κατάσταση θα είναι αυτό το εμβληματικό διθέσιο με τη βαριά ιστορία.
Από αυτά που τα κατατάσσουμε ως προπολεμικά και δεν είναι στην καρδιά και δεν το κρύβουμε πως θα θέλαμε να ανέβουμε Πάρνηθα με το εξελιγμένο και πολύ πιο σύγχρονο των Σινάνογλου που κοσμεί τις εκδηλώσεις της ΦΙΛΠΑ, ενώ το έχουμε δει να ανηφορίζει σβέλτα στο βουνό.

Τραβάτε με και ας παραπονιέμαι …
«Έλα να το οδηγήσεις», η πρόταση του Γιώργου που δεν τα πάει καλά με τις αντιρρήσεις και χωθήκαμε στο δερμάτινο κάθισμα, αξιοποιώντας και κάποια λιγότερα κιλά βάρους αυτής της εποχής. Είναι τεράστιο το τιμόνι, κακά εργονομικά αλλά εξαιρετικά σε αισθητική τα όργανα της Veglia, ενώ ο κινητήρας με τα δύο διπλά καρμπιρατέρ της SU τίθεται αμέσως σε λειτουργία. Ακούγεται όπως οι τετρακύλινδροι που ενηλικιωθήκαμε και από το πρώτο μέτρο εκπλήσσεσαι. Από το πως κουμπώνει η πρώτη σχέση στο τεσσάρι κιβώτιο, από το πως απελευθερώνεται το κάθετα τοποθετημένο χειρόφρενο και από το πως λειτουργεί ο συμπλέκτης. Συνήθως θέλει δύναμη και ακολουθώντας τη διαδικασία καταλαβαίνεις γιατί το λάτρευαν πριν 30 χρόνια γοητευτικές κυρίες, που συμμετείχαν στις εκδηλώσεις της ΦΙΛΠΑ.

Η δική μας παρουσία δεν γοητεύει και το αυτοκίνητο θέλει την προσοχή μας κατηφορίζοντας και ειδικά από την ώρα που πυκνώνει η κίνηση, οπότε πολλοί οπισθοχωρούν με σεβασμό, κάποιοι ενθουσιάζονται, ενώ λίγοι αδιαφορούν μέσα απο την άγνοια που δικαιολογημένα χαρακτηρίζει τους νεότερους. Ξεθαρρεύουμε, θυμόμαστε πως λειτουργεί ο επιλογέας όταν κάθεσαι δεξιά και ανεβάζουμε ταχύτητες ή και κατεβάζουμε χωρίς τη διπλή χρήση του συμπλέκτη. Σύμμαχος τα φρένα, που συνήθως κουράζονται σε ένα κλασικό αυτοκίνητο που κατηφορίζει απο την Πάρνηθα με τις πολλές φουρκέτες, αλλά κανένα πρόβλημα. Ή σχεδόν, γιατί είναι το τιμόνι που σε ταξιδεύει στο παρελθόν και σε τοποθετεί σε κάδρο εποχής, οπότε και απαιτείται προσοχή ώστε να συνεργαστείς με τα κενά που προκύπτουν στη χρήση του, ξεπερνώντας και το βάρος. Θα ήταν καλά προπονημένες οι κυρίες με βαράκια για τα χέρια σκέπτεσαι και παρατηρείς τον Γιώργο στα αριστερά, να παρακολουθεί με εμπιστοσύνη. Απαντώντας σε ερωτήσεις μας κοινωνικού περιεχομένου και είναι σαφές πως αυτός ο Historic sporting αγωνιζόμενος, είναι υπόδειγμα οικογενειάρχη, περήφανος για τα μέλη της οικογένειάς του.

Πέρα απο το MG σήμερα και τη Lotus αύριο, τον Γαβρηλίδη με τον Sir Nikos Μουζάκης δίπλα του τον θέλεις στο χώμα, αλλά πήγαμε να τον απολαύσουμε μαζί με τους άλλους σύγχρονους στο Ραλλυ Σπριντ Αχαιός, στη Χαλανδρίτσα στην Πάτρα. Ξέρετε είναι πραγματικά εντυπωσιακό και προδίδει την κουλτούρα που χαρακτηρίζει τους «σύντροχους», ενώ ευρύτερα λείπει, να λατρεύεις ένα προπολεμικό αυτοκίνητο ως διατηρητέο όχι για να το πουλήσεις και για την κονόμα, αλλά γιατί σου φορτίζει τα συναισθήματα και δένει περίφημα ότι συμμετέχεις σε αγώνες με Ιστορικό, ενώ μετακινείσαι με Legend…
Γεγονός πως η historic sporting έκφραση των ελληνικών αγώνων, είναι στο δρόμο το σωστό, χάρη στους ανθρώπους που συμμετέχουν και σε αυτούς που οργανώνουν και εποπτεύουν. Κοινότητα που θα λάμψει στο Ιστορικό Ράλλυ Ακρόπολις και μείνετε συντονισμένοι._ Σ.Χ.

Αντί επιλόγου
Ο κ. Γιώργος Γαβριηλίδης απέκτησε το δικό του Midget TC -με έτος κατασκευής το 1948- πριν από αρκετά χρόνια. Το εντόπισε σε αγορά του εξωτερικού σε καλή κατάσταση, την οποία μετέβαλε σε άριστη ξοδεύοντας χρόνο και χρήμα. Καθισμένος στη θέση του συνοδηγού και παρακολουθώντας τον να οδηγεί το εμβληματικό roadster, αντιλαμβάνεσαι πως γνωρίζει ακριβώς τι αντιπροσωπεύει αυτή η κατασκευή και για ποιο λόγο βρίσκεται πίσω από το τιμόνι της. Επίσης, ξέρει καλά γιατί κάνει αυτό που κάνει (μη σας φανεί παράξενο, αλλά οι περισσότεροι δεν μπορούμε να απαντήσουμε αυτή την ερώτηση). O επίλογος ήταν αυθόρμητος, διανθισμένος με ένα φιλοσοφικό ερώτημα: «Θα υπάρχει αυτή η τόσο ιδιαίτερη έκφραση της Αυτοκίνησης στις επόμενες γενιές;». Η απάντηση του οδηγού ήταν άμεση και ξεκάθαρη: «Ναι, θα υπάρχει»

MG MIDGET TC KINHTHΡΑΣ: 4κύλινδρος σε σειρά ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.250 κ.εκ. ΙΣΧΥΣ: 55 ίπποι/5.200 σ.α.λ. ΡΟΠΗ: 87 Nm/2.600 σ.α.λ. ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 4 σχέσεων ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους πίσω τροχούς ΜxΠxΥ: 3.543×1.422×1.346 χλστ. ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.388 χλστ. ΒΑΡΟΣ: 838 κιλά 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 22,7 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 129 χλμ./ώρα

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