Αν μπορούσες να συρρικνώσεις τις εμπειρίες από όλα τα Ακρόπολις της ζωής σου και όλη τη χαρά της οδήγησης σε ένα και μόνο χάπι, αυτό εδώ θα έπαιρνες. Τι θέλει ο άνθρωπος για να είναι ευτυχισμένος; Ένα τιμόνι που σε καταλαβαίνει και δρόμους με στροφές. Τα είχαμε και τα δύο.
ΕΝΑ τόσο δα μικρό αυτοκινητάκι, σχεδόν παιχνίδι, ειδικά αν το συγκρίνεις με τα υπόλοιπα σουπερμίνι που κυκλοφορούν στους δρόμους σήμερα. Σχεδόν αστείο, σίγουρα ανέκδοτο, αλλά τόσο τεράστιο σε σημασία, που άλλαξε τον κόσμο. Αν δεν υπήρχε το Ford-T, σίγουρα θα ήταν το πιο σημαντικό προϊόν που κύλησε ποτέ τους τροχούς του. Ούτε για μια στιγμή δε σταματάς να θαυμάζεις τη φαντασία του Σμυρνιού που η αξία του προσέθεσε το «Sir» πριν από το Αλέξανδρος. Μπορεί το τιμόνι να έχει περίεργη γωνία και να είναι σχεδόν επίπεδο, αλλά μέσα ο κόσμος είναι τεράστιος, και τέσσερα κανονικά άτομα θα βολευτούν ανθρώπινα – αλλά αυτό πολύ λίγο μας ένοιαζε. Έτσι κι αλλιώς, μάλλον δε θα μπορούσες να περάσεις στο πίσω κάθισμα, καθώς τα μοντέρνα μπάκετ καθίσματα έκλειναν το πέρασμα μαζί με το roll bar και τις ζώνες τεσσάρων σημείων. Σίγουρα ένα όχι οικογενειακό όχημα, αλλά ένα σκεύος ηδονής και, έτσι «δεμένοι» στο καλύτερο παιχνίδι που γεννήθηκε ποτέ, γυρίσαμε τα βουνά μας αναπολώντας εμπειρίες. Γιατί δε χρειάζεσαι εκατοντάδες ίππους και διαστημικές αναρτήσεις για να αισθανθείς τις τρίχες στο σβέρκο σου να σηκώνονται – το μόνο που χρειάζεσαι είναι ένα τιμόνι συνδεδεμένο με τους τροχούς! Και αν οι τροχοί, μάλιστα, βρίσκονται στα άκρα μιας μικρής και ελαφριάς κατασκευής, αν κάθεσαι χαμηλά και σου αρέσει να γλιστράς με τους τέσσερις τροχούς από στροφή σε στροφή, τότε βρίσκεσαι ακριβώς εδώ, στο κάθισμα ενός καλοστημένου Mini, στο κάθισμα που γέννησε την οδική απόλαυση.
