Το αυτοκίνητο της ΕΛΜΑ που μοιράζονταν οι Μοσχούτης-Φερτάκης, προσπάθεια που χορηγούσαν και οι εταιρείες Shell και Fujitsu Τen, φτιάχτηκε στην Ελλάδα από τους τεχνικούς της ομάδας με λύσεις που εξελίχθηκαν από την αγωνιστική ομάδα της Μazda Ιταλίας.
ΕΛΛΑΣ-ΙΤΑΛΙΑ: ΣΥΜΜΑΧΙΑ: Έλληνες και Ιταλοί τεχνικοί πήραν από τους Ιάπωνες την εντολή εξέλιξης του νέου Mazda 323 GT-R σε έκδοση group N! Οι δύο ομάδες, με οδηγούς το νικητή της Πορτογαλίας νεαρό Αλεξ Φασίνα, το νικητή του Μαύρου Ρόδου Νότη Γιαγνίση και τον έμπειρο Παύλο Μοσχούτη, εργάζονται σκληρά και από κοινού προσπαθούν να φτάσουν στο τέλος του τούνελ δημιουργώντας το απόλυτο αυτοκίνητο της κατηγορίας. Λύση που θα κρατήσει ζωντανή και δυνατή την Μαzda στο χώρο των Ράλλυ, μετά την αναστολή του προγράμματος group A. Πόσο κοντά βρίσκονται στο στόχο και πέρα από τα προβλήματα με το σύστημα μετάδοσης, ποιά είναι τα πλεονεκτήματα και ποιά τα μειονεκτήματα, της αγωνιστικής έκδοσης του ιαπωνικού χάτσμπακ; Δοκιμάζουμε το αυτοκίνητο που μοιράστηκαν στο Ράλλυ Ολύμπιο οι Μοσχούτης-Φερτάκης και σας μεταφέρουμε τις εντυπώσεις μας.
«ΠΑΜΕ παππούλη;»
«Πάμε πιτσιρίκο.»
Αμέσως μετά γέλια και έντονος συναισθηματισμός ανάμεσα στον υπογράφοντα και στον Κώστα Φερτάκη όταν, ένα ζεστό πρωί του Απριλίου λίγες ώρες μετά το τέλος του Ράλλυ Ολύμπιο, βρέθηκαν κάτω από την ίδια στέγη στριμωγμένοι στα μπάκετ του Σελ-Μάζντα 323 GT-R. O πρώτος προσκεκλημένος της ΕΛΜΑ, της γενικής αντιπροσωπείας της Μάζντα σε αυτήν τη χώρα και ο δεύτερος μόνιμος συνοδηγός του Παύλου Μοσχούτη στο «δεύτερο» 323 GT-R που όπως και το «πρώτο» των Γιαγνίση-Κερατζάκη, (ουδείς ανά το Πανελλήνιο, μέσα και έξω από την ομάδα αμφισβητεί τη σειρά) έχουν την ευθύνη εξέλιξης, αλλά και παράλληλα, της υψηλού επιπέδου εκπροσώπησης στο δύσκολο χώρο των ελληνικών αγώνων και όχι μόνον. Σαφέστερα, μετά την αναστολή του προγράμματος γκρουπ A, ευθύνη της Μάζντα Ευρώπης του Ακιμ Βάρμπολντ οι Ιάπωνες ανέθεσαν στην έμπειρη αγωνιστική ομάδα της Μάζντα Ιταλίας την εξέλιξη του 323 GT-R σε έκδοση κατηγορίας N. Για την καλύτερη δυνατή πορεία του προγράμματος, στο «παιχνίδι» εντάχθηκε και η αγωνιστική ομάδα της ελληνικής Μάζντα που έδωσε δείγματα γραφής με το 323 GTX τα δύο τελευταία χρόνια. Oι στόχοι: να δοθεί η δυνατότητα στο Φασίνα να διεκδικήσει με ένα έξυπνο πρόγραμμα τον τίτλο σε Παγκόσμιο επίπεδο, στο Γιαγνίση με τη συμπαράσταση του Μοσχούτη, η δυνατότητα διεκδίκησης του Πανελλήνιου Πρωταθλήματος και κύρια να δημιουργηθούν οι καλύτερες δυνατές προϋποθέσεις για την παρουσία ιδιωτών που ανά τον κόσμο ψάχνουν και δεν βρίσκουν κάτι ταχύ και αξιόπιστο που δεν στοιχίζει δεκάδες εκατομμύρια για την απόκτησή του και εκατοντάδες για τη συντήρησή του.
