Οι γύροι του Lewis Hamilton στη Βραζιλία με την McLaren MP4/5B, με αφορμή τη συμπλήρωση 30 χρόνων από την απώλεια του αξέχαστου Ayrton Senna, μας δίνουν την ευκαιρία να αναφερθούμε ξανά στην παγκόσμια πρωταθλήτρια του 1990.
Με τον παγκόσμιο πρωταθλητή Alain Prost και τον Steve Nichols να αποχωρούν για τη Ferrari, εδραιώνοντας έτσι το 1990 τoν χαρακτηρισμό της ιταλικής ομάδας ως τον ισχυρότερο αμφισβητία της McLaren. Από την άλλη πλευρά, ο Gordon Murray έστρεψε την προσοχή του στο project του τριθέσιου supercar McLaren F1. Ο Neil Oatley και οι σχεδιαστές συνάδελφοί του επέλεξαν να βελτιώσουν την υπάρχουσα MP4/5 για τον Ayrton Senna και τον νέο ομόσταυλό του Gerhard Berger, αντί να υλοποιήσουν ένα εντελώς νέο μονοθέσιο. Ο Βerger μάλλον θα επιθυμούσε το αντίθετο, αφού ήταν πολύ ψηλός για να χωρέσει άνετα στο αυτοκίνητο όταν το δοκίμασε για πρώτη φορά. Eνώ ήταν αλήθεια ότι οι βασικοί διεκδικητές της McLaren (η Ferrari και η Williams) την πλησίαζαν, η επικρατούσα άποψη στο Woking ήταν ότι το υπάρχον μονοθέσιο ήταν μια καλή βάση για να συνεχίσουν.
Η Honda κατασκεύασε ένα νέο παράγωγο του V10 της, τον κινητήρα RA100E. Το μονοκόκ του αυτοκινήτου χρησιμοποιούσε ένα νέο υλικό υψηλής διαμόρφωσης από την Hercules Corporation, το οποίο υποσχόταν ακόμη μεγαλύτερη αντοχή στις εξόδους και στις συγκρούσεις. Επίσης, η γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης τροποποιήθηκε και το εγκάρσιο κιβώτιο ταχυτήτων αναθεωρήθηκε σημαντικά. Ενώ το μονοθέσιο εξακολουθούσε να έχει σε γενικές γραμμές παρόμοια εμφάνιση, έγιναν επίσης κάποιες αναθεωρήσεις εξέλιξης στην αεροδυναμική φυσιογνωμία του, με ιδιαίτερη προσοχή στους πλευρικούς βραχίονες και τους αγωγούς του ψυγείου. Επίσης, απέκτησε νέα σχεδίαση στο παρμπρίζ και ένα χαρακτηριστικό διαχύτη με πολλαπλά τόξα. Αυτός ο διαχύτης αντικαταστάθηκε στα μέσα της αγωνιστικής περιόδου. Τα «ανατομικά» προβλήματα του Berger είχαν επιλυθεί ως τότε, καθιστώντας τη θέση οδήγησής του ελαφρώς πιο όρθια από αυτή του Senna.
Ήταν μια πολυάσχολη περίοδος για την McLaren. Ενώ μια ομάδα σχεδίαζε και αναθεωρούσε όσο χρειαζόταν τα MP4/5B, παράλληλα ξεκινούσαν οι εργασίες σε ένα μονοθέσιο δοκιμών MP4/5C που θα φιλοξενήσει έναν νέο κινητήρα V12 της Honda, ο οποίος προοριζόταν για την επόμενη σεζόν. Το γεγονός ότι το πρώτο κιόλας MP4/5B υπέστη στη συνέχεια σοβαρές ζημιές στα χέρια του Senna δεν βοήθησε τα πράγματα, αν και το περιστατικό κατά τη διάρκεια των δοκιμών πριν από τη σεζόν στο Silverstone παρείχε κάποια χρήσιμα στοιχεία, που υποστήριζαν τον ισχυρισμό του οδηγού ότι το νέο πλαίσιο ήταν μάλλον πιο ευέλικτο από το MP4/5.