Πρώτο σκέλος
Δεν είναι ο κινητήρας, που μπορεί να είναι «χαρούμενος», αλλά που δείχνει και την ηλικία του με τα ωστήρια βαθιά στο πλάι. Δεν είναι οι αναρτήσεις με τις μηδενικές διαδρομές που χοροπηδούν στην ελληνική άσφαλτο. Δεν είναι τα ανύπαρκτα φρένα που δε διαθέτουν το αναγκαίο μέγεθος. Είναι η σύνδεση που αισθάνεσαι, που σου περνά η σχεδόν προϊστορική αυτή καρότσα του ιδιοφυούς Ισιγόνη. Είναι η ευθεία γραμμή που ενώνει τους τροχούς με το τιμόνι. Θα μπορούσαμε για ακόμα μία φορά να αναφερθούμε στο κλισέ που θέλει το Mini να είναι ένα go-kart με φώτα (αν και, εδώ που τα λέμε, αυτή είναι η αλήθεια), αλλά τελικά είναι η αμεσότητα και η χάρη με την οποία ανταποκρίνεται που σε… φτιάχνει, σε κάνει να ξεπερνάς τα όρια μονολογώντας: «Μα, ποιος είμαι;». Αυτή ακριβώς είναι η υπεροχή του, η in-build δυνατότητα που σου δίνει η αρχαϊκή καρότσα να κινείσαι πέρα από τα όρια των ελαστικών με τη γλώσσα στο… μάγουλο! Σε αυτόν τον κόσμο τίποτα δεν είναι τυχαίο, όλα είναι γραμμένα στο DNA, ακόμα και αν αυτό μας έρχεται από το 1959! Είναι πρώτα από όλα οι διαστάσεις (μήκος x πλάτος: 3,054×1,397 μ., μεταξόνιο: 2.036 μ.) και η μεταξύ τους σχέση. Είναι η συγκέντρωση της μάζας που βοηθά με τον εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα να ζει(!) πάνω από το κιβώτιο ταχυτήτων (και όχι στη συνέχεια, όπως συνηθίζεται σήμερα) και να μοιράζεται το ίδιο λάδι, ενώ το ψυγείο νερού, για να μειωθεί το μήκος του αυτοκινήτου, βρίσκεται στο πλάι, αντί πίσω από τη μάσκα. Όταν αναφερόμαστε σε έξυπνο packaging, νομίζουμε ότι ακόμα και σήμερα δε θα βρούμε τίποτα πιο αποδοτικό. Το μόνο του πρόβλημα, όπως αναφέραμε, ήταν τα μικρά φρένα, που ασφυκτιούν μέσα στους τροχούς των 10 ιντσών. Δε μας έκανε, λοιπόν, την παραμικρή εντύπωση που το μίνι αυτό αυτοκίνητο των 3 μέτρων όχι μόνο έζησε μέχρι το 2000, αλλά και δολοφόνησε γίγαντες στους αγώνες, αρχίζοντας από το Ireland Rally το 1962, με τον Πάντι Χόπκιρκ, για να κερδίσει τα πάντα στο διάβα του, όπως το Μόντε Κάρλο, τις Χίλιες Λίμνες, το RAC και το δικό μας Ακρόπολις. Οι διεθνείς νίκες του τερμάτισαν το 1972 (δέκα ολόκληρα χρόνια μετά), στον αγώνα της νέας Ζηλανδίας, με τον Άντριου Κάουαν στο τιμόνι. Η σημαντικότερη διάκριση, όμως, ήταν αυτή του «αυτοκινήτου του αιώνα» που κατέκτησε το 1995, ενώ μέχρι το τέλος της ζωής του πούλησε συνολικά 5.387.862 αντίτυπα!
Δεύτερο σκέλος
Αλλά εδώ το Mini δεν ήταν ο μοναδικός πρωταγωνιστής. Πρωταγωνιστής ήταν και αυτή εδώ η χώρα, η οποία ποτέ δε σταματά να μας πληγώνει, αλλά και να μας αναζωογονεί! Είναι σαν να έχεις το κεφάλι σου κάτω από το νερό και να βγαίνεις στην επιφάνεια για να πάρεις αέρα. Το Ράλλυ Ακρόπολις ήταν κάτι σαν προσκύνημα. Η Μέκκα της αγωνιστικής μας ύπαρξης! Ήταν το μόνο που είχαμε, η μόνη μας επαφή με τον έξω αγωνιστικό κόσμο. Αποκομμένη η χώρα μας στην άκρη των Βαλκανίων, μακριά από το κέντρο των γεγονότων, αγωνιούσε για ευρωπαϊκές ανάσες, να αισθανθεί ότι και αυτή ήταν μέρος ενός συνόλου, και όχι ξεχασμένη. Το Ράλλυ Ακρόπολις δεν ήταν απλώς ένας αγώνας, ήταν ένα παράθυρο, ένα ραντεβού που κανείς δεν ήθελε να χάσει. Και μπορεί ονόματα σαν του Νίκου Παπαμιχαήλ (Jaguar-1953) ή του Βόλφγκανγκ Λεβί (Auto Union-1959) να μη σας θυμίζουν τίποτα, αλλά ονόματα όπως του Έρικ Κάρλσον (Saab 96-1961), του Πάουλι Τοϊβόνεν (Porsche 911S-1969) και του Ούβε Άντερσον (Alpine-Renault A110-1971) σίγουρα χτυπούν κάποιο κουδουνάκι. Φτάνουμε έτσι στη χρυσή δεκαετία του '80, με τους Βάλτερ Ρερλ, Άρι Βάτανεν, Μισέλ Μουτόν, Στιγκ Μπλόμκβιστ, Τίμο Σάλονεν και Μάρκου Άλεν να έχουν μπει στο καθημερινό μας λεξιλόγιο!