Σήμερα το κόστος ενός Μάζντα 323 GT-R σε έκδοση γκρουπ N δεν ξεπερνάει τα 12.000.000 εκ. Το κόστος συμμετοχής σε ένα Πρωτάθλημα, εξαρτάται από την εμπλοκή και το στόχο. «Όλα αυτά βέβαια θα έχουν ενδιαφέρον όταν θα είμαστε έτοιμοι γιατί όπως έχεις διαπιστώσει με τα προβλήματα που μας δημιουργεί το σύστημα μετάδοσης, έχουμε ακόμη κάμποσο δρόμο να διανύσουμε», μας διευκρινίζει ο επικεφαλής της ομάδας Ηλίας Λεονταρίτης. Για την περίσταση και απόντος του συνεργάτη του K. Κρικέλη, παίζει μόνος το ρόλο του οικοδεσπότη. Είναι κοινό μυστικό ότι η ομάδα στήθηκε και καθιερώθηκε από την «τρέλα» των «διόσκουρων» που συνεπικουρούμενοι από τα πρώτα εντυπωσιακά αποτελέσματα του Νότη Γιαγνίση (ότι ταχύτερο θα μπορούσε ποτέ να τους προκύψει) εξασφάλισαν το O.K. του Μιχαήλ Κορτέση, ενός νέου ανθρώπου που «είδε» την καλύτερη δυνατή προβολή των προϊόντων της Μάζντα μέσα από τους αγώνες. Σήμερα την προσπάθεια πέρα από την ΕΛΜΑ, χορηγούν οι εταιρίες Σελ και Φουζίτσου, ενώ το αυτοκίνητο του Γιαγνίση υποστηρίζει η εταιρία Brain Lock και του Μοσχούτη η ανταγωνίστρια στην πώληση συναγερμών PK1. Διαφορετικές είναι οι επιλογές και στα λάστιχα. Το αυτοκίνητο με πλήρωμα τους συνδιοκτήτες της Βαμάρ (Μάζντα Πειραιά), χρησιμοποιεί λάστιχα Μισλέν, ενώ ο ιδιοκτήτης της Μιάτα (Μάζντα βορείων προαστείων) με τον παρακαθείμενο παππού (το κρυφό όπλο του Π.Μ. και στο «ψυχρό πόλεμο» των αγώνων), χρησιμοποιούν λάστιχα της Μπρίτζστοουν.
Ο κινητήρας των 1850κ.εκ. για την περίσταση αποδίδει 240 ίππους/5600σαλ. με μέγιστη ροπή που φτάνει τα 35kg.m/4400σαλ. Όλα αυτά δια χειρός Τζουλιάνο Φατσέτι και με το σύστημα ελέγχου να δίνει εντολές που περιορίζουν την τιμή της ροπής, σε μία προσπάθεια προστασίας του συστήματος μετάδοσης που σε κάθε ευκαιρία δεν κρύβει τη δυσαρέσκειά του.
Τα απαραίτητα και μόνο στο ταμπλό από την πλευρά του συνοδηγού, όπου δεσπόζει το ηλεκτρονικό Χάλντα και το σύστημα επικοινωνίας, επιλογής και τοποθέτησης του Μανώλη Μακρινού. Ακόμη ένας βετεράνος στην υπηρεσία της ομάδας.