Η σεζόν ξεκίνησε καλά, με τον Senna να αναιρεί γρήγορα την pole του Berger στην πρεμιέρα του Phoenix και να φτάνει στη νίκη ύστερα από μια σύντομη μάχη με την Tyrrell του Jean Alesi. Στη συνέχεια κατέκτησε 10 φορές την pole position, αλλά παρά ταύτα ήταν φανερό από τη στιγμή που ολοκληρώθηκαν τα νέα μονοθέσια ότι η ομάδα αντιμετώπιζε μεγαλύτερη πρόκληση από ό,τι την προηγούμενη χρονιά. Όχι μόνο από τον Alain Prost στη Ferrari (όπου είχε ομόσταυλο τον Nigel Mansell), αλλά και από τη Williams, όπου οι Thierry Boutsen και Riccardo Patrese έκαναν αισθητή την παρουσία τους με τη δύναμη του V10 της Renault στην FW13B. Τίποτα από όλα αυτά δεν φάνηκε να ανησυχεί τον Senna, ο οποίος ηγήθηκε σε κάθε αγώνα της σεζόν εκτός από την Ουγγαρία, όπου αναγκάστηκε να καταδιώξει την Williams του Boutsen μέχρι τον τερματισμό, αλλά και τη Suzuka, όπου έβγαλε εκτός πίστας την Ferrari του πρώην team-mate του Alain Prost. Κατά τη διάρκεια της σεζόν το μονοθέσιο βελτιώθηκε σημαντικά, κάτι που το έκανε πιο εύκολο στον έλεγχο και πιο άνετο στην οδήγηση, με το εργοστάσιο να δοκιμάζει και να τελειοποιεί όλα τα είδη των νέων αεροδυναμικών εξαρτημάτων. Την ευθύνη γι αυτό, ειδικότερα για το μονοθέσιο του Ayrton Senna, την είχε πλέον ο Αμερικανός Gordon Kimball, καθώς ο Neil Oatley προχώρησε στη σχεδίαση της MP4/6 με κινητήρα V12 για το 1991.
Η Honda συνέχισε επίσης την εξέλιξη του κινητήρα της, έτσι ώστε ο V10 του Senna να αποδίδει κατά καιρούς περίπου 710 ίππους χάρη στα αυξημένα όρια στροφών και το νέο, χαμηλότερης πυκνότητας καύσιμο που χρησιμοποιούσε στις κατατακτήριες δοκιμές. Στο Hockenheim ο Osamu Goto και η ομάδα του παρουσίασαν μια ελαφρώς ελαφρύτερη έκδοση της μονάδας ισχύος, με την επόμενη να έρχεται εγκαίρως για το Spa-Francorchamps και να φέρνει ακόμα καλύτερα αποτελέσματα και επιδόσεις.
Σε τελική ανάλυση, απλά δεν υπάρχει κάτι αρνητικό να πεις για ένα μονοθέσιο που κατακτά την pole-position 12 φορές σε μια αγωνιστική περίοδο. Ούτε για ένα μονοθέσιο που χάρισε στην ομάδα του ένα ακόμη Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Οδηγών και ένα ακόμη Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Ήταν μόλις η δεύτερη φορά στην ιστορία που το τελευταίο είχε κατακτηθεί από την ίδια ομάδα τρεις συνεχόμενες φορές, οπότε η σεζόν του 1990 λέει πολλά για την ποιότητα λειτουργίας της McLaren. Και με δεδομένο ότι το μονοθέσιο στο οποίο στηρίχθηκε η ομάδα ήταν evolution και όχι μια εντελώς νέα σχεδίαση, λέει ακόμα περισσότερα για τη δέσμευση που ήταν διατεθειμένοι να κάνουν τόσο η ίδια όσο και η Honda, μπροστά στις μεγαλύτερες προκλήσεις από τον ολοένα και πιο ισχυρό ανταγωνισμό.
ΟΙ ΝΙΚΕΣ
1990 GP HΠΑ (Ayrton Senna)
1990 GP Μονακό (Ayrton Senna)
1990 GP Καναδά (Ayrton Senna)
1990 GP Γερμανίας (Ayrton Senna)
1990 GP Βελγίου (Ayrton Senna)
1990 GP Ιταλίας (Ayrton Senna)
1990 GP Ιαπωνίας (Ayrton Senna)
1990 GP Αυστραλίας (Ayrton Senna)
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Σχεδιαστής: Neil Oatley Κινητήρας: Honda RA100-E 72º V10 Κυβισμός: 3.493 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 92 mm x 25.5 mm Πλαίσιο: Mονοκόκ από ανθρακονήματα και κυψελωτό αλουμίνιο Ανάρτηση εμπρός: Διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική μπάρα Πίσω ανάρτηση: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος Ισχύς: 690 ίπποι Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 6 σχέσεων Mήκος: 4.470 χλστ. Πλάτος: 2.133 χλστ. Ύψος: 965 χλστ. Eλαστικά εμπρός: 11.75 x 13 Eλαστικά πίσω: 16.25 x 13 Μεταξόνιο: 2.895 χλστ. Bάρος: 500 κιλά Χρονιά δράσης: 1990 Μονάδες παραγωγής: 7