Το Ράλλυ Ακρόπολις είχε πια περάσει από το μυθικό, είχε ξεπεράσει το θυμικό και είχε ποτίσει στις αγωνιστικές μας συνειδήσεις, αναπόσπαστο πια μέρος της αυτοκινητιστικής μας κουλτούρας, και βέβαια όχι χωρίς καλό λόγο. Οι άνθρωποι και τα αυτοκίνητα ήταν θεοί! Εκείνες τις ημέρες του Ακρόπολις, όλη η Ελλάδα πάταγε φρένο, οι αρσενικοί έπαιρναν άδειες, το Δημόσιο δε λειτουργούσε και οι παρέες, φορτωμένες με καπελάκια, μπουκάλια νερό και με τα τάπερ γεμάτα κεφτεδάκια, εξορμούσαν στα βουνά και στα φαράγγια αυτής της χώρας με τη ζέστη να χτυπά κόκκινο. Στις «καλές στροφές» γινόταν το αδιαχώρητο, οι φωτογράφοι που κατέφθαναν μπουλούκια από όλο τον κόσμο και… σπρώχνονταν στις ειδικές έπρεπε πλέον να έχουν ειδική άδεια και τα ελικόπτερα που πετούσαν ακολουθώντας τα αυτοκίνητα συνωστίζονταν και αυτά στους ουρανούς. Όλη η χώρα χόρευε στη σκόνη…
Τρίτο σκέλος
Στα χνάρια τώρα του «Μίνι Ακρόπολις», του Ιστορικού Ράλλυ της Ελλάδας, ανεβαίνοντας τις «λίμνες», δεμένοι με τις ζώνες τεσσάρων σημείων, παρακαλούσα ο φωτογράφος που ήταν δίπλα μου να μη «δει» κάποια φωτογραφία που οπωσδήποτε έπρεπε να κάνει «κλικ», και να με αφήσει να το ευχαριστηθώ. Σκαρφαλώσαμε και μπήκαμε Αγιονόρι, με το μικρό αυτό αυτοκινητάκι να κάνει αυτό που έπρεπε για να φτιάξει τη μέρα μου. Οι στενοί δρόμοι ξαφνικά απέκτησαν νέο φάρδος και, παρά το γεγονός ότι στους εμπρός τροχούς δεν έφταναν περισσότεροι από 90 ίππους, ο τρόπος που μπορούσες να τους διαχειριστείς, κινούμενος πέρα από την πρόσφυση των ελαστικών, μόνο ως… οργασμικός θα μπορούσε να περιγραφεί, γιατί ξαφνικά ανακάλυπτες ένα νέο κόσμο! Ανακάλυπτες ότι ο δρόμος δεν ήταν αυτός που μέχρι τώρα ήξερες – ξαφνικά μεταμορφωνόταν σε έναν άλλο, σε μια άλλη σχεδίαση. Εκεί που μέχρι τώρα επιτάχυνες, τώρα απλώς σήκωνες το πόδι από το γκάζι για να ταράξεις τη γεωμετρία και να… πετάξεις τα 775 κιλά του στην επόμενη στροφή. Εκεί που θα πατούσες φρένο, τώρα το σανίδωνες, γιατί οι ιδανικές γραμμές ήταν άλλες! Ακούγεται αστείο, και είναι ακόμα πιο αστείο όταν το διαβάζεις, αλλά οι ευθείες ήταν πια στροφές και οι στροφές… ευθείες! Εκεί όμως που έδωσε τα ρέστα του ήταν τα Καρνεζέικα. Θα μας πείτε, ανηφόρα με στροφές και λίγα άλογα, πού πας; Πας, και μάλιστα χαμογελώντας (αν και ο Φάντζιο είχε πει ότι όταν αρχίζεις να χαμογελάς πρέπει να σταματήσεις), και ευτυχώς αυτήν τη φορά ο φωτογράφος, χωρίς να το ξέρει, ήταν με το μέρος μου!