Τα αμαξώματα ενισχύθηκαν στην Ελλάδα από τον Ιάκωβο «Χέρμπι» (κάνει δουλειά ιαπωνικού και ευρωπαϊκού επιπέδου-έχω προσωπική εμπειρία), ο οποίος τοποθέτησε και τα «κολλητά» ρολ κέιτζ που εισήχθησαν από την Ιταλία. Από την ίδια χώρα και συγκεκριμένα από την Μάζντα Σπορ Ιταλίας, κατέφθασαν στο «παρά πέντε» του Ράλλυ Μαύρο Ρόδο και τα μηχανικά μέρη. Σκληρή δουλειά των αδελφών Δρόσου της Βαμάρ-Δρόσος ΕΠΕ στο όχημα των κυρίων Νότη-Γιώργου και αντίστοιχη προσπάθεια από τους Μιχάλη Νομικό, Γιώργο Κουρή της Μιάτα-Νομικός-Κουρής σέρβις, στο όχημα των Παύλου-Κώστα. Ανάλογα με τις επιλογές του οδηγού και των μηχανικών συνδεδεμένες με τις ανάγκες και τις καιρικές συνθήκες του αγώνα, οι κινητήρες με διαφορετική εξάτμιση και «ιαπωνικό» ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου, αποδίδουν περί τους 240/5600 σ.α.λ. με μέγιστη ροπή που ξεπερνάει τα 35 kg.m/ 4400 σ.α.λ. Όλα αυτά, από τον Ιταλό Τζουλιάνο Φατσέτι που στο παρελθόν είχε και την ευθύνη εξέλιξης των αγωνιστικών Αλφα Ρομέο.
Την ευθύνη εξέλιξης των αναρτήσεων έχει η Μ.Σ.Ι. Χρησιμοποιούνται… αυτοσχέδια γόνατα Μακφέρσον με αμορτισέρ ρυθμιζόμενα και στη σκληρότητα και ελατήρια της Αιμπαχ, σκληρότερα μπροστά από ότι πίσω. Τα φρένα δεν έχουν δεχτεί επεμβάσεις. Απλά, έχουν αλλαχτεί οι σωληνώσεις, χρησιμοποιούνται υλικά τριβής της Μάζντα speed και υγρά φρένων της Σελ. Το σύστημα της μετάδοσης (το κιβώτιο των πέντε σχέσεων και τα τρία διαφορικά, το πίσω ελεγχόμενο) εξελίσσεται από όλα τα μέρη που συμμετέχουν στην προσπάθεια. Ιταλοί, Ιάπωνες και Έλληνες, έχουν ενώσει δυνάμεις και εμπειρίες ώστε το αυτοκίνητο των 1250-1280 κιλών (με προστατευτικές ποδιές από κέβλαρ και ζάντες 6×15 από μαγνήσιο), να γίνει και αξιόπιστο και να δικαιώσει όσους το θεωρούν κορυφαίο για την κατηγορία N, όπου η καλή βάση παίζει το σημαντικότερο ρόλο.
ΣΤΟ ΔΙΟΝΥΣΟ
Καλά φτιαγμένο, αν και τετρακίνητο δεν σκοτώνει τη χαρά της οδήγησης και κινείται ταχύτατα με ένα «μικρό» κινητήρα. Ίδια γεύση και με την αγωνιστική έκδοση είναι το αρχικό συμπέρασμα. Όμως με τη σειρά. Το μπάκετ κάθισμα της Σπάρκο είναι κάθετα τοποθετημένο και αρκεί η μετακίνησή του κατά δύο κλικ μπροστά, ώστε σε συνδυασμό με τις ζώνες 6 σημείων της Stand 21 (εταιρίας που έχει φροντίσει γενικότερα τον εξοπλισμό της ομάδας), να εξασφαλίσουμε ικανοποιητική θέση οδήγησης. Παραπλεύρως, ο Κώστας Φερτάκης, φυσιολογικά δεν αντιμετωπίζει προβλήματα προσαρμογής στο δικό του μπάκετ και… «Πάμε άσφαλτο και μετά χώμα. Είναι ευχάριστο και θα σου αρέσει.» O Διόνυσος και ειδικότερα η διαδρομή στρατόπεδο-Αγ. Πέτρος, γλιστράει περισσότερο από τη δεκαετία του '70 που οι σημερινοί σαραντάρηδες που κυριαρχούν στους ελληνικούς αγώνες, δοκίμαζαν την τύχη τους στα ασφάλτινα-«μαϊμούδες» της εποχής ή στους Πρωταθληματικούς μικτούς αγώνες. Άλλες εποχές, με τα καλά και τα κακά τους, όπως άλλωστε και η σημερινή περίοδος που τα γκρουπ N αυτοκίνητα με την κίνηση στους τέσσερις τροχούς, αντικατέστησαν τα γκρουπ 2 με την κίνηση μόνο πίσω. Σαφώς ταχύτερες κατασκευές που όμως σκοτώνουν τη χαρά της αγωνιστικής οδήγησης. Με τρακτερωτά λάστιχα στη γλιστερή άσφαλτο το Μάζντα δείχνει τις αρετές του όντας εύκολο στον έλεγχο, με τάσεις υποστροφής που ελέγχονται δύσκολα στην εξέλιξή τους αν διστάσεις και δεν επιδείξεις αποφασιστικότητα. «Πάμε χώμα παππούλη, γιατί προκαλούμε τους περαστικούς..
Με το μισό δρόμο διαθέσιμο είναι δύσκολο να κινηθείς πολύ γρήγορα και να περάσεις από τους ευχάριστους και σβέλτους ρυθμούς, στους οριακούς που επιβάλλουν οι αγωνιστικές αντιπαραθέσεις. O κινητήρας είναι «νεκρός» ως τις 4000 σ.α.λ. και η ανάγκη χειρισμού του πεντάλ του φρένου με το αριστερό πόδι είναι άμεση, ακόμη και στο χώμα, όπου η κατάσταση βελτιώνεται αν ξέρεις πολύ καλά τι θέλεις και που βρίσκεσαι. Δοκιμές λοιπόν, ατελείωτες και σκληρές αν θέλεις να πας σαν τον άνεμο με το 323 GTR και την ίδια ώρα να προστατεύσεις το κιβώτιο, αποφεύγοντας την υπερβολική χρήση του ακριβέστατου και αρκετά γρήγορου επιλογέα με την τηρουμένων των αναλογιών μικρή διαδρομή. Όπλα του οδηγού, το ακριβέστατο τιμόνι, τα τέλεια φρένα (σε αίσθηση, αποτελεσματικότητα και κατά δήλωση όσων έμπειρων και σε αντοχή), η εξελιγμένη ανάρτηση που έχει και άλλα περιθώρια εξέλιξης ειδικά εν όψει Ράλλυ Ακρόπολις και η ομοιογένεια του συνόλου που εξασφαλίζεται και από τον πολύ καλό καταμερισμό του βάρους.
O κινητήρας δεν είναι κακός στην περιοχή από τις 5000-7000 σ.α.λ., αλλά λείπουν τα πολλά και υγιή χιλιογραμμόμετρα της ροπής στις μεσαίες στροφές. Εκεί που παίζεται το παιχνίδι στις ειδικές διαδρομές. Οι μακριές σχέσεις που χαρακτηρίζουν τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, απαιτούν συχνά αφήματα του γκαζιού, που αποδεικνύονται καταστροφικά στην περίπτωση του Μάζντα GTR, τουλάχιστον με τη συγκεκριμένη ρύθμιση του κινητήρα που περιορίζει τη μέγιστη ροπή με στόχο την αξιοπιστία του συστήματος μετάδοσης. Νότη, Παύλο, σε πρώτο πρόσωπο, σας βγάζω το καπέλο. Καλό το αυτοκίνητο, εύκολο σε ρυθμούς 7-8/10, αλλά για να κινηθείς στους ρυθμούς του Μοσχούτη και να αγγίξεις αυτούς του Γιαγνίση όταν «τα μπατζάκια» τρελαίνονται, απαιτείται ταλέντο, εμπειρία και ρίσκο. Δεν κάνουμε λάθος. Δεν μας εξαπάτησαν όπως μας έχει συμβεί στο παρελθόν με αντίστοιχων προδιαγραφών και χώρας κατασκευής αυτοκίνητο.
Το ήθος του Η.Λ. και η βαθιά πολύχρονη φιλία που μας συνδέει με το πλήρωμα, δεν αφήνουν περιθώρια αρνητικής επέμβασης, εν όψει δοκιμής από τον «αντίπαλο» οδηγό. Το GTR είναι αυτοκίνητο ταχύτερο από το GTX των περασμένων ετών, αλλά γνωρίζουμε πολύ καλά και από πρώτο χέρι τις δυνατότητες των αυτοκινήτων του συναγωνισμού. Το άνοιγμα της ψαλίδας περιορίστηκε και το διαπιστώσαμε για τα καλά μόλις τοποθετήθηκαν διαφορετικά λάστιχα, χαμηλότερα και μόλις πιο φαρδιά. Το σύνολο έδειξε της αρετές του, αλλά πρέπει να ξεπεραστούν τα προβλήματα μετάδοσης ώστε οι οδηγοί να «ακουμπήσουν» χωρίς άγχος στο σύνολο και να το εμπιστευτούν, ώστε να πιέσουν και γιατί όχι να κερδίσουν «στα ίσια» το Νισάν Σάνι GtiR, το Σουμπαρού Λέγκασι και ό,τι άλλο αντίστοιχο προκύψει και βέβαια βρεθεί θαρραλέος και ικανός να το αποκτήσει.