– «Μπορείς να πας μέχρι κάτω και να ανέβεις πάλι!»
– «Φυσικά!» Ακόμη γελάω!
Τέταρτο σκέλος
Ένα μόνο θα σας πούμε – το αυτοκινητάκι δεν έκανε «κιχ». Τα δύο καρμπιρατέρ SU (1 και 1/2 ίντσας) που φοβόμασταν ποτέ δεν έβηξαν, ερχόταν στη ζωή με την πρώτη και δεν ανέβασε θερμοκρασία. Ο συμπλέκτης δεν άναψε, παρά την πίεση που υπέστη, και γενικά ήταν όχι μόνο καλοφτιαγμένο χωρίς τριξίματα, αλλά και καλόγουστα βαμμένο, όχι στο κλασικό κόκκινο ή στο ακόμα πιο κλασικό «british racing green», αλλά σε ένα πολύ ιδιαίτερο γκρι/πράσινο (από το αυθεντικό πάντως χρωματολόγιο) με κατακόκκινες ταπετσαρίες. Επίσης, υπήρχε διπλό ηλεκτρικό σύστημα με δύο τρόμπες βενζίνης (τις χειρίζεσαι με διακόπτες) που έχει χτίσει ο Νίκος Μπάμπαλης, μαζί με μεγάλο ρεζερβουάρ 35 λίτρων. Μόνο δύο παρατηρήσεις έχουμε – πρώτα, θα θέλαμε τη μεταλλική προσθήκη που μπαίνει στη βάση του τιμονιού, ώστε να κάνει τη γωνία λίγο πιο κάθετη, και, δεύτερον, το στροφόμετρο που είναι απαραίτητο στην οδήγηση να βρίσκεται πιο ψηλά, για να είναι μέσα στο οπτικό πεδίο.
Ο κινητήρας, που ήταν περιποιημένος από τον Κώστα Λούρμπα, απέδιδε ανάμεσα σε 85 και 95 ίππους από 1.380 κ.εκ. (overbored), χταπόδι και πιο γρήγορο εκκεντροφόρο. Όσο για τις αναρτήσεις, οι οποίες αποτελούνταν από τους συνηθισμένους ελαστικούς κώνους εμπρός και πίσω, θα βελτιωθούν και αυτές, με το επόμενο βήμα να είναι η προσθήκη Koni και αγωνιστικοί κώνοι. Το εξαιρετικό αυτό σουπερμίνι του 1976 ανήκε στον Χάρη Λάμαρη, και απαιτήθηκαν δεκατέσσερις μήνες για να φτάσει μέχρι εδώ, με τη φανοποιία της καρότσας να έχει δουλευτεί από τον Μάκη Κανέλο. Τον ευχαριστούμε ιδιαίτερα, γιατί έκανε κάτι που εμείς δε θα κάναμε ποτέ, μας εμπιστεύτηκε για δύο ολόκληρες ημέρες (μας είπε «όσο θέλετε») την αγάπη του._ Κ. Λ.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΚΩΣΤΑΣ ΛΟΥΒΑΡΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