Τα αυτοκίνητα της κατηγορίας N είναι δυσάρεστα, δεν παρουσιάζουν θέαμα, αλλά προσφέρουν τη μοναδική και ίσως τελευταία ευκαιρία για συναγωνισμό στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Αντί για ανυπόγραφα υπονοούμενα και εκ του ασφαλούς θεωρίες για τις δυνατότητες των αυτοκινήτων και αναπόδεικτες αμφισβητήσεις για τη νομιμότητά τους, μήπως είναι καιρός όσοι εμπλεκόμενοι σε πρωταγωνιστικό ρόλο στο χώρο, να επιλέξουν ένα αντίστοιχο αυτοκίνητο; Δεν προκαλούμε κανέναν. Υποκλινόμαστε στον ενθουσιασμό, παραδεχόμαστε τις ικανότητες, σεβόμαστε την ιστορία όσων ελάχιστων την έγραψαν και τη γράφουν με χρυσά γράμματα, αλλά θεωρούμε κακή τακτική την αμφισβήτηση της κατηγορίας N από μία συγκεκριμένη μερίδα του εκδοτικού χώρου. O επίλογος της αγωνιστικής μας γνωριμίας γράφτηκε εν ηρεμία παρόλη την οσμή της βαλβολίνης, που έχει εξελιχθεί σε εφιάλτη για τους παρόντες Κώστα Φερτάκη, Μιχάλη Νομικό και Ηλία Λεονταρίτη.
Την τελευταία φορά που το περιοδικό δοκίμασε αυτοκίνητο του Παύλου Μοσχούτη, ήταν το 1982 με την ευκαιρία της γνωριμίας του Φίατ 131 Αμπαρτ. Δυνατό και αξιόπιστο, καταφέραμε να το επιστρέψουμε στον ιδιοκτήτη του με κατεστραμμένο κιβώτιο ταχυτήτων.
Σήμερα, αν και η αχίλλειος πτέρνα του αυτοκινήτου θα δικαιολογούσε κάτι τέτοιο, παραδώσαμε το λευκό-κίτρινο χάτσμπακ, σώο σε μηχανικά μέρη και ανέπαφο σε επίπεδο φανοποιΐας. Μακάρι αντίστοιχη να είναι και η πορεία των δύο Μάζντα της ΕΛΜΑ στη συνέχεια του πρωταθλήματος. H παρουσία της ομάδας κρίνεται απαραίτητη και μακάρι η προσπάθεια να βρει μιμητές. Αν το παραπάνω μήνυμα δεν παρερμηνευτεί και επιστραφεί με την κλασική οδό του χυδαίου υβρεολόγιου, υπάρχει ελπίδα αναβάθμισης του χώρου και συναγωνισμού μέχρι την τελευταία διαδρομή, ώστε οι θεατές του Σαββάτου να παραμένουν την Κυριακή. Φαντάζεστε αγώνα του Πρωταθλήματος με αυτοκίνητα της κατηγορίας N και δίλιτρα προσθιοκίνητα της κατηγορίας A; Τότε και μόνο θα υπάρξουν όχι ένα, αλλά μία ντουζίνα χρυσά μπάκετ. Το κυριότερο; Δεν θα απαιτούνται ειδικές σχέσεις για την εξασφάλιση χορηγών, αλλά οι όροι θα αντιστραφούν και οι προσφορές θα είναι περισσότερες από τη ζήτηση. Εμπρός λοιπόν, έστω και αν δείχνει οπισθοδρόμηση. Πάμε όλοι μαζί για αναβάθμιση. Πάμε για περήφανη Ελληνική νίκη στο Ράλλυ Ακρόπολις.
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιανακόπουλος
